Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài
Trong những năm gần đây Việt Nam đã đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tếquốc tế, tích cực tham gia các cơ chế song phương và đa phương về hợp tác quốc tế,đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại. Việt Nam là một nước có tiềm năng về vận tải biển rất lớn, với bờbiển trải dài hơn 3200 kmtừMóng Cái đến Hà Tiên, hiện nay có tới trên 300 cảng biển với qui mô lớn nhỏ các loại. Đánh giá được tầm quan trọng của kinh tế vận tải biển, Đảng và Nhà nước ta đã có những chính sách đúng
đắn để khuyếnkhích các hoạt động kinh tế liên quan đến biển. Nghị quyết số 09–NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hộinghị Ban chấp hành Trung ương Đảng lần thứ4 khóa X về Chiến lượcbiển Việt Namđến năm 2020 đã xác định mục tiêu là đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, với mục tiêu cụ thểlà phấn đấu để kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53- 55% tổng GDP của cả nước. Điềuđócho thấy, cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, kinh tế Việt Nam cũng đang trong quá trình hội nhập và phát triển, trong đó ngành vận tải biển là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đượcđặc biệt chú trọng.
Chủ trương chủ động, tích cực hội nhập kinh tế quốc tế được khẳng định trong nhiều văn kiện như Nghị quyếtsố07-NQ/TW ngày 27/11/2001 Bộ Chính trị về hội nhập kinh tế quốc tế, Nghị quyết số 08-NQ/TW ngày 5/2/2007 của Ban chấp hành trung ương về một số chủ trương chính sách lớn để nền kinh tế phát triển nhanh và bền vững khi Việt Nam là thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO), Nghị quyết số 48-NQ/TW ngày 24/5/2005 về Chiến lược xây dựng và hoàn thiện hệthống pháp luật Việt Namđến năm 2010, định hướng đến năm 2020, Nghị quyết 49-NQ/TW ngày 24/5/2005 về Chiến lược cải cách tư pháp đến năm 2020, Nghị
quyết số 22-NQ/TW ngày 10/4/2013 của Bộ Chính trị về hội nhập quốc tế…
Trong những năm qua, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã không ngừng phát triển và đóng vai trò quan trọng đối với nền hàng hải thế giới. Ở Việt Nam, vận
tải đườngbiểnthực sựcó ý nghĩa rất quan trọng. Ước tínhlượnghàng hóa quốctế
vận chuyển chiếm tới 80% tổng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhiều công ty vận chuyển đường biển đã xuất hiện và ngày càng phát triển và cần phải có các qui định pháp luật điều chỉnh phù hợp. Sự ra đời của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 đánh dấu bước phát triển mới trong thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam. Trên cơ sở đó, các thương nhân Việt Nam đãcó cơsởpháp lý đầyđủ hơn cho việc ký kết các hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển. Trong thực tế BộLuật hàng hảiViệt Namđã được ban hành năm 2015 và có hiệu lực vào ngày 01/7/2017, tuy nhiên pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tồn tại những bất cập, còn có những qui định chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với tình hình thực tiễn cũng như chưa phù hợp với các công ước quốc tế về vận tải biển
Thực tiễn thời gian qua cho thấy trong hầu hết các hợp đồng thương mại hàng hải quốc tế giữa bên Việt Nam và các đối tác nước ngoài, các bên thường lựa chọn cơ quan tài phán nướcngoài và luật áp dụng cũng phần lớnlà áp dụng công ước quốc tế về vậntải biển, pháp luật nướcngoài để điều chỉnh quanhệ hợp đồng cótính chất quốc tế. Điều đó đã gây ra nhiềubấtlợi cho các bên Việt Nam trong việcđàmphán thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển với các đốitác nước ngoài. Do đó, Việt Nam cần thiết phải xây dựng một môi trường pháp lý thống nhất, ổnđịnh, an toàn, minh bạch, thuận lợi cho các giao dịchhợpđồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế phù hợp với yêu cầu hội nhập quốc tếvà chuẩn mực quốc tế theo hướng tiếp thu có chọn lọc các chuẩn mực pháp lý quốc tế nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Namvề hợp đồng vận chuyển bằngđường biển.
Hiện nay, khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thếgiới, yêu cầu đặtra đối với Việt Nam là cầnphải tiếp tục sửa đổi,bổ sung, hoàn thiện các quiđịnhcủa pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạtđộngdịch vụ vận chuyển hàng hóa quốctế bằngđường biển cho phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại, hàng hải quốc tế. Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng cho các bên trong các giao dịch hợp đồng vận chuyển
hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hải của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới. Vì lẽ đó, việc nghiên cứu các vấn đề pháp lývề hợp đồngvận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có ý nghĩa cấp thiết và mang tính thời sự trong giai đọan hiện nay. Chính vì vậy tác giả đã chọn đềtài “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam” làm luận án Tiến sỹ, với mong muốn nghiên cứu thành công đề tài này sẽ góp phần làm rõ những vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng dường biển, pháp luậtvề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như đánh giá được thực tiễn áp dụng pháp về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biểntạiViệt Nam. Trên cơsở đó, xác định quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế ở Việt Nam.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án + Đối tượng nghiên cứu:
– Qui định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong mối tương quan với các qui định của pháp luật quốc tế
– So sánh qui định của pháp luật Việt Nam với các côngước quốc tế về vận tải biển và pháp luật một số nước trên thế giới về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
– Thực tiễn áp dụng các qui định củapháp luật hiện hành về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
+ Phạm vi nghiên cứu:
Luận án tập trung nghiên cứu các qui định của pháp luật Việt Nam về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong mối tương quan với các công ước quốc tế về vận tải biển và so sánh,đối chiếu với pháp luật của một sốquốc gia về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
+ Mục đích của luận án: làmrõ những vấn đềlý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển cũng như đánh giá được thực tiễn áp dụng pháp luậtvềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam. Trên cơsở
đó, xác định quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam.
+ Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án:Để đạt được mục đích đã nêu trên nhiệm vụ nghiên cứu của luận án là:
– Làm rõ khái niệm, đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển.
– Phân tích và đánh giá các qui định pháp luật hiện hành của Việt Nam về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong mối tương quan với các quy định của các công ước quốc tế về vận tải biển và so sánh với quiđịnhpháp luật củamột số quốc gia trên thế giới. Đồng thời, chỉ ra những điểm bất cập, hạn chế của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
– Trên cơ sở đánh giá thực tiễn áp dụng qui định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đưa ra quan điểm và đề xuất những giải pháp cụ thểhoàn thiện pháp luật Việt Namvề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển.
4. Cơ sở phương pháp luận và các phương pháp nghiên cứu của luận án
Luận án sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác – Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà nước pháp quyền, quán triệt đường lối, chủ trương chính sách của Đảng, nhà nước về cải cách tư pháp và hoàn thiện hệ thống pháp luật trong thời kỳ hội nhập.
Các phương pháp nghiên cứu: phân tích, thống kê, so sánh, đối chiếu, lịch sử, chứng minh, tổng hợp, qui nạp, kết hợp nghiên cứu lý luận và thực tiễn… Trong đó, phân tích, thống kê, so sánh và chứng minh được xác định là những phương pháp nghiên cứu chủ yếu của luận án. Cụ thể như sau:
– Phương pháp diễn giải được áp dụng để nghiên cứu các vấn đề lý luận cơbản của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Thông qua việc phân tích các vấn đề lý luận cơ bản như khái niệm, đặc điểm, lịchsửhình và phát triển của pháp luật vềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhằm luận giải ý nghĩa, sự cần thiết của việc nghiên cứu.
– Phương pháp phân tích, bình luận được áp dụng để trình bày các quy định cụ thể của hệ thống pháp luật quốc tế cũng như pháp luật Việt Nam về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhằm làm rõ các ưu, nhược điểm của các quy định này trong pháp luật thực định. Qua đó đưa ra các bình luận, đánh giásự bất cậphay khiếm khuyết của pháp luật Việt Nam so với các quy địnhcủaluật pháp quốc tế.
– Phương pháp so sánh luật học cũng được sửdụng để nghiên cứucác quyđịnh của pháp luật quốc tế, nghiên cứu các án lệ quốc tế, pháp luật một số nước vàso sánh với các quy định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biểnnhằm đánh giá sự tương thích, phù hợp, trên cơsở đó đềxuất giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
– Phương pháp hệ thống hóa, tổng hợp, kết hợp nghiên cứu lý luận và thực tiễncũng được sửdụng nhằm khái quát hóa và rút ra các kết luận, đề xuất cơ bản vềnhững đóng góp mớicủa luận án với việc hoàn thiện pháp luật Việt Namvề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
– Phương pháp tổng hợp, qui nạp được sửdụng chủ yếu trong việc đưa ra những kết luận của từng chương và kết luận chung của luận án.
5 . Những đóng góp mới về mặt khoa học của luận án
Luận án là công trình nghiên cứu một cách cơ bản và chuyên sâu có hệ thống các quyđịnh củapháp luật Việt Nam và các công ướcquốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đềhoàn thiện pháp luật Việt Nam. Xuất phát từ mục tiêu, nhiệm vụ đề ra, luận án có những đóng góp khoa học thể hiện qua các điểm mới của luận án, cụ thể như sau:
Thứ nhất, luận án là công trình khoa học độc lập đã đánh giá đúng, khách quan tình hình nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước có liên quan đến đề tài luận án. Trên cơsởđóđề ra được mục đích và phạm vi nghiên cứu hợp lý nhằm giải quyết tiếp những vấn đề pháp lý về hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển mà các công trình đó chưa nghiên cứu hoặc nghiên cứu chưa sâu.
