Nghiên cứu đánh giá mức độ quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ kết cấu mặt đường bê tông nhựa công trình đường bộ khu vực Miền Trung và Tây Nguyên bằng phương pháp AHP

1. Lý do chọn đề tài nghiên cứu

Cơ sở hạ tầng giao thông (CSHTGT) đóng một vai trò quan trọng, chúng mang lại sự thành công cho nền kinh tế của mọi quốc gia. Vận tải đường bộ là phương thức giao thông chính của hầu hết các quốc gia trên thế giới, và cả ở Việt Nam cho đến thời điểm hiện nay – Vì vậy việc duy trì CSHTGT đường bộ bền vững, thuận lợi và thông suốt là điều cần thiết, góp phần cho tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội. Đường bộ đóng một vai trò quan trọng trong CSHTGT. Hệ thống công trình đường bộ (CTĐB) phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây ở Việt Nam, mà đặc biệt là khu vực Miền Trung và Tây Nguyên; đây là một thực tế phản ánh tình trạng phát triển của đất nước Việt Nam và khu vực Miền Trung và Tây Nguyên.

Mặt đường là một trong những bộ phận đặc biệt quan trọng của công trình đường bộ (CTĐB). Yêu cầu đối với mặt đường là phải đảm bảo đủ cường độ và ổn định, đảm bảo độ bằng phẳng, đảm bảo độ nhám, đảm bảo kín, hạn chế hoặc không cho nước thấm xuống dưới, ít bị hao mòn, ít sinh bụi, xe chạy ít gây tiếng ồn, thoát nước mặt tốt, tạo mỹ quan… Thực tế trên toàn thế giới và ở Việt Nam hiện nay, tuổi thọ thực tế của mặt đường của nhiều CTĐB có tuổi thọ phục vụ ngắn hơn tuổi thọ thiết kế của chúng, mà đặc biệt là mặt đường bê tông nhựa (BTN), tức là mặt đường BTN rất nhanh phát sinh những hư hỏng, khiếm khuyết không đáp ứng được các yêu cầu về chức năng và nhiệm vụ của chúng trong thời gian ngắn, thậm chí là ngay sau khi đưa vào khai thác sử dụng đã phát sinh hư hỏng.

Ở Việt Nam hiện nay mặt đường BTN được lựa chọn hàng đầu và sử dụng rộng rãi khi thiết kế các CTĐB của hầu hết các cấp đường khác nhau từ các tuyến cao tốc cho đến các đường tỉnh lộ, khu vực Miền Trung và Tây Nguyên cũng vậy.

Đặc điểm về địa hình, địa mạo, địa chất, thủy văn, thời tiết, khí hậu… của khu vực Miền Trung và Tây Nguyên có những khác biệt lớn so với khu vực Miền Nam và Miền Bắc của Việt Nam. Những đặc điểm khác biệt này có tác động rất bất lợi đối với các loại mặt đường, đặc biệt là mặt đường BTN. Một số dạng hư hỏng của mặt đường BTN khu vực Miền Trung và Tây nguyên xảy ra phổ biến như: Nứt (nứt dọc, nứt ngang, nứt phản ảnh; nứt thành lưới (nứt mai rùa hoặc nứt thành miếng)); Biến dạng bề mặt (vệt hằn bánh xe, lún sụt, làn sóng, xô dồn, đẩy trượt trồi); Hư hỏng bề mặt (chảy nhựa, bong tróc, rời rạc, mài mòn, lộ đá, ổ gà). Những hư hỏng này xảy ra một phần là do sự gia tăng lưu lượng giao thông đường bộ (GTĐB) hàng năm. Một vấn đề đặc biệt của sự gia tăng lưu lượng GTĐB liên quan đến sự gia tăng của các loại xe tải nặng và sự gia tăng của xe quá tải. Cộng với một số các nhân tố không kém phần quan trọng nữa là tác động tiêu cực của điều kiện thời tiết, khí hậu trong khu vực. Những nhân tố có liên quan như thiết kế không đảm bảo, chất lượng xây dựng kém, quản lý khai thác và bảo trì không đúng cũng góp phần làm giảm tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB.

Tất cả các nhân tố tác động tiêu cực đến mặt đường BTN CTĐB cả về mặt khách quan lẫn chủ quan trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra những hư hỏng, làm giảm tuổi thọ của mặt đường BTN, dẫn đến mặt đường BTN xảy ra những hư hỏng nêu trên, khi đó mặt đường BTN sẽ không đảm bảo yêu cầu khai thác sử dụng như gây ra ô nhiễm môi trường, làm cho phương tiện vận tải nhanh hư hỏng, gây khó chịu và ảnh hưởng đến sức khỏe của người lái xe và hành khách, mất an toàn, dễ xảy ra tai nạn… dẫn đến mất mát về vật chất, của cải và cả sinh mạng của con người, tốn kém chi phí cho việc khắc phục sửa chữa, làm ảnh hưởng đến nền kinh tế của ngành GTVT và đất nước. Chất lượng của mặt đường cũng ảnh hưởng rất lớn đến giá thành vận chuyển con người và hàng hóa, chất lượng mặt đường không đảm bảo làm tăng giá thành vận chuyển, do vậy ảnh hưởng lớn đến kinh tế (chi phí vận chuyển cao, thiệt hại chi phí vô hình do kéo dài thời gian di chuyển trên đường).

Nhận thấy việc nghiên cứu đánh giá mức độ quan trọng (MĐQT) của các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên là một vấn đề khoa học, mang tính thực tiễn, nhằm giúp cho các cơ quan chức năng (quản lý nhà nước – QLNN), các đơn vị quản lý khai thác (QLKT) và tư vấn thiết kế (TVTK), tư vấn gián sát (TVGS), nhà thầu thi công (NTTC)… nhận biết nhanh những nhân tố/ nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB nói chung, mà đặc biệt là khu vực miền Trung và Tây Nguyên để có giải pháp ứng phó hiệu quả. Học viên nhận thấy việc nghiên cứu những vấn đề có liên quan đến tuổi thọ mặt đường BTN là hết sức cần thiết và đem lại lợi ích lớn cho ngành GTVT, nên Học viên lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu đánh giá mức độ quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ kết cấu mặt đường bê tông nhựa công trình đường bộ khu vực Miền Trung và Tây Nguyên bằng phương pháp AHP” làm đề tài Luận văn của mình.