Thứ hai, luận án làm rõ cơ sở khoa học cả về lý luận và thực tiễn về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam. Luận án rút ra các kết luận khoa học xác định rõ các vấn đề: khái niệm hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển,đặcđiểm củahợp đồngvận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Luận án cũng phân tích một cách có hệthống các loại nguồn luật có thể được áp dụng điều chỉnh về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển; mối quan hệ giữa các loại nguồn luật, đặc biệt là việc nghiên cứu các xu thế phát triển hiện nay của pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển là xu thế hiện đại hoá, thống nhất hoá các quyđịnh pháp luật liên quan đến hợp đồngvận chuyển hàng hoá quốc tế bằngđường biển.
Thứ ba, luận án tập trung nghiên cứu tổng thể và đưa ra các phân tích, so sánh,đánh giá về thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Trên cơsởđó chỉ ra những ưu điểm và hạn chế các quy định trong pháp luật Việt Nam vềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Thứ tư, Luận án phân tích, đánh giámộtsố vụ việc thực tế.Qua đó rút ra một số bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình ký kết vàthực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, góp phần nâng cao ý thức củacộngđồng doanh nghiệp trong cácvụ việc giải quyết tranh chấp nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của mình.
Thứ năm, luận án cũng phân tích các yêu cầu,sựcần thiết phải hoàn thiện hệthống pháp luật Việt Namvềhợpđồngvậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Trên cơ sở đó luận án đã phân tích, đề xuất các giải pháp cụ thể, có tính khảthi nhằm góp phần hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển ởViệt Nam.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
Từ việc tiếp cận, nghiên cứu và đánh giá pháp luật và thực tiễnvề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo quy định của các công ước quốc
tế về vậntải biển, pháp luật Việt Nam, phápluật của một sốquốc gia điển hình trên thế giới, có thể khẳng định rằng luận án là một công trình khoahọcđộc lập, công phu, nghiên cứu có hệ thống và toàn diện về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam. Những phân tích, kết luận và đề xuấtmà luận án nêu ra có cơ sở khoa học và thực tiễn. Vì vậy, kết quả
nghiên cứu của luận án có ý nghĩa về lý luận và thực tiễn trong xây dựng và hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam. Luận án là tài liệu có giá trị phục vụ công tác giảng dạy, họctập và nghiên cứu khoa học trong lĩnh vực pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển ở Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Luận án gồm phần mở đầu, nội dung, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo. Nội dung được bố cục thành bốn chương. Tên của các chương cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án. Chương 2: Những vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển.
Chương 3: Quyđịnh của pháp luật Việt Nam và điềuước quốc tế về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Chương 4: Quan điểmvà giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.1. Công trình khoa học có liên quanđến đề tài luận án 1.1.1. Công trình khoa học trong nước
1.1.2. Công trình khoa học nước ngoài
1.2.2 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển
1.2.3 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốc tế bằng đường biển
1.2.4 Giải quyết tranh chấp liên quan đếnhợp đồngvậnchuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển
1.2.5 Quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Namvề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
1.2.6 Kiến nghị Việt Nam gia nhập công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
1.3. Những nội dung cơ bản cần giải quyết trong luận án
Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan tình hình trên thế giới và tại Việt Nam vềhợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển quốc tế, có thể thấy chođến nay, chưa có công trình nào nghiên cứu một cách toàn diện vềHợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam cả trên phương diện lý luận, thực trạng pháp luật cũng như trong thực tiễn áp dụng thực thi các quyđịnh có liên quan. Do vậy, mục tiêu của luận án cần chỉ rõ những vấn đề còn tồn tại và tiếp tục nghiên cứu giải quyết, cụ thể là:
Thứnhất, luận án tiếp tục tập trung nghiên cứu một cách toàn diện vàchuyên sâu vấn đề lý luận cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển. Trong phần đầu nội dung của luận án, tác giả tập trung nghiên cứu vàlàm rõ khái niệm và các đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằngđường biển.Tác giả sẽ tập trung nghiêncứu các đặc điểm nổi bật của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốctế bằngđườngbiển, những điểm khác biệt cơ bản so với các loại hợp đồng khác.
Thứhai, luận án phân tích các nguồn luật điều chỉnh các phương thức vận chuyển hàng hoá quốc tếbằng đường biển, phân tích và chỉ rõ sựkhác biệt vềnguồn luật điều chỉnh giữa hai loại hợp đồng thuê tàu chợ và hợp đồng thuê tàu tàu
chuyến trong hàng hải quốc tế. Đồng thời tác giả phân tích xu hướng phát triển của pháp luậtvềhợpđồng vận chuyển hàng hoá quốctế bằng đườngbiển trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Đây là cơsởđể Việt Nam gia nhập và tham gia kýkết các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Thứ ba, luận án tập trung nghiên cứu chuyên sâu cácvấn đề pháplý cơ bản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển như: Đối tượng của hợp đồng, chủ thể của hợp đồng, nội dung của hợp đồng, các quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên trong hợp đồng. Tác giả sẽ phân tích, so sánh và chỉ ra nhữngđiểm cònbất cập vềthực trạng quiđịnhcũng như trong thực tiễn áp dụng hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằngđườngbiển ở Việt Nam. Đây cũng là cơsởđểtác giả đưa ra các kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Thứtư, tác giả phân tích đặc thù của việc giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá quốc tếbằng đường biển, thông qua việc phân tích các phương thức giải quyết tranh chấp như thương lượng, hòa giải, toà án và trọng tài. Tác giả cũng phân tíchrõ ở một số nước pháttriển cónềnhàng hải phát triểnđã cónhững cơ quan toà án và trọng tài chuyên trách để giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế. Trên cơ sở phân tích thực trạng giải quyết tranh chấp, tác giả chỉ ra những khó khăn, khúc mắc và những điểm qui định của pháp luật chưa phù hợp nhằm giúp các chủ thể xem xét kinh nghiệm trong quá trình đàm phán ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoáquốc tếbằng đường biển. Đồng thời đây cũng là cơsởđể tác giả kiến nghị hoàn thiện pháp luật trong lĩnh vực chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển.
Thứ năm, từ nhữngvấn đề được giải quyết,tác giả luận án sẽ trình bày giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằngđường biển. Cụ thểlà hoàn thiện các quiđịnh củaBộ Luật hàng hải Việt Nam liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biểnđể phù hợp với hoàn cảnh thực tiễn của Việt Nam trước yêu cầu của hội nhập quốc tế và một số giải pháp khác góp phần đẩy mạnh và bảo đảm hiệu quả thực thi pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam.
Thứsáu, tác giả phân tích, đánh giá tác động của các công ước quốc tế vềvận chuyển hàng hoá bằng đường biển đến việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Trên cơsởphân tích vai trò, tầm quan trọng của các côngước quốc tế về vận tảihàng hóa bằngđườngbiển trong hànghải quốc tếnhằm hướng tới sựcầnthiết đểViệt Nam ký và gia nhậpcông ước quốc tế về vận tảihàng hóa bằng đường biển và nội luật hoá các qui định của công ước trong quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật Việt Nam.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển làmột trong những vấn đề được các công trình trong nước và quốc tế quan tâm chútrọng, do tính phức tạp của các quan hệ hợp đồng vận chuyển hành hóa bằng đường biển quốc tế rất đa dạng, phong phú, bao trùm nhiều vấn đề pháp lý. Với mục tiêu nghiên cứunhằm tiếp thu kinh nghiệm quốc tế, hoàn thiện pháp luật Việt Nam, Chương 1 đã khái quát hóa tổng quan tình hình nghiên cứu trên thế giới và tại Việt Namvề hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam.
Trên thế giới và tại Việt Nam đã có các công trình nghiêncứu ở nhiều cấpđộ khácnhauvềvấn đề hợp đồngvậnchuyển hàng hóa quốctế bằng đườngbiển. Các công trình nàyđã nghiên cứu các vấnđề lý luận cơbảnvềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói chung, trên cơ sở cách tiếp cận phân tích nội dung các công ước quốctế vềvận tảibiển và pháp luật của các nước. Các công trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốc tếbằng đường biển ởViệt Nam hiện nay chưa nhiều. Trong thực tế, các công trình nghiêncứu chủ yếuvềcác vấn đề pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói chung và một sốvấnđề về việc hoàn thiện pháp luật liên quan đến hợpđồngvận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Các công trình này chưa có tính thống nhất, tínhhệ thống. Thực tiễn hiện nayvẫnchưa có một công trình nghiêncứu
chuyên sâu mang tính hệ thống, tổng quát về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Bên cạnh các kết quả đã đạt được của các công trình đến nay, còn một số vấn đề tiếp tục cần nghiên cứu và hoàn thiện và đưa ra các giải pháp cụ thể cho việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam vềhợp đồngvậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
CHƯƠNG 2
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
2.1 Tổng quan vềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường
biển
2.1.1. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Hợp đồng vậnchuyển hàng hóaquốc tếbằng đường biển,trước hết được hiểu
là một loại hợp đồng dân sựbởi ở đó thể hiệnsựbìnhđẳngtrong việc thương lượng và tự quyết định các nội dung thuộc lĩnh vực quan hệ dân sự. Điểm khác biệt quan trọng nằm ở tính quốc tế của hợp đồng. Trong thực tiễn, để xác định tính chất quốc tế của một hợp đồng có nhiều cách đánh giá tiếp cận khác nhau. Theo các quanđiểm phổbiến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấu hiệu sau: có liên quanđến hai hay nhiều quốc gia, thuộc phạm vi điều chỉnh của một điều ước quốctế, hàng hóa có sự chuyển dịch qua biên giới, hoặc hợp đồng tạo ra các giá trị, lợi ích trong thương mại quốc tế [107, tr.10].
Trong thực tiễn, cách tiếp cận của luật pháp quốc tế về xác định tính chất quốc tế củamộthợp đồngthường được thể hiệnthông quadấuhiệu cácchủ thểliên quan có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau. Có thể tìm thấy yếu tố này trong côngước LaHay 1964 về mua bán quốctế những động sản hữu hình. TheoĐiều1 của
công ước này, một hợp đồng mua bán được coi là một hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế khi các bên chủ thể của hợp đồng có trụ sởthương mại ởcác nước khác nhau, hàng hóa trong hợp đồng được chuyển dịch qua biên giới và hợp đồng được xác lập ở các nước khác nhau. TheoĐiều1 Công ước ViêncủaLiên Hợp quốcvềhợp đồngmua bán hàng hóa quốc tế thì yếu tố nước ngoài của hợp đồng là yếu tốchủ thể của hợp đồng : chủ thể của hợp đồng là các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau. Ngoài ra có thể tìm thấy yếu tố này trong nhiều điều ước quốc tếvề hợp đồng như Công ước La Hay năm 1986 về luật áp dụng đối với hợp đồng mua bán quốc tế, Công ước Geneve 1983 vềđại diện trong mua bán quốc tếhoặc trong bộ Nguyên tắc Hợp đồng thương mạiquốc tế PICC của UNIDROIT (Điều
1)…đều dựa trên tiêu chí các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau để xác định tính chất quốc tế của hợp đồng.
Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chất quốc tếnếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau (tiêu chí lãnh thổ) và cóliên quan đến hai hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau (tiêu chí pháp lý). Cách
đánh giá tính chất “quốc tế” của hợp đồng dựa trên các tiêu chí này được coi là hợp lý và có mối quan hệ gắn bó với nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các bên có “trụ sở” thươngmại ở các nước khác nhau sẽ liên quan đến hai hoặc nhiều hệ thống pháp luật khác nhau có thể được áp dụng. Trong thực tiễn hợp đồng cótính chất quốc tế được thừa nhận rộng rãi hiện nay là hợp đồng được ký kết giữa các thương nhân có trụ sở thương mại nằm trên lãnh thổ các quốc gia khác nhau.
Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa có quiđịnh cụthể về hợp đồngcó tính chất quốc tế, vì vậy có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo quan điểmcủatư pháp quốctế[57, tr.693]. Tính chất quốctế của hợp đồngliên quan đến các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp lý qui định tạiĐiều 663 Bộ luật dân sựViệt Nam 2015, theođó tính chất quốc tếcủa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thể hiện ở các dấu hiệu sau:
Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài hay có trụ sở ở nước ngoài.
Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài;
Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hoá tồn tại ở nước ngoài;
Thứtư, dođặc thù của hợpđồngvậnchuyển hàng hóa quốctếbằng đường biển nên hàng hóa trong hợp đồng được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác.
Do tính chất đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các công ước quốc tếvềvận tải biển qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển từ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác. Điều 2 Quy tắc Hamburg năm 1978 qui định: Quy tắc áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển giữa hai nước, nếu:
a. Cảngbốchàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc
b. Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm ởmột nước tham gia Công ước, hoặc
c. Một trong các cảngdỡhàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng chuyên chởbằng đường biển, là cảng dỡhàng thực tế và cảng đó nằmởmột nước tham gia Công ước, hoặc
d. Vận đơn hoặc chứng từkhác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chởbằng đường biển được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc
e. Vận đơn hoặc chứng từkhác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chởbằng đường biển quyđịnh rằng nhữngđiềukhoản của Công ướcnày hoặc luật lệ của bất kỳ quốcgia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật điều chỉnh hợp đồng (tức là vận đơn quy định quy tắc này sẽ được áp dụng) .
Theo Điều 5 QuytắcRotterdam 2009, Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau.
Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chất quốc tếnếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau và có liên quan đến hai
hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau. Cách đánh giá tính chất“quốc tế” của hợp đồng dựatrên các tiêu chí nàyđượccoi là hợp lý và có mối quan hệ gắnbó với nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các bên có “trụ sở” thương mại ở các nước khác nhau sẽ liên quan đến hai hoặc nhiều hệ thống pháp luật khác nhau cóthể được áp dụng. Trong thực tiễn hợp đồngcó tính chất quốc tế được thừa nhận rộng rãi hiện nay là hợp đồngđược ký kếtgiữa các thương nhân có trụ sở thương mạinằm trên lãnhthổcác quốc gia khác nhau. Do tính chất đặc thù của hàng hóađược vận chuyển trong hợp đồng vậnchuyển hàng hóa bằngđường biển quốc tếnên hànghóa được vậnchuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này
tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác.
Đã có khá nhiều công ước quốc tế về hàng hải và vận tải biển, tuy nhiên chỉ cóhai công ước quốc tếcó đềcập trực tiếp tớiquan niệmvềhợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tếbằng đường biển. Theo Mục b, Điều 1 Công ước ước quốc tếthống nhất một số qui tắc pháp luật về vận đơn đường biển ký năm 1924 (còn gọi là Công ước Brussel 1924) qui định: “Hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vậnđơn hoặcmộtchứngtừsởhữutươngtựtrong chừng mựcchứng từđó liên quanđến việc vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển, bao gồm bất kỳvận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ giữa một người chuyênchở với một người cầm vận đơn”
Theo Mục 6 Điều 1 Công ước Hamburg 1978, Công ước của Liên hợp quốc vềchuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1978, khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tếđược hiểu“là bất kỳhợp đồngnào mà theođóngười chuyên chởđảm nhận chuyên chởhàng hóa bằng đường biển từmột cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyên chở bằng đường biển và cả phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng chuyên chởbằng đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vậntảiđường biển”. Các quiđịnhtrên cho thấy Công ước Brussels 1924 chỉ điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới dạng vận đơn hay chứng từ tương tự như vận đơn, còn Công ước Hamburg 1978 thì áp dụng cho
tất cả các loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biển kể cả vận đơn.
Điều 70 Bộ Luật hàng hải Việt Nam (BLHHVN) năm 2005 hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuêvận chuyển trả và dùng tàu biểnđể vậnchuyển hàng hoá từcảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Theo đó được hiểu hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt động của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từcảng nhận đến cảng trả hàng trên cơsởmột hợp đồng vận chuyển đã được ký kết với người thuê vận chuyển và bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận chuyển.
Bộ Luật hàng hảiViệt Nam năm 2015 qui định cụ thể hơn so với Bộ Luật hàng hải năm 2005, Điều 145 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển vàngười thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”.Từ qui định này có thể hiểu hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trảhàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã kế thừa phát triển qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, quy định rõ và đầy đủ địa vị pháp lý vàmốiquan hệ của từng bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa nhằmtạo sựđồng bộ và nhất quán trong toàn bộ các điều khoản của chương hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Theo đó được hiểu là hoạt động vận chuyển hàng hóa bằngđường biểnlà hoạtđộng của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đến cảng trả hàng trên cơsởmột hợp đồng vận chuyển đã dược ký kết với người thuêvận chuyển
Trong thực tiễn pháp luật mộtsốnước cũng có sự quiđịnhtương đồng với quiđịnh của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển.Điều 41 Bộ Luật hàng hải Trung Quốc năm 1992 qui định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển cam kết vận chuyển bằng đường biển những hàng hoá mà người gửi hàng đã ký hợp đồng vận chuyển từcảng này đến một cảng khác vàđược thanh toán tiền cước.”Bộ Luật hàng hải Trung Quốc năm 1992 tiếp cận khái niệm hợp đồng vận chuyển theo gócđộ truyền thống, qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người vận chuyển với người gửi hàng và người vận chuyển được thu tiền cước vận chuyển.
Điều 133 Luật hàng hảithương mại của Ucraina 1995 qui định “Theo hợpđồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người vận chuyển hoặc người thuê tàu cam kết vận chuyển hàng hoá được người gửi hàng giao cho từ cảng nhận hàng tới cảng đích và giao hàng cho người được uỷ quyền thích hợp (người nhận hàng), vàngười gửi hàng hoặc người thuê tàu cam kết trả một khoản tiền nhất định cho việc vận chuyển đó”. Luật hàng hải thương mại của Ucraina 1995 qui địnhcụ thể hơn vềngười nhận hàng, trong quan hệ sở hữu với hàng hóa được chuyên chở người nhận hàng có thể là chủ sở hữu của hàng hóa, hoặc là người được ủy quyền để nhận hàng hóa từngười chuyên chởđểgiao lại cho người chủsởhữu đối với hàng hóa đó. Người nhận hàng là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa đó từ khi hàng hóa rời khỏi tàu của người chuyên chở đến khi hàng hóa được giao cho người chủ sở hữu của hàng hóa.