2. Mục tiêu nghiên cứu

a. Mục tiêu tổng quát

Nghiên cứu nhằm xác định, phân tích, đánh giá, phân nhóm và định lượng MĐQT của các nhân tố/ nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên.

b. Mục tiêu cụ thể

– Nhận dạng các nhân tố/ nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên;

– Phân tích, xếp hạng các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên;

– Đo lường MĐQT của các nhân tố/ nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của Luận văn là mặt đường BTN tại các CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên đang trong giai đoạn khai thác sử dụng.

Phạm vi nghiên cứu của Luận văn là: Mặt đường BTN CTĐB đang trong giai đoạn khai thác sử dụng khu vực Miền Trung và Tây Nguyên, do các cơ quan Trung ương (TW) hoặc địa phương làm Chủ đầu tư (CĐT) / Đại diện CĐT, hoặc do các cơ quan TW hoặc địa phương QLKT;

4. Nguồn dữ liệu và phương pháp nghiên cứu

4.1. Nguồn dữ liệu

Phân tích, đánh giá một số mặt đường BTN CTĐB đang khai thác sử dụng thuộc khu vực Miền Trung và Tây Nguyên, và tổng quan các tài liệu nghiên cứu trước ở trong nước và trên thế giới có liên quan đến nghiên cứu này, từ đó sơ bộ xác định các nhân tố/ nhóm nhân tố ban đầu.

Giai đoạn tiếp theo là thiết kế bảng khảo sát (BKS) khảo sát để thu thập ý kiến đánh giá của các chuyên gia thông qua phỏng vấn trực tiếp, phỏng vấn qua điện thoại, gửi BKS qua mail.

Nghiên cứu tài liệu của các nghiên cứu trước ở trong nước và trên thế giới có liên quan đến nghiên cứu này, các bài viết của các chuyên gia, các bài viết trên các sách, báo, tạp chí… Thu thập tin tức, tài liệu của các cơ quan chuyên ngành, các báo cáo, hội thảo khoa học…

4.2. Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và phân tích đánh giá điều tra thực tế mặt đường BTN tại các CTĐB đang khai thác, sử dụng. Sử dụng phương pháp chuyên gia, áp dụng lý thuyết xác suất thống kê để phân tích dữ liệu. Phần mềm được sử dụng để
phân tích số liệu là: Microsoft Excel và SPSS. Nghiên cứu, khảo sát nhận dạng các nhân tố/ nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB bằng cách phân tích đánh giá mặt đường BTN một số CTĐB đang khai thác sử dụng, và sử dụng BKS để lấy ý kiến đánh giá của các chuyên gia.

Đánh giá MĐQT của các nhân tố/ nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên bằng phương pháp Analytic Hierarchy Process (AHP).

5. Những đóng góp của nghiên cứu

5.1. Những đóng góp về mặt thực tiễn

• Nghiên cứu này sẽ giúp cho các bên liên quan nhanh chóng xác định được các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên nói chung, và tại một công trình cụ thể do họ thực hiện nói riêng; giúp họ hiểu được rõ bản chất của các nhân tố có tác động đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB mà họ đang thực hiện, từ đó họ sẽ đưa ra những giải pháp pháp ứng phó phù hợp để nâng cao tuổi thọ mặt đường BTN;
• Nghiên cứu này cũng giúp cho các bên liên quan căn cứ vào MĐQT của các nhân tố đã chỉ ra trong nghiên cứu này, các bên liên quan trong dự án GTĐB có sử dụng mặt đường BTN, căn cứ theo chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của mình, họ sẽ tập trung nguồn lực vào những nhân tố có MĐQT lớn để ứng phó tốt nhất với chúng.

5.2. Những đóng góp về mặt khoa học

• Luận văn đã xác định được 24 nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên;
• Từ 24 nhân tố xác định được, Luận văn đã phân loại thành 6 nhóm nhân tố chính, đó là: Nhóm các nhân tố liên quan đến KSTK (A); Nhóm các nhân tố liên quan đến TCXD (B); Nhóm các nhân tố liên quan đến vật liệu (C); Nhóm các nhân tố liên quan đến môi trường (D); Nhóm các nhân tố liên quan đến giao thông (E); và Nhóm các nhân tố liên quan đến duy tu bảo dưỡng (F).
• Bằng phương pháp AHP, Luận văn đã đánh giá MĐQT của các nhóm nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính.
• Bằng sự kết hợp cả phương pháp đánh giá định tính thông quan thang đo Likert 5 và phương pháp đánh giá định lượng AHP.

6. Bố cục luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận. Luận văn gồm 3 chương:

Chương 1. Tổng quan mặt đường bê tông nhựa và các nghiên cứu có liên quan về tuổi thọ kết cấu mặt đường bê tông nhựa

Chương 2. Phân tích, đánh giá kcmđ btn một số công trình đường bộ đang khai thác, và nhận dạng, phân nhóm và xếp hạng các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ KCMĐ BTN công trình đường bộ khu vực miền Trung và Tây Nguyên

Chương 3. Đo lường mức độ quan trọng của các nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN công trình GTĐB khu vực miền Trung và Tây Nguyên

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA VÀ CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN VỀ TUỔI THỌ KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA

1.1. Một số vấn đề chung về mặt đường bê tông nhựa

1.1.1. Mặt đường bê tông nhựa

Nghiên lý sử dụng vật liệu: “cấp phối” chặt và liên tục.

Thành phần vật liệu của hỗn hợp BTN gồm: Cốt liệu là đá dăm tiêu chuẩn các loại và cát; Chất chèn là bột khoáng; Chất liên kết là bitum dầu mỏ; Chất phụ gia (nếu có) là phụ gia hoạt tính bề mặt;

Hỗn hợp vật liệu thường được phối hợp và trộn tại trạm trộn, tại hiện trường chỉ thực hiện công tác rải và lu lèn;

Mặt đường BTN thường dùng cho loại mặt đường cấp cao A1 hoặc A2.