Theo pháp luật Việt Nam và một số nước như Trung Quốc, Ucraina qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trước hết là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vậnchuyển hàng hóa, theo đó bên thuê vận chuyển thu tiền cướcvận chuyển và vậnchuyển hàng hóa từcảng nhận hàngđến cảng đích và giao hàng hóa cho người nhận hàng.
Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được hiểu là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó, bênvậnchuyển thu phí dịchvụvậnchuyển do người thuê vận chuyểntrảvà dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoátừcảng nhận hàngđếncảng trả hàng nằm ở những quốc gia hay vùng lãnh thổ khác nhau.
2.1.2 Đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Từ khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, có thể nhận thấy, loại hợp đồng này có một số đặc điểm nổi bật sau đây [48, tr.77]:
Thứ nhất, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một loại hợp đồng dịchvụcó tính chất quốc tế, trong đó đối tượng của hợp đồng là hàng hóađược vận chuyển qua biên giới của một hay nhiều quốc gia. Hợp đồng này được kýkết giữa bên nhận dịch vụ (bên vận chuyển) và bên thuê dịch vụ(bên thuê vận chuyển). Trên cơsởcác nội dung ký kết, bên nhận dịchvụ có nghĩa vụ dùng tàu
biển để chuyên chởmột khối lượng hàng hóa bằng đường biển từcảng của một nước nàyđến cảng của một nước khác theo chỉ dẫn của bên thuê dịch vụ và được nhận tiền công làm dịch vụ gọi là phí dịch vụ do bên thuê dịch vụ trả. Khác với hợpđồng mua bán, hợp đồng chuyên chở không làm thay đổi chủ sở hữu của một hàng hoá mà chỉ làm thay đổi vị trí của chúng.
Thứhai, về chủ thể của hợp đồng: hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biểnđượcký kếtgiữa người vận chuyển hàng hóa và người thuê vận chuyển hàng hóa hay người gửi hàng.
Người vận chuyển được hiểu là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển. Như vậy, người vận chuyển có thể thực hiện toàn bộ hay một phần việc vận chuyển hàng hoá, nhưng cũng có thể uỷ thác cho người khác thực hiện toàn bộ hay một phần việcvậnchuyển, người vậnchuyển được uỷthác này gọi là người vận chuyển thực tế.
Người thuê vận chuyển hàng hóa là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác gia kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đườngbiển với ngườivận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từvậnchuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng. Trong từng loại hợp đồng vận chuyển khác nhau, người thuê vận chuyển được định danh với các tên gọi khác nhau. Các chủ thể này có thể tự mình hoặc ủy quyền cho người khác thực hiện nghĩa vụ giao hàng và quyền nhận hàng.
Thứba, về hình thức củahợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển,Điều 146 Bộ Luật hàng hảiViệt Nam 2015 quyđịnh “Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận; hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản”. Hiện nay, do sựphát triển của công nghệ thông tin đã dẫnđến sựra đời của các hình thức khác tiên tiến
hơn như ký kết hợp đồng thông qua mạng internet, fax hoặc telex… Hợp đồng được ký kết thông qua phương tiện điện tửdưới hình thức thông điệp dữliệu đã được pháp luật dânsựnước ta thừa nhận và coi là giao dịch bằng văn bản. Theođó, nội
dung các quyền và nghĩa vụ của các chủ thể vẫn được thỏa thuận và đảm bảo thực hiện mà lại tiết kiệm thời gian và chi phí.
Thứ tư, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là hợp đồng song vụcóđềnbù. Hai bên tronghợpđồngvận chuyển hàng hóa quốctế bằngđường biển là bênvậnchuyển và bên thuê vận chuyển đều có các quyền và nghĩa vụ tương ứngvớinhau, bên vận chuyển có nghĩa vụvận chuyển tài sản đến đúng địa điểmthỏa thuận, bảo quản tài sản đúng thời hạn và địa điểm đã thỏa thuận. Cước phí mà bên thuê vận chuyển thanh toán cho bên vận chuyển chính là số tiềnđền bù trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Thứnăm, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là cơsởpháp lý xác định quan hệ pháp luật giữa các chủ thể hợp đồng. Trong hợp đồng, các bên xác định quyền, nghĩa vụ của mình thông qua các điều khoản cụ thể, đồng thờiđâylà căn cứđể giải quyết tranh chấp khi có mâu thuẫn phát sinh giữa các bên trong hợp đồng.
Thứ sáu, Các tranh chấp vềvận tảibiển quốc tế thường được giải quyết bằng trọng tài hàng hải quốc tế. Đâylà điểmkhác biệt khá quan trọng của vận tải biển quốc tế. Nếu đối với các phương thức giải quyết tranh chấp khác, trọng tài và tòa án cùng đóng vai trò quan trọng, thì đối với vận tải biển quốc tế, trọng tài hàng hải quốc tếchiếm vị trí nổi bật.Điềukhoản sauđâylàmộtví dụ cụ thể về giải quyết tranh chấp bằng trọng tài hàng hải quốc tế [Phụ lục 1]
Điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu UNIVERSAL VOYAGE CHARTER PARTY 1984 (NUVOY-84), theo điều 50 qui định “Bất kỳ tranh
chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết tại trọng tài được chỉ ra tại điều 15 theothủtụcvà phùhợpvớiluật thực định,trừtrường hợpcó thoả thuận khác.”
Bộ Luật hàng hảiViệt Nam năm 2005, Điều260 cũng ghi nhận đặc thù này khi quiđịnhvềgiải quyết tranh chấp hànghảicó ít nhất một bên là tổ chức, cá nhân nước ngoài và tiếp tụcđược qui định tạiĐiều 339 khoản 2 Bộ Luật hàng hảiViệt Nam năm 2015: “Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổchức, cá nhân nước ngoài và có thoả thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp bằng
Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyếtđốivới tranh chấp hàng hải đó, ngay cả khi nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thổ Việt Nam”.
Thứbảy, quyền tựdo hàng hải thường đượcnhắc tới trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Quyền tự do hàng hải được ghi nhận trong nhiều điều ước, thỏa thuận quốc tếvà trong pháp luật quốc gia, theo đó tàu thuyền của một hay nhiều quốc gia được dễdàng lưu thông qua một hay nhiều quốc gia khác. Nguyên tắc này có nguồn gốc từtập quán quốc tế, theođó tàu mang cờcủa bất kì quốc gia có chủ quyền nào sẽkhông chịu sự can thiệp từ các quốc gia khác [97, tr.386]. Quyền này đã phần nàođược ghi nhận trong Công ước Barcelona vềtựdo quá cảnh năm 1921 về đảm bảo quyền tự do hàng hải qua các vùng nước có tầm quan trọng về phương diện quốc tế(cảng biển, sông, kênh đào nhân tạo) [91] và ngày nayđược pháp điển hoá thành qui định tạiĐiều87 Công ước Luật Biển năm 1982củaLiên Hợp Quốc [26]. Tự do hàng hải là một trong những nguyên tắc lâu đời nhất cấu thành trụ cột của luật biển và Luật hàng hải.
Thứ tám, có hiện tượng xung đột pháp luật xảy ra trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển: Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005, Điều 3đã ghi nhận nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật và tiếp tục được qui định tạiĐiều3 Bộ Luật hànghải2015, trong đó có những quy định liên quan trực tiếp đến hợp đồngvận chuyển hàng hóa bằng đường biển: “Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến quyền sởhữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng cho thuê tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàuđang ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờquốc tịch. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng”.
2.1.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng quốc tế đường biển
Trong kinh doanh hàng hảiquốctế hiện nay, có nhiều cách phân loạihợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, có thể căn cứvào đối tượng
của hợp đồng người ta có thể phân thành hợp đồng chuyên chởhàng khô, hàng
lỏng, hợp đồng chuyên chở hàng hóa nguy hiểm độc hại v.v…
Cách phân loại phổ biến hiện nay là dựa vào phương thức thuê tàu. Thực tiễn hàng hải quốctế hiệnnay có hai phương thức chủ yếu để các bên có thể thực hiện việc vận chuyển hàng hóa đó là phương thức chuyên chởhàng hóa bằng tàu chợ, phương thức chuyên chởhàng hóa bằng tàu chuyến và tương ứng với các phương thức này các bên có thể ràng buộc trách nhiệm với nhau thông qua hai loại hợpđồng vận chuyển hàng hóa chính là hợp đồng thuê tàu chợtheo chứng từvận chuyển và hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến. Thực tiễn hiễn nay một số nước như Singapore, Trung Quốc qui định theo hướng hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển và một sốnước qui địnhphân loại theo hợpđồngvận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ.Điều 44Bộ Luật hàng hảiTrung quốc 1992 qui định hình thức hợp đồng theo chứng từvận chuyển là “vận đơn hoặc các chứng từtương tựkhác tạo nên bằng chứng hợpđồng” [103]. Theo khoản 2Điều 25 Luật vận chuyển hàng hóa bằngđường biểncủa Singapore 2007 qui định có hai hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển. Hợp đồng thuê tàu chuyến được dùng trong trường hợp vận chuyển hàng hóa trên một chuyến tàu theo lộ trình hay nhiều chuyến. Luật vận chuyển hàng hóa bằngđường biểncủa Singapore quy định về vận đơn đường biển có 3 chức năng: là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển, là biên lai nhận hàng hóa và là chứng từsởhữu hàng hóa [113].