1.1.2. Những yêu cầu đối với mặt đường BTN

• Mặt đường phải đủ cường độ và ổn định cường độ
• Mặt đường phải đảm bảo độ bằng phẳng
• Mặt đường phải đủ độ nhám
• Mặt đường phải đảm bảo kết cấu chặt kín

1.1.3. Những dạng hư hỏng và nguyên nhân gây ra hư hỏng đối với KCMĐ BTN

1.1.3.1. Hiện tượng xô dồn và nứt trượt lớp mặt BTN

1.1.3.2. Hiện tượng biến dạng

1.1.3.3. Hiện tượng nứt

1.1.3.4. Hiện tượng lún nứt cao su

1.1.3.5. Hiện tượng mất mát vật liệu bề mặt

1.2. Tổng quan những nghiên cứu trước có liên quan đến tuổi thọ KCMĐ BTN

1.2.1. Những nghiên cứu trên thế giới

Đến nay, trên thế giới có rất nhiều nghiên cứu liên quan đến vấn đề hư hỏng KCMĐ BTN

1.2.2. Những nghiên cứu ở Việt Nam

Đề cập đến vấn đề tuổi thọ, chất lượng của KCMĐ BTN thì cho đến nay đã có rất nhiều tác giả trong nước nghiên cứu vấn đề này.

1.3. Lược khảo những nhân tố và nhóm nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ KCMĐ BTN công trình đường bộ

Lược khảo sơ bộ các nhân tố/ nhóm nhân tố có ảnh hưởng đến tuổi thọ của KCMĐ BTN công trình GTĐB. Cụ thể:

• Nhóm các nhân tố có liên quan đến KSTK KCMĐ BTN
• Nhóm các nhân tố có liên quan đến thi công xây dựng KCMĐ BTN
• Nhóm các nhân tố có liên quan đến quá trình khai thác KCMĐ BTN

1.4. Kết luận chương 1

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ KCMĐ BTN MỘT SỐ CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ ĐANG KHAI THÁC, VÀ NHẬN DẠNG, PHÂN NHÓM VÀ XẾP HẠNG CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TUỔI THỌ KCMĐ BTN CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ KHU VỰC MIỀN TRUNG VÀ TÂY NGUYÊN

2.1. Phân tích, đánh giá KCMĐ BTN một số công trình đường bộ đang khai thác

Từ nguồn dữ liệu khảo sát của 20 KCMĐ BTN tại 20 CTĐB đang khai thác thuộc khu vực Miền Trung và Tây Nguyên được cung cấp bởi Trung tâm kỹ thuật đường bộ 3, Học viên tiến hành tập hợp, phân tích và đánh giá những hư hỏng điển hình và xác định nguyên nhân gây ra chúng tại một số công trình tiêu biểu dưới đây.

• Đoạn Km920÷Km923 & Km930÷Km931, QL1 qua địa phận Đà Nẵng
• Đoạn Km183+500÷Km186, Km190÷Km191 & Km219÷Km222, QL19 qua địa phận Gia Lai
• Đoạn Km704÷Km707 & Km712÷Km717+405, QL14 qua địa phận Đắk Lắk
• Đoạn Km947÷Km956, đường tránh Vĩnh Điện – QL1 qua địa phận Quảng Nam
• Đoạn Km1436+300÷Km1441, Km1443+700÷Km1445 & Km1452÷Km1453, QL1 qua địa phận Khánh Hòa
• Đoạn Km1143 ÷ Km1149, Km1154+500 ÷ Km1154+662, Km1162+800 ÷ Km1162+933 & Km1163 ÷ Km1163+500, QL1 qua địa phận Bình Định
• Đoạn Km1045÷Km1125, QL1 qua địa phận Quảng Ngãi
• Đoạn tuyến tránh Tp Tuy Hòa, QL1 qua địa phận Phú Yên

2.2. Nhận dạng các nhân tố ảnh hưởng

2.2.1. Nhận dạng các nhân tố ban đầu

Luận văn đã sơ bộ nhận dạng và phân loại được 6 nhóm nhân tố chính, và 28 nhân tố con thuộc 6 nhóm nhân tố chính này được thể hiện ở Phụ lục 2.1.

Từ kết quả các nhóm nhân tố được xác định ở Phụ lục 2.1, Luận văn tiến hành xây dựng bảng khảo sát chuyên gia được thể hiện ở Phụ lục 2.2. Bảng khảo sát này nhằm thu thập ý kiến đánh giá từ những chuyên gia có kiến thức và kinh nghiệm trong lĩnh vực KCMĐ BTN, để bước đầu nhận dạng các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ KCMĐ BTN CTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên.

Bảng khảo sát được gửi đến 30 người có kinh nghiệm trên 10 năm, có trình độ đại học và trên đại học. Đặc biệt họ là những người có kinh nghiệm về KCMĐ BTN, hiện đang làm việc tại các đơn vị như QLDA, KSTK, TVGS, NTTC, QLKT, Viện nghiên cứu, và Giảng dạy.

Kết quả khảo sát nhận được sự góp ý của 25 chuyên gia. Về phân nhóm nhân tố thì 100% chuyên gia thống nhất với cách phân nhóm, số lượng nhóm, đặt tên nhóm. Về các nhân tố con trong mỗi nhóm thì các chuyên gia đã nhiệt tình góp ý, đề nghị bổ sung, chỉnh sửa từ ngữ.

2.2.2. Thực hiện khảo sát thử nghiệm và phân tích kết quả bước khảo sát thử nghiệm

2.2.2.1. Xây dựng bảng khảo sát thử nghiệm

Qua bước nhận dạng ban đầu đã phân loại và xác định được 6 nhóm nhân tố, trong đó có 24 nhân tố con. Từ đây, nghiên cứu sẽ xây dựng bảng khảo sát thử nghiệm. Mục đích của việc khảo sát là xác định MĐQT của các nhân tố. MĐQT của một nhân tố được hiểu là “Xác suất xuất hiện” và “Mức độ ảnh hưởng” của nhân tố đó đối với tuổi thọ KCMĐ BTN.

Để đo MĐQT của từng nhân tố, nghiên cứu này sử dụng thang đo Likert 5 bằng ngôn ngữ được thể hiện ở Hình 2.5.

2.2.2.2. Phân tích kết quả khảo sát thử nghiệm

Học viên đã gửi BCH thử nghiệm đến các chuyên gia đang hoạt động trong lĩnh vực đường bộ với kinh nghiệm ít nhất là từ 5 năm trở lên và trình độ học vấn từ đại học trở lên. Tổng cộng có 65 BKS thử nghiệm được Học viên gửi đi theo 3 hình thức nêu trên. Kết quả Học viên nhận được tất cả 57 phản hồi, sau khi chọn lọc và loại bỏ các phản hồi không hợp lệ thì còn lại 50 kết quả để phân tích. Thông tin của 50 phản hồi được thể hiện ở Hình 2.6, 2.7, 2.8 & 2.9.

Kết quả tính toán giá trị MV (MĐQT) của các nhân tố thì tất cả các nhân tố đều có giá trị MV>3.0. Vì vậy tất cả 24 NT này được lựa chọn để thực hiện bước khảo sát đại trà. Kết quả khảo sát thử nghiệm được thể hiện trong Phụ lục 2.4.

Như vậy kết quả của 50 mẫu thu thập được ở giai đoạn khảo sát thử nghiệm được sử dụng để phân tích số liệu trong giai đoạn khảo sát đại trà.

2.2.3. Thực hiện khảo sát đại trà và phân tích kết quả khảo sát đại trà

2.2.3.1. Xây dựng bảng khảo sát đại trà

Kết quả khảo sát thử nghiệm không loại bỏ nhân tố nào và cũng không có nhân tố mới nào được bổ sung, vì vậy 24 nhân tố này sẽ được tiếp tục thực hiện ở giai đoạn khảo sát đại trà. Qúa trình xây dựng Bảng khảo sát đại trà được mô tả theo sơ đồ Hình 2.9. Bảng khảo sát đại trà được thể hiện ở Phụ lục 2.5.

2.2.3.2. Xác định độ lớn của mẫu cần thu thập

Kích thước mẫu có ảnh hưởng rất lớn đến kết quả phân tích số liệu. Vì vậy việc xác định độ lớn của mẫu cần thu thập phải được xem xét và tính toán kỹ. Độ lớn của mẫu ảnh hưởng đến độ tin cậy và ý nghĩa thống kê của kết quả nghiên cứu. Việc xác định trước cỡ mẫu nhằm phục vụ cho công tác thu thập số liệu được chủ động.

2.2.3.3. Gửi và thu thập dữ liệu đại trà

Phương pháp gửi bảng khảo sát và thu thập số liệu đại trà cũng được sử dụng 3 hình thức như ở bước khảo sát thử nghiệm.

2.2.3.4. Chọn lọc mẫu thu thập được

Tổng số mẫu đã thu thập được là 159 mẫu, trong đó: phỏng vấn trực tiếp là 20 mẫu; qua email là 70 mẫu, thu trực tiếp là 37 mẫu, và qua online là 32 mẫu.

Tiến hành chọn lọc mẫu để loại bỏ những mẫu bị khuyết (người đánh gía không đánh giá hết các nhân tố, và thông tin người trả lời không đầy đủ), loại bỏ những mẫu mà người đánh giá đưa ra ý kiến đánh giá hàng loạt nhân tố có mức độ giống nhau (mẫu thiếu chất lượng), loại bỏ những mẫu mà người đánh giá có trình độ dưới đại học, và loại bỏ những mẫu mà người đánh giá có kinh nghiệm dưới 5 năm.

Sau khi thực hiện việc chọn lọc loại bỏ những mẫu không đảm bảo thì số lượng mẫu còn lại là 138 mẫu. Như vậy cỡ mẫu thu thập được đảm bảo theo yêu cầu, do vậy nghiên cứu sẽ sử dụng 138 mẫu này để phân tích kết quả.

2.3. Phân tích kết quả

2.3.1. Đánh giá độ tin cậy của mẫu thu thập

Hệ số Cronbach’s Alpha thể hiện sự tương quan chặt chẽ của các câu hỏi trong thang đo, hệ số Cronbach’s Alpha càng lớn thì sự tương quan càng cao.

Hệ số Cronbach’s Alpha theo đánh giá tổng thể, CĐT, Tư vấn, NTTC và đơn vị QLKT lần lượt là 0.957, 0.902, 0.899 và 0.892. Như vậy theo Zhang (2005) [16] và Trọng và Ngọc [7] thì chất lượng của BKS rất tốt. Như vậy tất cả 24 biến quan sát đều được chấp thuận và sử dụng để phân tích kết quả.

Kết quả kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha được thể hiện chi tiết ở Phụ lục 6.

2.3.2. Đặc điểm của người trả lời

Thông tin của những người trả lời được thể hiện ở các Hình 2.11, 2.12, 2.13 và 2.14. Nhóm đơn vị tư vấn bao gồm Tư vấn KSTK, Tư vấn giám sát, Tư vấn QLDA và Nghiên cứu/ giảng dạy.

2.3.3. Xếp hạng các nhân tố

Căn cứ vào giá trị MV được tính toán theo công thức (2.1) để xếp hạng các nhân tố.

• Xếp hạng theo quan điểm tổng thể (theo đánh giá chung của các bên liên quan)
• Xếp hạng theo quan điểm của từng bên liên quan trong dự án

2.4. Thảo luận kết quả

2.4.1. Số lượng các nhân tố được xác định

Từ giá trị MV của 24 nhân tố được thể hiện ở Bảng 2.2 theo đánh giá tổng thể và của từng bên liên quan, ta thấy rằng giá trị MV của 24 nhân tố đều lớn hơn 3.0. Như vậy với kết quả thể hiện ở Bảng 2.2, nghiên cứu đã xác định được 24 nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ KCMĐ BTN CTĐB khu vực miền Trung và Tây Nguyên.

2.4.2. Phân tích quan điểm đánh giá của các bên liên quan đối với các nhân tố

Với kết quả thể hiện ở Bảng 2.2, ta thấy rằng 10 nhân tố được xếp hạng cao nhất và 4 nhân tố xếp hạng thấp nhất là khá giống nhau theo quan điểm đánh giá tổng thể và đánh giá của từng bên liên quan. Đặc biệt là nhóm CĐT/ Ban QLDA có đánh giá giống với đánh giá tổng thể ở 10 nhân tố đầu và 4 nhân tố cuối. Nhóm NTTC và QLKT có đánh giá giống nhau, và hai nhóm này cũng xem nhân tố “Chất lượng nhựa thấm bám và dính bám kém” quan trọng hơn một thứ bậc so với nhân tố “Thoát nước mặt không đảm bảo”. Riêng nhóm Tư vấn có đánh giá khác biệt so với đánh giá tổng thể và đánh giá của ba nhóm còn lại ở 2 nhân tố “Khảo sát và đánh giá không đúng điều kiện địa hình, địa chất, địa chất – thủy văn… trong khu vực” và “Xác định chiều dày của cả kết cấu và/ hoặc chiều dày các lớp không hợp lý”. Theo đánh giá của nhóm Tư vấn thì nhân tố “Khảo sát và đánh giá không đúng điều kiện địa hình, địa chất, địa chất – thủy văn… trong khu vực” được xếp thứ 7 và nhân tố “Xác định chiều dày của cả kết cấu và/ hoặc chiều dày các lớp không hợp lý” được xếp thứ 9.