Pháp luật Việt Nam hiện nay cũng phân loại hợp đồng dựa trên cơsởphương thức thuê tàu. Theo điều 71 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 qui định có hai loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng thuê tàu chuyến. Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015, tạiĐiều 146 cũng qui định có hai loại hợp đồngnhư trên, theo khoản 1 quiđịnh “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từvận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể
mà chỉ căncứvào chủng loại,sốlượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóađể vận chuyển’’.
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay còn gọi là hợp đồng thuêtàu chợthường được áp dụng trong các trường hợp chủ hàng có khối lượng hàng hoá không lớn, chủ yếu là những lô hàng lẻ,giữa cảng đi và cảngđến có tuyếnđường tàuchợ. Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trênmộttuyếnđường nhấtđịnh, ghé qua những cảng nhất địnhtheo một lịch trình định trước[12, tr.107]. Do tàu chạy theomộtluồng nhất định, có lịch trình định trước nên chủ hàngcó thể dựkiến thời gian giao hàng đồng thời tính toán đượcchi phí vận chuyển vì giá cước thuê tàu chợđã được qui định sẵn trong biểu mẫu. Tuy nhiên, hợp đồng này khi thực hiện có nhược điểm là nếu cảng xếp dỡ hàng nằm ngoài lịch trình qui định của tàu thì việc tổ chức chuyên chở thiếu linh hoạt. Nhờ hợp đồng này, chủ hàng có thể chủđộng thuê chở bất cứ loại hàng nào, không hạn chế về số lượng, định thời gian giao hàng tại cảng và không phải lo việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu (trách nhiệm này thuộc về chủ tàu). Ngược lại, do chi phíxếpdỡđã được tính trong biểu cước nên cước phí tàu chợluônởmức cao và người thuê vận chuyển muốn giảm giá cước phải thông qua thương lượng đàm phán. Hạn chế lớn nhất của loại phương thức này là người thuê vận chuyển không được tự do thoả thuận các điều kiện chuyên chở màthường phải chấp nhận các điều khoản do chủ tàu in sẵn trong vậnđơn đườngbiển. Thủ tục ký kết hợp đồngthuê tàu chợ rất đơn giản và nhanh chóng. Để lưu khoang tàu chợ, thông thường người thuê chở yêu cầu người chuyên chở hay đại lý thuê tàu lưu khoang một phần chiếc tàu chở hàng cho mình. Nếu người chuyên chở đồng ýthì giữa hai bên ký kếthợp đồng chuyên chởsơbộ (Booking note) với mức cước nhất định.
Sau khi hàng hoá được xếp lên tàu, người vận chuyển hoặc đại diện của họ cấp phát cho người gửi hàng một chứng từ chuyên chở hàng hoá bằngđường biểngọi làvận đơn đường biển (Bill of Lading). Đâylà văn bản pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người vận chuyển và người gửi hàng. Mọi quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan đến việcvậnchuyển giữa người thuê chở và người chuyênchở được điều chỉnh theo các điều khoản của vận đơn. Vận đơn là bằng chứng duy nhất xác định và chỉ rõ nội dung của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ đã được ký kết.
Chính vì vậy có thể cho rằng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ là chuyên chở theo vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển là cơ sở pháp lý để giải quyết các tranh chấp xảy ra về sau giữa người phát hành vận đơn và người cầm giữ vận đơn.
Theo khoản 2 Điều 146 Bộ Luật hàng hải2015 qui định: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến.
Theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì chủ tàu cho người thuê tàu toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thỏa thuận ký kết.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến được sử dụng trong phương thức thuê tàu chuyến. Tàu chuyến được hiểu là loại tàu không chạy thường xuyên trên một tuyếnđường nhất định, không đi qua những cảng nhất định và không theo một lịch trìnhđã định trước. Trong phương thức thuê tàu chuyến, tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ, mà theo yêu cầu của chủ hàng [49, tr.52].
Khác với tàu chợ, tàu chuyến hoạt động không theo một lịch trình định trước, mà lịch trình của nó được đặt ra theo yêu cầu của người thuê tàu. Hàng hoá chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường là đầy tàu và được vận chuyển nhanh vìkhông phải ghé qua các cảng định trước như trường hợp vận chuyển bằng tàu chợ, vì vậy giácước vậnchuyển rẻ. Mặt khác, tàu có thể thay đổi cảng xếp, cảng dỡ một cách dễ dàng nên hợp đồng có tính linh hoạt cao.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý ràng buộc nghĩa vụ của người thuê vận tải và người vận tải. Hợpđồng thuê tàu chuyến thông thường được đàm phán ký kếttheo một thủ tục phức tạp hơn nhiều so với thuê tàu chợ, mọi điều khoản đều được hai bên tự do thương lượng trên cơ sở bình đẳng cùng có lợi nhằm xác định quyền và nghĩa vụ của các bên đối với nhau. Người chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể là chủ tàu nhưng cũng có thể là người thuê tàu của người khác để chuyên chở kinh doanh thu tiền cước. Người thuê tàu để vận chuyển hàng hoá có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu.
Trong trườnghợpvậnchuyển hàng hoá bằng tàu chuyến, cầnphân biệt hợpđồng thuê tàu chuyến và vậnđơntheohợpđồng thuê tàu. Trên thực tế trong quátrình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinhtừhợp đồng thuê tàu, người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tàu. Nếu người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng,khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chởthì sẽ dựa vào hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp. Nếu người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tàu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chởsẽ lấyvận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chởvới người cầmvận đơn sẽ lấyvận đơn để giải quyết tranh chấp. Trường hợp vận đơn códẫnchiếuđếncác điều khoảncủahợp đồngthuê tàu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp [47, tr.20].
2.2 Pháp luật về hợp dồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Do tính chất đặc thù, pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tếbằng đường biển khá phong phú và phức tạp chịu sựđiều chỉnh bởi các nguồn pháp luật quốc tế, pháp luật quốc giavà án lệ. Đó là các điều ước quốc tế vềvận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các tập quán thương mại hàng hải quốc vàpháp luật quốc gia.Đối với hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nguồn luật điều chỉnh có thể được chia theo hai phương thức là phương thức thuê tàu chợ và phương thức thuê tàu chuyến. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế, pháp luật quốc gia, án lệ và tập quán thương mại hàng hải quốc tế. Trong khi đó, nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển bằng tàu chuyến chủ yếu là luật quốc gia, án lệ và các tập quán thương mại hàng hảiquốc tế.Mỗi loại nguồn có vai trò khác nhau trong việc điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển, cho nên đểcó thểlựa chọn hoặc xác định luật áp dụng điều chỉnh hợp đồng cho phù hợp, cần nghiên cứu hệ thống các loại nguồn pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển.
2.2.1 Lịch sửhình thành và phát triển của pháp luật về hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Phương thức vận tải bằng đường biển ra đời từ rất sớm so với các phương thức vận tảiquốc tếkhác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước Công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia trên thế giới với nhau. Thương mại hàng hải đã có quá trình phát triển lâu dài từ tận những năm 500 sau Công nguyên [98]. Vận tải bằngđường biểnđã luônđược sựhỗ trợ phát triển của thương mại toàn cầu.
Trong những năm tháng đầu tiên cho tới những năm đầu của thời kỳ hiện đại, hoạt động hàng hải quốc tế được điều chỉnh bởi tậpquán. Một sốtập quánđược pháp điển hóa như tập quán Consolate demare của người Catalan “hàng hóa của kẻ thù có thể bị bắt giữtrên các tàu trung lập và hàng hóa trung lập có thể được giải phóng khỏi tàu của phe đối địch”.Chế địnhnày đóng góp đáng kểvào việc pháp điển hóa pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đặt nền móng cho Luật hàng hảihiện đại[44, tr.77].
Nhu cầu chuyên chở hàng hóa trên phạm vi quốc tế phát sinh từ yêu cầucó sựtrao đổi mua bán sản phẩm, hàng hóa giữa nước này với nước khác. Đến thế kỷ thứXIII vận đơn đườngbiển đã được dùng như là bằng chứng củahợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Vận đơn đường biển sớm nhất trên thếgiới được phát hànhtừthế kỉ XIII có nội dung như sau: “Ngày24 tháng 4 năm 1248, chúng tôi gồm: Eustace Cazal và Peter Amiel, người chuyênchở(chủ tàu), công nhận việc chuyên chởgiữa chúng tôi với Falcon và John Confortance của hãng Acre về việc xếp 12 chuyến tàu chở gỗ có nguồngốc từBrazil, chín thùng hạt tiêu và 17,5 tấn gừng với mục đích đưa những hàng hoá trên từ cảng Toulouse đến hội chợProvence sẽ được tổ chức trong tháng 5/1248 với mức phí là 04 pound và
15 đồng tiền Viên cho mỗi chuyến tải trên”…[90, tr.159]
Văn bản nói trên đã thể hiện những đặc điểmcơ bản của vận đơnnhư bằng chứng của việc chuyên chở (nghĩa là sự thừa nhận đã nhận hàng để chở giữa người chuyên chởlà Eustace Cazal và Peter Amiel với Falcon và John Confortance của hãng Acre về việc xếp 12 chuyến tàu chở gỗ), là bằng chứng của hợp đồng chuyên
chởvới việc môtả cụthể cácđiềukiện và điều khoản như tên hàng, loại hàng,
tuyến đường chuyên chở, phí vận tải…[52, tr.16]
Đến thời kỳ cách mạng công nghiệp hiện đại, với những thành tựu phát triển của khoa học và công nghệ, thương mại quốc tế tăng trưởng vượt bậc và quan hệhàng hải trên thế giới phát triển mạnh mẽ vềmọi mặt[55, tr.36]. Vào thời kỳ cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có ngành vận tải biển phát triển nhằm cân đối quyền và nghĩa vụ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Năm 1893 Mỹđã ban hành đạo luật Harter, Australia ban hành luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1910, Nhật Bản ban hành Bộ luật thương mại từ năm 1899 trong đó dành riêng quyển 4 qui định các vấn đề về hoạt động thương mại hàng hải. Bộ luật thương mại và hàng hải của Philippin ban hành năm 1888 và các vấn đề thương mạihàng hải được dành riêng
quyđịnh trong quyển 3 củabộ luật vv…Tuy nhiên, các quiđịnhpháp Luật hàng hảitrong thời kỳnày mới chỉ dừng lại ởkhuôn khổ pháp luật củamỗi quốc gia, thiếu tình thồng nhất và chưa có hiệu lực pháp lý quốc tế.
Đến năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc do Chính phủ Anh đề cử đã nghiên cứu tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một luật chung thống nhất trong vấn đề này [1, tr.13]. Được sựhỗ trợcủa Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The International Law Association), Ủyban Luật hànghảiquốc tế củahiệp hội đã tổchức mộthội nghị ởLahaytừngày 30-8 đến ngày 3-9-1921 gồmđại biểu của các giới chủ tàu, chủ hàng, ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát triển để thảo luận với nhau xây dựng lên qui tắc Hague.
Thương mại hàng hải có tính chất quốc tế, sự thống nhất là yếu tố cốt lõi của pháp Luật hàng hải, do đó hệ thống pháp lý lý tưởng nhất để điều chỉnh quan hệ này là một nguồn luật quốc tế chung áp dụng cho tất cả các nước trên thế giới. Bước điđầu tiên nhằm thống nhất các quy tắc điềuchỉnh quan hệvận tải quốc tếbằngđường biển thành mộtnguồn luật quốctếduy nhất được thực hiện vào năm 1924 với việc ra đời của Công ước Brussel 1924 (Hague Rules 1924). Đây là Công ước quốc tếđểthống nhất một sốquy tắc vềvậnđơn đường biển đượcHiệp hội Luật quốc tế đưa ra tại Hague (Hà Lan) và do đại diện của 26 nước ký tại Brusells (Bỉ)
ngày 25/08/1924 nên thường gọi là công ước Brussels hay quy tắc Hague.
Việc Công ước Brussels 1924 ra đời được đánh giá là một bước ngoặt đối với thương mại hàng hải. Đây là công ước quốc tế đa phương chính thức đầu tiên được ký kếtnhằm tạora một khung pháp lý chung điềuchỉnhvậntảihàng hóa bằng đường biển quốc tế. Việc nhiều nước tham gia công ước hay nội luật hóa công ước vào pháp luật nước mình đã được kỳvọng sẽtạo ra một môi trường thương mại hàng hải quốc tế tốt hơn, thống nhất hơn, giải quyết được vấn đề xung đột pháp lýhay những hệ lụy rắc rối khác phát sinh do có quá nhiều các quy tắc riêng biệt điều chỉnh quan hệ vận tải hàng hóa bằng đường biển. Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằngđườngbiển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, định hình khuôn khổ pháp lýcho ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển. [13, tr.11]
Tuy nhiên Công ước Brussels 1924 vẫn còn những thiếu sót, đặc biệt là việc quá thiênvềbảo vệquyền lợi củangườichuyên chở. Chính điều này khiến cho nhiều quốc gia từchối gia nhập Công ước, hạn chếđến hiệu quảvà ý nghĩa của Công ước. Đểkhắc phục và hoàn thiện công ước Brussels, Nghịđịnh thư Visby 1968 đãđược ký kếtnhư một nỗlực tiếp theo đểthống nhất pháp luật điềuchỉnh vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và hiện đại hóa pháp luật hơn để phù hợp với nhu cầu thực tế.
Nghị định thư Visby 1968 là Nghị định thưsửa đổi Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc pháp luận đến vận đơn 1924. Nghị định thư này được đưa ra thảo luận lần đầu tại Visby và được ký ngày 23/06/1968 tại Brussels nên thườngđược gọi là Nghị định thưVisby. Quy tắc Hague gộp với quy tắc Visby được gọi làquy tắc Hague Visby. Quy tắc Hargue Visby là một sựphát triển và hoàn thiện từđiều khoản trong Quy tắc Hague.Đâylànỗlực của các quốc gia nhằm sửa đổi, khắc phục Công ước Brussels 1924 để hướng tới sự thống nhất các quy định về vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, về cơ bản, Nghị định thư này cónhững điểm thay đổi không đáng kể so với Công ước Brussels 1924.
Do sựphát triển của khoa học công nghệ vào những năm thập kỷ70, ngành hàng hải cũng không ngừng phát triển vềmọimặt dẫn đến nhiều qui địnhcủa qui tắc Hague-Visbyđãtỏra lỗithời không còn phù hợpvớithực tiễn phát triển của
hàng hải quốc tế [13, tr.14]. Tháng 3/1970, Liên hợp quốc tổ chức một hội nghịởHamburg bàn soạn một công ước mới lấytên là Công ước Liên hợp quốc vềvận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bản báo cáođược viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hague. Những điều nàyđược xem là không thuận lợi cho quốc gia của người chủhàng cũng như quốc gia của những bên tham gia. Những khó khăn gặp phải khi áp dụng hai công ước trên có thể kể đến một số nội dung như những rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với hàng hóa xếp trên boong, không áp dụng đối vớichuyên chởđộng vật sống, cảhai đều là những rủi ro đặc biệt. Ngoài ra trong bản báo cáonày còn đề cập đến vấn đề tại saonhững rủi ro này
lại không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì người chuyên chở có thể thu hẹp trách nhiệm của họ. Một vấn đề khác và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến vềviệc phân chia trách nhiệm giữa người chủhàng và người gửi hàng. Từnhững ýkiến nàyđã dẫn đến sựra đời của Công ước Hamburg 1978, nó giúp giải quyết những khó khăn, những vấn đề gặp phải khi áp dụng hai quy tắc là Hague và Hague Visby. Đặc trưng chính của Công ước Hamburg 1978 là những quy tắc mới và cơbản vềtrách nhiệm của người chuyên chởđối với những rủi ro đối với hàng hóa cũng như sự mất mát của hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
Như vậy, ta có thể rõ ràng nhận thấy được sự hiện đại hóa, khắc phục, sửa đổi những vấn đềmà quy tắc Hague-Visby còn tồn tại trong Công ướcHamburg. Sựkhắc phục, sửa đổi này cũng là một nỗ lực của các nước nhằm thống nhất lại pháp luật liên quan đến vậnchuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển. Tuy nhiên, các qui định của Công ước Hamburg 1978 lại thiên về bảo vệ quyền lợi của chủ hàng, hay nói cách khác là bảo vệ quyền lợi cho người thuê vận chuyển.
Quan hệ thương mại hàng hải quốc tế phát triển, xu hướng thống nhất hóa vàhiện đại hóa pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với sự ra đời của côngước Rotterdam 2009. Quy tắc Rotterdam (hoặc Côngước Rotterdam)được ký tại Rotterdam ngày 23/12/2009. Quy tắc Rotterdam là kết quả của quá trình đàm phán kéo dài sau năm và tốn nhiều công sức cũng như trải qua nhiều cuộc tranh cãi gay cấn trong khuôn khổ của UNCITRAL [13, tr.41]. Theo Điều 94 của Công ước
Rotterdam, Công ước này sẽ có hiệu lực sau 1 năm kể từ khi đủ 20 nước phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập.
Công ướcRotterdam bao hàm đượcnhiều điểm tích cực của các công ước trước đâyliên quanđến hợpđồngvậnchuyển hàng hóa bằngđường biển. Nhữngđiểm tiến bộ đáng kể của Công ước Rotterdam được thể hiện ở chỗ Công ước không những áp dụng để điềuchỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từvận đơn đường biển mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinhtừhợp đồng vậntải đa phương thức [88, tr.182]. Nó hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng, trên cơ sở đó cho phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất.
Nhìn chung Công ướcRotterdam đã có sựcân bằng đáng kểgiữa quyền lợi người vận chuyển và chủ hàng so với Hague Visby Rules. Công ước Rotterdam 2009 cũng tạo ra sự cân bằng lợi ích và trách nhiệm của các bên trongvậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển với những qui định rõ ràng, đầy đủ, chi tiết, dođó sẽ góp phần giảm thiểu xung đột pháp luật giữa các bên liên quan trên phạm vi toàn cầu.