Từ kết quả thể hiện ở Bảng 2.2 và kết quả phân tích trên có thể kết luận rằng có sự đồng thuận rất cao đối với 10 nhân tố được xếp hạng cao nhất và 4 nhân tố xếp hạng thấp nhất, và có sự đồng thuận tương đối cao theo quan điểm tổng thể và quan điểm của các bên liên quan đối với các nhân tố còn lại.

2.4.3. Đánh giá mức độ quan trọng của các nhân tố xếp hạng cao nhất

• Nhân tố “Chất lượng hỗn hợp BTN kém” được xếp ở vị trí cao nhất
• Nhân tố “Chất lượng nhựa đường chế tạo BTN kém” được xếp ở vị trí thứ hai
• Nhân tố “Giám sát và kiểm soát chất lượng trong thi công không tốt” được xếp ở vị trí thứ ba
• Nhân tố “Chất lượng lớp móng và lớp đáy móng kém” được xếp ở vị trí thứ tư
• Nhân tố “Quá tải (sử dụng vượt tải trọng cho phép)” được xếp ở vị trí thứ năm

Các nhân tố “Lưu lượng xe tải nặng tăng nhiều so với thiết kế tính toán (dự báo lưu lượng không chính xác)”, “Thoát nước mặt không đảm bảo”, “Chất lượng đá kém”, “Ảnh hưởng của nước ngầm” và “Chất lượng bột khoáng kém” được xếp hạng thứ hạng 6, 7, 8, 9 và 10 tương ứng.

2.4.4. Đánh giá mức độ quan trọng của nhóm nhân tố

Bảng 2.3. 10 nhân tố con thuộc các nhóm nhân tố chính được xếp hạng cao nhất

2.4.5. Tỷ lệ nhân tố con trong các nhóm nhân tố chính

Kết quả nghiên cứu đã xác định được 6 nhóm nhân tố chính như sau: (1) Nhóm các nhân tố liên quan đến KSTK; (2) Nhóm các nhân tố liên quan đến TCXD; (3) Nhóm các nhân tố liên quan đến vật liệu; (4) Nhóm các nhân tố liên quan đến môi trường; (5) Nhóm các nhân tố liên quan đến giao thông; và (6) Nhóm các nhân tố liên quan đến duy tu bảo dưỡng. Tên của các nhân tố chính và nhân tố con được mã hóa thể hiện ở bảng Bảng 2.4. Với kết quả nghiên cứu này, ta có thể rút ra được kết luận rằng để mặt đường BTN đảm bảo tuổi thọ thì các bên liên quan phải đặc biệt quan tâm đến chất lượng vật liệu, tiếp đến là chất lượng TCXD, tải trọng trục xe và lưu lượng xe tải nặng.

2.5. Kết luận chương 2

CHƯƠNG 3

ĐO LƯỜNG MỨC ĐỘ QUAN TRỌNG CỦA CÁC NHÂN TỐ CHÍNH VÀ CÁC NHÂN TỐ CON TRONG MỖI NHÓM NHÂN TỐ CHÍNH ẢNH HƯỞNG ĐẾN TUỔI THỌ MẶT ĐƯỜNG BTN CÔNG TRÌNH GTĐB KHU VỰC MIỀN TRUNG VÀ

TÂY NGUYÊN

3.1. Phương pháp AHP

3.1.1. Khái quát về AHP

AHP là một kỹ thuật có cấu trúc để tổ chức và phân tích các quyết định phức tạp, dựa trên toán học và tâm lý học. AHP là một trong những phương pháp ra quyết định đa tiêu chí được phát triển bởi Thomas L. Saaty vào những năm 1970, sau đó AHP được nghiên cứu và cải tiến rộng rãi.

AHP có ứng dụng đặc biệt trong việc ra quyết định nhóm, và nó được sử dụng trên toàn thế giới trong nhiều tình huống ra quyết định, AHP được sử dụng trong các lĩnh vực như quyết định của chính quyền, kinh doanh, công nghiệp, y tế, đóng tàu, quản lý, giáo dục…

3.1.2. So sánh cặp

3.1.3. Thiết lập ma trận so sánh cặp

3.1.4. Véc-tơ ưu tiên (cách tính giá trị và véc-tơ riêng)

3.1.5. Chỉ số nhất quán và tỷ lệ nhất quán (ý nghĩa của sự nhất quán là gì)

3.1.6. Cách tính toán trong một hệ thống phân cấp thứ bậc đầy đủ

3.2. Quy trình thực hiện phương pháp AHP trong đo lường mức độ ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN

(1) Xây dựng cấu trúc thứ bậc liên quan đến các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN

(2) Xây dựng các ma trận so sánh cặp đối với các nhân tố chính và phụ

(3) Chỉ số nhất quán CR ≤ 10% (<20%)

(4) Tổng hợp ý kiến đánh giá của tất cả các chuyên gia

(5) Xác định trọng số riêng / trọng số tổng hợp của các nahan tố chính và phụ

(6) Đo lường MĐAH đến tuổi thọ mặt đường BTN tại từng dự án cụ thể

Từ MĐAH đo lường được, đơn vị QLKT có thể đưa ra quyết định quyết định chính xác nhất trong việc quản lý, khai thác các dự án mà mình đang khai thác một cách hiệu quả nhất.

3.3. Đo lường MĐQT của các nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN khu vực Niềm Trung và Tây Nguyên

3.3.1. Xây dựng cấu trúc thứ bậc

Đối với nghiên cứu này thì cấu trúc thứ bậc gồm có 3 cấp. Mục tiêu nghiên cứu “MĐQT của các nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN” là nhân tố cấp 1. Các nhân tố chính: (A) Nhân tố liên quan đến KSTK; (B) Nhân tố liên quan đến TCXD; (C) Nhân tố liên quan đến vật liệu; (D) Nhân tố liên quan đến môi trường; (E) Nhân tố liên quan đến giao thông; và (F) Nhân tố liên quan đến duy tu bảo dưỡng là các nhân tố cấp 2. Nhân tố cấp 3 là các nhân tố con thuộc các nhóm nhân tố chính.

3.3.2. Thiết kế BKS so sánh cặp các nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính

Nghiên cứu tiến hành thiết kế BKS so sánh cặp các nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính từ chi tiết cấu trúc thứ bậc áp dụng cho nghiên cứu ở Hình 3.8. BKS so sánh cặp nhằm lấy ý kiến đánh giá của các chuyên gia về MĐQT của các nhân tố chính và các nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN khu vực Miền Trung và Tây Nguyên.

Mục tiêu so sánh cặp giữa hai nhân tố trong nghiên cứu này là “MĐQT” dựa theo thang đo của Saaty (1980) [13], thang đo của Saaty (1980) [13] là so sánh cặp giữa hai nhân tố về “mức độ ưu tiên”.

Nghiên cứu này sử dụng một thang đo lường bằng cụm từ ngôn ngữ học để thực hiện việc so sánh cặp giữa hai nhân tố. Sử dụng 5 cụm từ ngôn ngữ học tương ứng là “1 = Quan trọng như nhau”, “3 = Quan trọng hơn”, “5 = Khá quan trọng hơn”, “7 = Rất quan trọng”, và “9 = Vô cùng quan trọng”. Thang đo mô tả so sánh cặp giữa hai nhân tố A và B về” MĐQT” được thể hiện ở Bảng 3.5.

3.3.3. Thiết lập các ma trận so sánh cặp

Nghiên cứu tiến hành thiết lập các ma trận ở các cấp bậc khác nhau theo cấu trúc thứ bậc thể hiện ở Hình 3.8. Ma trận cấp 1 là ma trận so sánh cặp giữa các nhân tố chính, được đặt tên là ma trận X. Ma trận X là một ma trận đối xứng, mỗi cạnh của ma trận X gồm các nhân tố từ A đến F. Ma trận X được thể hiện chi tiết ở Bảng 3.8. Ma trận cấp 2 là các ma trận so sánh cặp giữa các nhân tố con trong các nhóm nhân tố chính, được đặt tên lần lượt là ma trận A (nhóm các nhân tố liên quan đến KSTK), ma trận B (nhóm các nhân tố liên quan đến TCXD), ma trận C (nhóm các nhân tố liên quan đến vật liệu), ma trận D (nhóm các nhân tố liên quan đến môi trường), ma trận E (nhóm các nhân tố liên quan đến giao thông), và ma trận F (nhóm các nhân tố liên quan đến duy tu bảo dưỡng). Các ma trận A, B, C, D, E và F được thể hiện ở Bảng 3.8, 3.9, 3.10, 3.11, 3.12, 3.13 & 3.14.

3.3.4. Lựa chọn nhóm chuyên gia đánh giá so sánh cặp

Lựa chọn nhóm chuyên gia đánh giá so sánh cặp là nội dung rất quan trọng trong quá trình thực hiện phương pháp AHP, bỡi vì kết quả nghiên cứu phụ thuộc vào kết quả đánh giá so sánh cặp của mỗi một chuyên gia. Nhóm chuyên gia có tầm quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả nghiên cứu, do vậy việc lựa chọn nhóm chuyên gia phải được thực hiện rất bài bản, cẩn trọng và kỹ lưỡng. Để lựa chọn được nhóm chuyên gia đánh giá so sánh cặp tốt nhất, trước hết phải xác định rõ thế nào là chuyên gia đối với nghiên cứu này để mời họ tham gia đánh giá BKS so sánh cặp.

Mục tiêu của nghiên cứu này được xác định cụ thể là “Mức độ quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN công trình GTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên”. Như vậy chuyên gia được lựa chọn phải đảm bảo các tiêu chí, gồm: (1) Có trình độ từ đại học trở lên; (2) Đang làm việc / nghiên cứu trong lĩnh vực GTĐB khu vực Miền Trung và Tây Nguyên, đặc biệt là đã và đang tham gia khảo sát, thiết kế, thi công, giám sát, quản lý, khai thác, nghiên cứu, giảng dạy… về mặt đường BTN; (3) Có kinh nghiệm từ 10 năm trở lên; và (4) Sẵn sàng nghiên cứu kỹ nội dung để đánh giá BKS so sánh cặp một cách chính xác nhất và trả lời phỏng vấn của nhóm nghiên cứu khi có yêu cầu.

Nhóm chuyên gia được lựa chọn sơ bộ ban đầu phải đảm bảo cả 4 tiêu chí nêu trên, và số lượng chuyên gia phải được phân bổ đều cho các bên liên quan. Sau khi có được danh sách nhóm chuyên gia sơ bộ ban đầu, nghiên cứu tiến hành phân loại và lựa chọn chuyên gia của mỗi bên liên quan theo mức độ ưu tiên, cụ thể: (i) Theo số năm kinh nghiệm nhiều nhất; (ii) Trình độ cao nhất; và (iii) Đã có những công bố nghiên cứu về lĩnh vực này được trên các tạp chí, hoặc đã trình bày tại các hội nghị, hội thảo… chuyên ngành.

3.3.5. Lấy ý kiến đánh giá BKS so sánh cặp của từng chuyên gia

Các chuyên gia nhận BKS so sánh cặp thông qua hai hình thức là gửi qua E-mail cá nhân và gửi trực tiếp bằng bản cứng. Ngoài ra có một số chuyên gia Học viên gửi bản cứng và thực hiện trao đổi phỏng vấn trực tiếp về đánh giá BKS so sánh cặp.

Thời gian lấy ý kiến đánh giá của các chuyên gia về nội dung BKS so sánh cặp được thực hiện trong thời gian khoảng 2 tháng. Trong thời gian này Học viên liên tục liên lạc, kết nối với các chuyên gia để giải thích rõ nội dung nghiên cứu cho những chuyên gia chưa nắm rõ, giải thích cách đánh giá so sánh cặp, yêu cầu các chuyên gia có đánh giá không đảm bảo tính nhất quán đối với một số ma trận.

Trong quá trình thực hiện thì có 3 chuyên gia bỏ cuộc, 4 chuyên gia có kết quả đánh giá không nhất quán (CR > 20%) ở một vài ma trận so sánh cặp, mặc dù đã được yêu cầu xem xét đánh giá lại vài lần. Kết quả cuối cùng còn lại 25 chuyên gia có kết quả đánh giá đảm bảo tính nhất quán.

3.3.6. Kiểm tra tính nhất quán

Số liệu đánh giá của các chuyên gia trong các ma trận so sánh cặp phải đảm bảo tính nhất quán thì số liệu này mới được sử dụng để tính toán phân tích. Tính nhất quán được kiểm tra thông qua hệ số nhất quán (CR). Hệ số nhất quán CR cảnh báo cho người ra quyết định nhận biết được tính nhất quán trong các so sánh cặp của từng chuyên gia.