Các tổ chức hàng hải quốc tế lớn trên thế giới đã kêu gọi các thành viên sớm phê chuẩn Công ước. Một khi có hiệu lực, Rotterdam Rules chắc chắn sẽ góp phần thúc đẩy sựphát triển của thương mại và hàng hảiquốc tế, từđó đẩy nhanh tốc độtoàn cầu hóa nói chung và tốc độ chu chuyển thương mại quốc tế nói riêng. Thông qua tiếng nói chung này, các nước sẽ đạt được nhiều đồng thuận hơn về ngành vận
tải biển quốc tế, góp phần giúp ngànhvận tảihàng hải quốc tế phát triển mạnh mẽvà vững chắc hơn.
* Quá trình hình thành và phát triển của pháp luật vềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam
Do nhu cầu trao đổi hàng hóa, những tuyến đường giao thương trên biển của nước ta được hình thành, kéo theo sựxuất hiện rất sớmcủa các thương cảng, tiêu biểu là Vân Đồn – thương cảng đầu tiên được chính thức thành lập dưới thời vua LýAnh Tông năm thứ 10 (1149). Đầu thế kỷ XX, một số nhà tư sản Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thủy. Trong cả chặng đường dài hàng ngàn năm dựng nước và giữnước của dân tộc Việt Nam, hàng hảinói chung và cảng biển, vận tải biển nói riêng luôn đóng vai trò quan trọng.
Sau cách mạng tháng 8 đến trước năm 1975, ChínhphủViệt Nam cũng nhưBộ Giao thông Công chính đã ra một số Sắc lệnh, Quyết định, Nghị định thành lập các cơ quan quản lý vận tải quốc doanh sông biển; Xây dựng và quản lý các xưởng
sửa chữa và đóng tàu mới; Cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân….
Giai đoạn trước năm 1990, tại Việt Nam, các hoạt động hàng hải quốc tế nói chung và hoạt động vận tải biển nói riêng chủ yếu là do các văn bản dưới luật điều chỉnh.[13, tr.63]. Các văn bản đó được Chính phủ ban hành, trên cơ sở đó các Bộ, ngành liên quan đềra các Thông tưđểthực hiện. Có thểkểđến một sốvăn bản quan trọng như:
•Tuyên bố của Chính phủ về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12/5/1977.
•Nghị định số 30-CP ngày 29 tháng 1 năm 1980 của Hội đồng Chính phủ vềquy chế cho tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
•Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng của lãnh hải Việt Nam ngày 12/11/1982.
Ngoài ra, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải còn ban hành nhiều nghị định,điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt động vận tải biển trong những thập niên 70 và 80 của thế kỉ XX.
Nhận xét, trước những năm 1986 và đặc biệt là trước năm 1975, Việt Nam trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mĩ, điều kiện kinh tế xã hội còn nghèo nàn. Khi đó, toàn xã hộitập trung sức người sức của cho chiến tranh, nền kinh tế rất khó khăn. Vì vậy, hoạt động hàng hải chưa dành được sự quan tâm cũng như đầu tư từ phía nhà nước. Đây cũng là tình trạng chung của nhiều lĩnh vực pháp luật khác trong thời kì chiến tranh của Việt Nam.
Hệ thống pháp luật của Việt Nam giai đoạn trước năm 1986 chưa phải là một hệ thống pháp luật hoàn thiện. Có thể nói cơ chế kế hoạch hóa tập trung quan liêu bao cấp với sự chi phối mạnh mẽ của các chỉ tiêu kế hoạchNhà nước đã hạn chế sựphát triển của hệ thống pháp luật Việt Nam. Nhiều ngành luật khác cũng khó có
điều kiện để phát triển như: Luật Tài chính, Luật Thương mại, Luật Đất đai… Dođó, sựkém phát triển của pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển trong
hoạt độnghàng hải nằmtrong xu thế chung của hệ thống pháp luật Việt Nam giaiđoạn này.
Hoạt động hàng hải cũng chưa có điều kiện để phát triển mạnh. Giai đoạn này, chịu sựtác động của cấm vận kinh tế, các hoạt động trong nước của Việt Nam chưa thực sựphát triển, sự giao thương với các quốc gia trên thế giới còn ở mức độ hạn chế. Quanhệ thương mạihàng hải của Việt Nam chủ yếu vớiLiên Xô cũ và các nước ĐôngÂu. Vì vậy, hoạt động hàng hải nói chung và vận chuyển hàng hóa bằngđường biển nói riêng chưa có điều kiện để phát triển.
Sau năm 1986, khi đất nước có nhiều đổi thay mạnh mẽ về các điều kiện kinh
tế – xã hội, hệ thống pháp luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong hoạt động hàng hải đã dần hình thành và ngày càng phát triển.
Giai đoạn này, Việt Nambước vào thời kì đổi mới, chuyển sang cơ chế thịtrường, được đánh dấubằng sựthànhcông của Đại hội Đảngtoàn quốc lần thứ VI năm 1986. Sau khi hoàn thành hai cuộc kháng chiến trường kì của dân tộc, Việt Nam bắt tay vào dựng xây đất nước và phát triển kinh tế. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứVI được xem như một cột mốc đánh dấu sựphát triển kinhtế xã hội. Bên cạnh đó, việc bình thường hóa quan hệ với Hoa Kỳ và chủ trương hội nhập kinh tếquốc tế cũng là những tác động tích cực trong giai đoạn này. Với chủ trươngđổi
mới đất nước, với sựchuyển mình của dân tộc, cùng với quá trình gia nhập nhanh, mạnh, tích cực vào cộng đồng quốc tế, sựđòi hỏi hoàn thiện hệ thống pháp luật quốc giađược đặt ranhư một đòi hỏi tấtyếucủa quá trình toàn cầu hóa. Cóthểnói chưa bao giờpháp luật Việt Nam lại có bước tiến vượt bậc về việc xây dựng vàhoàn thiện như giai đoạn sau năm 1986. Hệ thống pháp Luật hàng hảicũng được hình thành và phát triển trong bối cảnh chung đó.
Đến ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua và ban hành Bộ Luật hàng hảiViệt Nam, có hiệu lực từ1/1/1991.Ýnghĩa của việc ban hành Bộ Luật hànghảivào thời điểm đó là ở chỗ không những nó được ghi nhận là văn bản pháp luật toàn diện đầu tiên về Hàng hải mà còn thểhiện sựquan tâm đúng mức từ phía nhà nước ta đối với hoạt động này khi ban hành văn bản với hình thức pháp lý là Bộ luật.Đâylà một Bộ luật có quy mô lớn với
nhiều chế định phức tạp, được ban hành trongthời kì đổi mới đất nước. Bộluật này thay thế cho các văn bản về hoạt động hàng hải trước đó, đồng thời khẳng định một bước tiến dài của Việt Nam trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp Luật hàng hải trong quá trình hội nhập phù hợp với pháp Luật hàng hảiquốc tế[13, tr.64].
BộLuật hàng hải1990 ra đời cũng đã góp phần điều chỉnh các mối quan hệtrong hoạt động hàng hải nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển nói riêng. Sau 15 năm ban hành,BộLuật hàng hải1990 đã góp phần không nhỏvào sựphát triển củahoạt động vận tải biển và ngoại thương. Nhưng trong bối cảnh giao lưu quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kĩ thuật phát triển ngày càng cao, các hình thức hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao ngày càng đa dạng phong phú, dẫn đến các loại hợp đồng hàng hải quốc tếđều cần có những thayđổiđểphùhợpvớihội nhập kinh tếquốc tế. Xuất phát từlý do này, ngày 14/6/2005,BộLuật hàng hảimới đượcra đời, kếthừa và phát triển các quyđịnh vềhợpđồng vậnchuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển trong BộLuật hàng hải 1990.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã bao quát tươngđối đầy đủ mọi khía cạnh của hoạt động hàng hải nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển nói riêng. Bộ Luật hàng hải năm 2005 cũng là nguồn luật được ưu tiênáp dụng trong những trường hợp có sựkhác nhau đối với các quyđịnh giữa các nguồn luật trong cùng nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải ở Việt Nam. Bộluật vừa góp phần bảo vệquyền và lợi ích của các doanh nghiệp, vừa giúp các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài tự chủ và điều chỉnh hoạt động kinh doanh phù họp vơi các quy định của pháp luật. Ngoài ra, Bộ Luật hàng hải 2005 còn là cơsởcho sựra đời của các nghịđịnh liên quanđến vận tải quốc tếbằng đường biển như: Nghị định 115/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển ngày 05/7/2007; Nghị định 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ vềvận tải đa phương thức ngày 19/10/2009… với các điều khoản liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Có thể thấy, đặc điểm của giai đoạn này đã tạo điều kiện cho pháp Luật hàng hảicủa Việt Nam phát triển. Thực hiệnđườnglối cải cách kinh tế của Việt Nam với
chính sáchmở cửa đã tạo điều kiện cho sựtăng trưởng mạnh mẽ vềcác điều kiện kinh tế xã hội. Sau khi bình thường hóa quan hệ với Hoa Kì thì sự giao thương giữa Việt Nam với các quốc gia, nhất là các nước phương Tây tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế biển, đặc biệt là vận chuyển hàng hóaquốc tếbằng đường biển. Trong xu thế hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam, pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biểncũng được bổ sung và ngày càng hoàn thiện.