Kết quả ma trận X(6×6) có 5 chuyên gia, ma trận A(4×4) có 1 chuyên gia, ma trận B(4×4) có 1 chuyên gia, ma trận C(5×5) có 2 chuyên gia và ma trận D(4×4) có 1 chuyên gia đánh giá so sánh cặp với hệ số nhất quán 10% < CR < 20%. Nghiên cứu này chấp nhận sử dụng kết quả đánh giá của các chuyên gia này để tính toán phân tích số liệu Saaty & Kearns (1985) [14].

3.5.7. Tổng hợp ý kiến đánh giá của nhóm chuyên gia

Một nội dung rất quan trọng trong các nội dung thực hiện PP AHP là tổng hợp ý kiến đánh giá của nhóm chuyên gia thành một đánh giá duy nhất. Nghiên cứu này đã lựa chọn được kết quả của nhóm gồm 25 chuyên gia để đưa vào tính toán phân tích số liệu. Vậy nội dung này sẽ thực hiện việc chuyển dữ liệu đánh giá của 25 chuyên gia thành một đánh giá duy nhất. Phương pháp tính trung bình nhân (Geometric Mean) là cách duy nhất được thực hiện để tổng hợp dữ liệu đánh giá của nhóm chuyên gia [14].

Tổng hợp kết quả cuối cùng đánh giá của 25 chuyên gia cho từng ma trận so sánh cặp được thể hiện chi tiết ở các Bảng 3.16 (ma trận X), Bảng 3.17 (ma trận A), Bảng 3.18 (ma trận B), Bảng 3.19 (ma trận C), Bảng 3.20 (ma trận D), Bảng 3.21 (ma trận E) & Bảng 3.22 (ma trận F).

3.5.8. Tính toán trọng số của các nhân tố chính, nhân tố con và thảo luận kết quả

Sau khi đã tổng hợp đánh giá của 25 chuyên gia thành một kết quả duy nhất, nghiên cứu tiến hành tính toán trọng số của các nhân tố chính, nhân tố con trong mỗi nhóm nhân tố chính và đánh giá MĐQT của các nhân tố.

Trọng số của các nhân tố chính: Biểu đồ ở Hình 3.9 cho thấy “Nhóm nhân tố liên quan đến vật liệu (C)” có trọng số lớn nhất là 0.346 (34.6%), tiếp theo là “Nhóm nhân tố liên quan đến TCXD (B)” có trọng số là 0.239 (23.9%), “Nhóm nhân tố liên quan đến giao thông (E)” có trọng số là 0.137 (13.7%), “Nhóm nhân tố liên quan đến môi trường (D)” có trọng số là 0.118 (11.8%), “Nhóm nhân tố liên quan đến KSTK (A)” có trọng số là 0.099 (9.9%) và “Nhóm nhân tố liên quan đến duy tu bảo dưỡng (F)” có trọng số nhỏ nhất là 0.061 (6.10%).

Trọng số của các nhân tố con thuộc nhóm nhân tố chính KSTK (A): Biểu đồ ở Hình 3.10 cho thấy nhân tố “Các quy định về chỉ tiêu cơ lý của vật liệu và lựa chọn vật liệu chưa phù hợp (A₁)” có trọng số lớn nhất là 0.369 (36.9%), tiếp theo là nhân tố “Khảo sát và đánh giá không đúng điều kiện địa hình, địa chất, địa chất – thủy văn (A₂)” có trọng số là 0.256 (25.6%), nhân tố “Xác định chiều dày của kết cấu và/ hoặc chiều dày các lớp không hợp lý (A₃) và nhân tố “Lựa chọn tiêu chuẩn, quy trình, phương pháp, mô hình tính toán chưa phù hợp (A₄)” có trọng số nhỏ nhất là 0.156 (15.6%).

Kết quả ở Hình 3.10 cho thấy MĐQT của nhân tố A1 quan trọng hơn gấp các nhân tố A2, A3 và A4 lần lượt là 1.44 lần (36.9/25.6), 1.68 lần (36.9/21.9) và 2.37 lần (36.9/15.6).

Trọng số của các nhân tố con thuộc nhóm nhân tố chính TCXD (B): Biểu đồ ở Hình 3.11 cho thấy nhân tố “Giám sát và kiểm soát chất lượng trong thi công không tốt (B₁)” có trọng số lớn nhất là 0.424 (42.4%), tiếp theo là nhân tố “Chất lượng lớp móng và lớp đáy móng kém (B₂)” có trọng số là 0.297 (29.7%), nhân tố “Thiếu kinh nghiệm và trình độ chuyên môn trong thi công mặt đường BTN (B₃) và nhân tố “Đạo đức nghề nghiệp (B₄)” có trọng số nhỏ nhất là 0.118 (11.8%). Kết quả này cho thấy MĐQT của nhân tố B₁ quan trọng hơn gấp các nhân tố B₂, B₃ và B₄ lần lượt là 1.43 lần (42.4/29.7), 2.63 lần (42.4/16.1) và 3.59 lần (42.4/11.8).

Trọng số của các nhân tố con thuộc nhóm nhân tố chính TCXD (C): Biểu đồ ở Hình 3.12 cho thấy nhân tố “Chất lượng hỗn hợp BTN kém (C₁)” có trọng số lớn nhất là 0.393 (39.3%), tiếp theo là nhân tố “Chất lượng nhựa đường chế tạo BTN kém (C₂)” có trọng số là 0.242 (24.2%), nhân tố “Chất lượng đá kém (C₃), nhân tố “Chất lượng bột khoáng kém (C₄) và nhân tố “Chất lượng nhựa thấm bám và dính bám kém (C₅)” có trọng số nhỏ nhất là 0.094 (9.4%). Kết quả này cho thấy MĐQT của nhân tố C₁ quan trọng hơn gấp các nhân tố C₂, C₃, C₄ và C₅ lần lượt là 1.62 lần (39.3/24.2), 2.55 lần (39.3/15.4), 3.39 lần (39.3/11.6), và 4.18 lần (39.3/9.4).

Trọng số của các nhân tố con thuộc nhóm nhân tố chính môi trường (D): Biểu đồ ở Hình 3.13 cho thấy nhân tố “Ảnh hưởng của nước ngầm (D₁)” có trọng số lớn nhất là 0.409 (40.9%), tiếp theo là nhân tố “Thời gian mưa kéo dài (D₂)” có trọng số là 0.272 (27.2%), nhân tố “Nhiệt độ cao (D₃) và nhân tố “Lượng mưa lớn (D₄)” có trọng số nhỏ nhất là 0.107 (10.7%). Kết quả này cho thấy MĐQT của nhân tố D₁ quan trọng hơn gấp các nhân tố D₂, D₃ và D₄ lần lượt là 1.5 lần (40.9/27.2), 1.93 lần (40.9/21.2) và 3.81 lần (40.9/10.7).

Trọng số của các nhân tố con thuộc nhóm nhân tố chính giao thông (E): Biểu đồ ở Hình 3.14 cho thấy nhân tố “Xe quá tải (E₁)” có trọng số lớn nhất là 0.502 (50.2%), tiếp theo là nhân tố “Lưu lượng xe nặng tăng nhiều so với dự đoán (E₂)” có trọng số là 0.389 (38.9%) và nhân tố “Tốc độ xe chạy chậm, không đều (E₃)” có trọng số nhỏ nhất là 0.109 (10.9%). Kết quả này cho thấy MĐQT của nhân tố E₁ quan trọng hơn gấp các nhân tố E₂ và E₃ lần lượt là 1.29 lần (50.2/38.9) và 5.59 lần (50.2/10.9).

Trọng số của các nhân tố con thuộc nhóm nhân tố chính duy tu bảo dưỡng (F): Biểu đồ ở Hình 3.15 cho thấy nhân tố “Thoát nước mặt không đảm bảo (F₁)” có trọng số lớn nhất là 0.495 (49.5%), tiếp theo là nhân tố “Nguồn vốn cho công tác duy tu bảo dưỡng bị hạn chế (F₂)” có trọng số là 0.272 (27.2%), nhân tố “Tổ chức thực hiện duy tu bảo dưỡng kém hiệu quả (F₃)” và nhân tố “Kỹ thuật duy tu bảo dưỡng không đảm bảo (F₄)” có trọng số nhỏ nhất là 0.093 (9.3%). Kết quả này cho thấy MĐQT của nhân tố F₁ quan trọng hơn gấp các nhân tố F₂, F₃ và F₄ lần lượt là 1.82 lần (49.5/27.2), 3.56 lần (49.5/13.9) và 5.32 lần (49.5/9.3).

3.5.9. Tính toán trọng số tổng hợp và thảo luận kết quả

Trọng số tổng hợp của các nhân tố con ở cấp thấp nhất được tính bằng trọng số của chính nó nhân với trọng số của nhân tố ở cấp cao hơn chứa nó.

Biểu đồ Hình 3.16 cho thấy, trong tổng số 24 nhân tố thì có 8 nhân tố có trọng số tổng hợp cao, cụ thể (được xếp từ cao đến thấp) là C₁ (0.136), B₁ (0.101), C₂ (0.084), B₂ (0.071), E₁ (0.069), E₂ (0.053), C₃ (0.053) và D₁ (0.048). Kết quả này cho thấy MĐQT của nhân tố C₁ hơn gấp các nhân tố B₁, C₂, B₂, E₁, E₂, C₃ và D₁ lần lượt là 1.35 lần (13.6/10.1), 1.62 lần (13.6/8.4), 1.92 lần (13.6/7.1), 1.97 lần (13.6/6.9), 2.57 lần (13.6/5.3), 2.58 lần (13.6/5.29) và 2.83 lần (13.6/4.8).

3.6. Kết luận chương 3

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Kết luận

Những đóng góp cụ thể của Luận văn được tóm tắt như sau:

1. Nghiên cứu đã xác định được 24 nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN khu vực Miền Trung và Tây Nguyên. Các nhân tố cũng được phân thành 6 nhóm nhân tố chính, cụ thể: Nhóm các nhân tố liên quan đến KSTK (A), Nhóm các nhân tố liên quan đến TCXD (B), Nhóm các nhân tố liên quan đến vật liệu (C), Nhóm các nhân tố liên quan đến môi trường (D), Nhóm các nhân tố liên quan đến giao thông (E) và Nhóm các nhân tố liên quan đến duy tu bảo dưỡng (F).
2. Nghiên cứu đã xếp hạng MĐQT của 24 nhân tố từ cao đến thấp theo quan điểm tổng thể và quan điểm của các bên liên quan bằng kỹ thuật tính giá trị trung bình dựa vào kết quả khảo sát BCH sử dụng thang đo Likert 5.
3. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng trong 6 nhóm nhân tố chính thì 3 nhóm nhân tố có MĐAH lớn đến tuổi thọ mặt đường BTN, đó là vật liệu (C), TCXD (B) và giao thông (E). Trong 24 nhân tố thì 8 nhân tố có MĐAH lớn đến tuổi thọ mặt đường BTN, đó là chất lượng hỗn hợp BTN (C₁), giám sát và kiểm soát chất lượng trong thi công (B₁), chất lượng nhựa đường chế tạo BTN (C₂), chất lượng lớp móng và lớp đáy móng (B₂), xe quá tải (E₁), lưu lượng xe tải nặng (E₂), chất lượng đá (C3) và ảnh hưởng của nước ngầm (D1).
4. Dựa vào MĐQT của các nhân tố đã chỉ ra trong nghiên cứu này, các bên liên quan trong dự án GTĐB có sử dụng mặt đường BTN, căn cứ theo chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của mình, họ sẽ tập trung nguồn lực vào những nhân tố nào để ứng phó tốt nhất với chúng.

Kiến nghị và hướng nghiên cứu tiếp theo

Nội dung nghiên cứu này có ý nghĩa rất lớn, bởi vì muốn quản lý tốt vấn đề gì thì chúng ta phải đo lường được chúng.

Nghiên cứu này đã đo lường MĐQT của các nhân tố ảnh hưởng đến tuổi thọ mặt đường BTN ở tất cả các giai đoạn của dự án, từ đó đánh giá MĐAH của chúng. Tuy nhiên, trong điều kiện cụ thể từng giai đoạn của dự án thì số lượng và MĐQT của các nhân tố cũng sẽ có sự thay đổi. Vì vậy nghiên cứu tương lai, nhóm tác giả sẽ đi sâu đo lường MĐQT của các nhân tố trong từng giai đoạn của dự án. Đặc biệt là giai đoạn khai thác, nghiên cứu sẽ đề xuất mô hình để đánh giá MĐAH đến tuổi thọ mặt đường BTN tại từng dự án cụ thể.

LIỆN HỆ:

SĐT+ZALO: 0935568275

E:\DỮ LIỆU COP CỦA CHỊ YẾN\DAI HOC DA NANG\CONG TRINH GIAO THONG\DANG VAN KY