Sau khitrởthành thành viên của TổChức thương mại thếgiới (WTO), Việt Nam đã tích cực rà soát, sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải 2005. Do quá trình triển khai và thực hiện cùng với sự phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế, nhiều qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 không còn phù hợp với thực tiễn và nhiều qui định chưa tương thích với chuẩn mực quốc tế.Nhằm phát huy vai trò của vận tải biển đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước, Việt Nam đã mở rộng phạm vi sửa đổi, bổ sung Bộ Luật hàng hải 2005 và ban hành Bộ Luật hàng hải năm 2015. Xu hướng nhiều nước hiện nay trong đó có Hoa Kỳ hoàn thiện pháp Luật hàng hải của mình trên cơ sở tiếp thu có chọn lọc hệ thống luật Án lệ và hệ thống luật ChâuÂu lục địa nhằm có các qui định phù hợp với chuẩn mực quốc tế [121].
BộLuật hàng hảinăm 2015 được xây dựng trên cơsởtham khảo pháp luật một số nước và tiếp thu có chọn lọc các Công ước quốc tế về vận tải biển, đặc biệt là Công ước Rotterdam 2009. Việc ban hành Bộ Luật hàng hải năm 2015 nhằm đápứng yêu cầu phát triển kinh tếxã hội của đất nước và tạo điều kiện phát triển hội nhập kinh tế quốc tế, thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển.
Như vậy, thông qua việc xây dựng và hoàn thiện pháp Luật hàng hảiViệt Nam nói chung và chếđịnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng có thể thấy pháp Luật hàng hải Việt Nam đã tiếp thu có chọn lọc nội dung các công ước quốc tế về vận tải biển nhằm chuyển hóa và thực thi các qui định của các công ước vào pháp Luật hàng hảiViệt Nam. Có thểđánh giá một cách tổng quát rằng Việt Nam cũng đã rất tích cực trong việc hoàn thiện pháp Luật hàng hải để hội nhập quốc tế.
2.2.2 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợđược điềuchỉnhbởicác điềuước quốc tế,pháp luật quốc gia, án lệvà tập quán thương mạihàng hải quốc tế.
Trong khi đó, nguồn luật điều chỉnhhợp đồngvận chuyển bằng tàu chuyến chủ yếu là luật quốc gia, án lệ và các tập quán thương mại hàng hải quốc tế.
Điều ước quốc tế
Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có một vai trò hết sức quan trọng trong việc xây dựng những luật lệ, nguyên tắc, khuôn khổ và chuẩn mực chung đểđiều tiết và tạo ra mộtmôi trường công bằng thuận lợicho thương mại hàng hải phát triển. Hiện nay, có hai Công ước quốc tế chính liên quan đến hợp đồng thuê tàu chợ là Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn đường biển năm 1924 (Côngước Brussels) và Công ước của Liên HợpQuốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 (Công ước Hamburg). Công ước Brusselsđã đượcsửa đổi bằng Nghịđịnhthư năm 1968 vàtừđóđược mang tên Quy tắc Hague -Visby. Ngoài ra, một văn kiện quốc tế quan trọng khác cũng cần kểđến là Côngước quốctếvềvậnchuyển hàng hóamộtphần hoặc toànbộbằngđường biển đã được thông qua tại Rotterdam năm 2009.
Bên cạnh các điềuước quốc tế điều chỉnh trực tiếp hợp đồngvận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển còn có các điều ước quốc tế khác có liên quan. Các tổchức quốc tế uy tín trong ngành hàng hảinhư CMI-Ủy ban Hàng hải quốc tế,
BIMCO, IMO, UNCITRAL-Ủy ban Liên hợp quốc về Luật thương mạiquốc tế… và các cơ quan của Liên hợp quốc đã đi tiên phong và hết sức nỗ lực trong việc soạn thảo, sửa đổi những điều ước quốc tế trong lĩnh vực này để tìm đến sự thống nhất hóa pháp luật quốc tế trong lĩnh vực thương mại hàng hải. Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng của các quốc gia, nhất là đối với các nướcđang phát triển và chậm phát triển.
Việt Nam đã và đang tham gia kí kết các Điều ước quốc tế song phương cũng như đa phương có liên quan hoạt động hàng hải. Trong khuôn khổ hợp tác quốc tế, các quốc gia trên thế giới đã cùng nhau kí kết các Điều ước quốc tế liên quan đến hoạt động hàng hải, đặc biệt với những nỗ lực khôngmệtmỏicủaLiên hợp quốc vàTổ chức Hàng hải thế giới IMO, rất nhiều các điều ước đã được thông qua. Có thểkể đến Công ước Luật Biển 1982 (UNCLOS-1982); Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lí bằng đường biển 1974; Côngước vềmức nước trọngtải
(LOAD LINE-1976); Công ước về các qui tắc quốc tế phòng tránh đâm va trên biển (COLREG – 1978); Công ước quốc tếvềtìm kiếm cứu nạn 1979; Công ước quốc tế
về Trách nhiệm dân sựchủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từtàu (CLC 1969/1992); Qui tắc về đánh giá tổn thất trong các vụđâmva hảng hải (Qui tắc Lisbon 1988); Công ước về cứu hộ 1989; Công ước về tiêu chuẩn cấp chứng chỉcho thuyền viên STCW 1978/1995; Các quy tắc thống nhất của CMI về vận đơnđườngbiển 1990 (CMI- Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990); Các quy tắc của CMI về vận đơn điện tử- 1990 (CMI- Rules for Electronic Bills of lading, 1990); Quy tắc (York-Antwerp, 1994 (York-Antwerp Rules – 1994); Cộngước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức -1980 (UN Convention on Multimodal Transport of Goods 1980); Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế –
1994 (International Safety Management Code –“ISM Code” – 1994); Công ước quốc tế và bắt giữ tàu biển – 1999 (International Convention on Arrest of Ships,1999);Công ước về tạo điều kiệnthuận lợi trong giao thông hảng hải quốc tế1995 và hàng loạt các Nghị định thư kèm theo nhằm giải thích và áp dụng các công
ước trên đây v.v…
Việt Nam đã gia nhập và trở thành thành viên của nhiều Côngước quốc tếvềhàng hải, còn các Công ước về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì Việt Nam vẫn chưa tham gia. Việc tham gia các hiệp định khu vực của Việt Nam cũng mới triển khai trong mấythập niên gần đây, đó là việc tham gia vào một số Hiệp định khung của ASEAN vềvận tải biển [45]. Hiệp định khung về vậntải đa phương thức, Hiệp định khung về tạo điều kiện thuận lợi cho giao thồng vận tải đường biển. Việt Nam là thành viên của Hội chủ tàu của các nước Đông Nam Á.
Ngoài các điều ước quốc tế đa phương trên, các quốc gia còn ký kết với nhau hàng loạt cácđiềuướcquốctếsong phương là Hiệpđịnhhànghảicũng là nguồn điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ giữa hai nước ký kết hiệp định. Các hiệp định hàng hải được ký kết không chỉ giữa các quốc gia có cùng hệthống chính trịkinh tếmà còn cảgiữa các quốc gia có sựkhác biệt vềhệthống chính trị kinh tế do có mối quan hệ thương mại hàng hải.
Việt Nam đãtham gia nhiềuđiều ước quốc tếsong phươngvềhàng hải. Cóthể kể ra ở đây một số điều ước như[5]:
– Hiệp định Hàng hải thương mại giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Vương quốc Thái Lan, 1979 và Nghị định thư sửa đổi, bổ sung Hiệpđịnh, 1999.
– Hiệp định Vận tải biển thương mại giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ nước Cộng hòa Indonesia, 1991.
– Hiệp địnhgiữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ nước Cộng hoà Liên bang Đức về Vận tải biển, 1993.
– Hiệpđịnhgiữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Rumani về Vận tải đường biển, 1994.
– Hiệp định Vận tải biển giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Đại hàn Dân quốc, 1995.
Ngoài các Hiệp định trên đây, Hiệp định giữa cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Hợp chủng quốc Hoa Kỳ về quan hệ thương mại năm 2000 [44]. Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ được đánh giá là tương đốiđầy đủ và toàn diện vềviệc mởcửa các thị trường dịch vụ tại Việt Nam, trong đó cóthịtrường dịch vụ vận tải biển. Tuy nhiên, Hiệp định cũng cho phép Việt Nam có quyền bảo lưu tại Đoạn 1 phụ lục H của bản Hiệp định này quy định Việt Nam có quyền bảo lưu các ngoại lệ vềđối xử quốc gia đối với dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Quyđịnhchung của các hiệp định song phương nhằm tạo những điều kiện thuận lợi trong lĩnh vực hàng hải với nước liên quan, như các quy định về việc các bên tạo điều kiện thuận lợi để tàu nước kia ra vào cảng thuộc lãnh thổ nước mình, cũng như các thỏa thuận về việc trợ giúp lẫn nhau khi tàu của một bên bị gặp nạn trên biển. Nhìn chung, các hiệp địnhchỉđề ra nguyên tắc chungđiều chỉnh hoạtđộng dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biên mà không quyđịnh rõ những ưu dãi các bên dành cho nhau trong lĩnh vực này.
Việt Nam chính thức trởthành thành viênthứ150 của WTO vào tháng 1 năm 2007, khi tham gia WTO Việt Nam đã có những cam kết tương đốimở đốivới các
cam kết mởcửa thịtrường của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
D:\TÀI LIỆU NGÀNH LUẬT\TÀI LIỆU NGÀNH LUẬT 1\HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ VẤN ĐỀ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam
