Quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng

PHẦN MỞ ĐẦU

Tính cấp thiết của đề tài

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự gia tăng về hoạt động xuất nhập khẩu, cảng biển đã trở thành một trong những yếu tố quyết định trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, tạo cơ hội đầu tư và nâng cao cạnh tranh quốc tế. Tận dụng những điều kiện thuận lợi nhiều quốc gia trong khu vực Châu Á “phất lên” nhờ cảng trung chuyển quốc tế. Trong đó, phải kể đến là Trung Quốc chiếm 7/10 cảng biển nhộn nhịp nhất thế giới hay là Singapore một nước thuộc khu vực Đông Nam Á với chúng ta, là một quốc gia điển hình cho sự thành công của nền kinh tế từ chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Để năm bắt cơ hội này các nước có đường biển trong khu vực Đông Nam Á đang ráo riết triển khai các dự án nhằm thực hiện nhu cầu trung chuyển container đường biển.

TP Đà Nẵng là một trong 28 tỉnh, TP ven biển của Việt Nam, với chiều dài đường bờ biển trên 92km, TP Đà Nẵng có nhiều tiềm năng, lợi thế to lớn trong phát triển các ngành kinh tế biển. Đà Nẵng có cảng biển nước sâu, kín gió, thuận lợi cho việc phát triển kinh tế hàng hải, du lịch, khai thác và chế biến hải sản. Với lịch sử hơn 120 năm hình thành và phát triển, Cảng Đà Nẵng hiện là Cảng biển container lớn nhất miền Trung hiện nay, sở hữu gần 1.700m cầu bến với khả năng tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT, tàu container đến 4000 Teus và tàu khách đến 170.000 GRT, cùng với các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại. Hiện có 18 hãng tàu container có tàu thường xuyên đến Cảng Tiên Sa với khoảng 23 – 24 chuyến container cập cảng mỗi tuần. Bên cạnh hàng hóa, Cảng Tiên Sa cũng đón hơn 110 tàu du lịch/năm, đa phần là tàu du lịch cỡ lớn hạng sang như Costa Atlantica, World Dream… với khoảng 10.000 khách du lịch quốc tế.

TP Đà Nẵng, với vị trí địa lý chiến lược và tiềm năng phát triển kinh tế đáng kể, đang đối mặt với nhiều thách thức và cơ hội trong việc quản lý dịch vụ cảng biển. Sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp, thương mại và du lịch tại Đà Nẵng đã tạo ra nhu cầu ngày càng tăng về hiệu quả quản lý cảng biển, đảm bảo sự thông suốt và an toàn cho hoạt động giao thông biển, đòi hỏi sự tập trung và khéo léo trong việc phát triển và quản lý hạ tầng, dịch vụ cảng, đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động, đồng thời bảo vệ môi trường biển cũng như đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển bền vững.

Trải qua nhiều giai đoạn lịch sử phát triển, Đà Nẵng đã từng là một cảng chợ, một điểm trao đổi thương mại quan trọng, đánh dấu sự phồn thịnh của kinh tế và văn hóa. Đà Nẵng đã dần trở thành một trung tâm kinh tế – văn hóa của miền Trung, đóng góp quan trọng vào sự phát triển của cả nước. Đặc biệt, trong những năm gần đây, Đà Nẵng đã chứng kiến sự gia tăng về quy mô cảng biển và hoạt động kinh doanh liên quan đến cảng, đẩy mạnh sự phát triển kinh tế và thúc đẩy các ngành công nghiệp đóng góp vào GDP của TP cũng như toàn quốc.

Tuy nhiên, với sự phát triển đó, xuất hiện hàng loạt các thách thức trong việc quản lý cảng biển tại Đà Nẵng. Sự tăng cường về quy mô hoạt động cảng, lưu lượng hàng hóa và lưu lượng tàu thuyền đang đặt ra áp lực lớn đối với cơ sở hạ tầng và dịch vụ cảng hiện có. Sự cạnh tranh trong việc thu hút các tàu cập cảng và các dịch vụ liên quan ngày càng khốc liệt, yêu cầu sự cải thiện liên tục để đáp ứng nhu cầu của các chủ tàu và doanh nghiệp thương mại. Việc quản lý an toàn cảng biển và bảo vệ môi trường cũng đang trở thành mối quan tâm hàng đầu.

Ngoài ra, việc quản lý dịch vụ cảng biển tại Đà Nẵng cũng đối mặt với các thách thức về khả năng quản lý và chất lượng nguồn nhân lực. Để đảm bảo hoạt động cảng diễn ra thuận lợi, cần có sự hợp tác và phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý, cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp và cộng đồng. Tuy nhiên, việc thực hiện điều này đang đối mặt với sự hạn chế về kiến thức, kinh nghiệm và nguồn lực.

Trong bối cảnh nêu trên, việc nghiên cứu và tìm hiểu về đề tài “Quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng” trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Đề tài này không chỉ đem lại những cơ hội phát triển kinh tế cho TP mà còn mang trong mình trách nhiệm về bảo vệ môi trường và an toàn cảng biển. Sự thành công trong việc quản lý dịch vụ cảng biển sẽ có tác động rất lớn đến sự phát triển bền vững của Đà Nẵng trong tương lai.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu tổng quát

Luận văn tập trung phân tích, đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển của TP Đà Nẵng trong giai đoạn từ 2015 đến 2022. Từ đó đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển của TP Đà Nẵng.

Mục tiêu cụ thể

– Làm rõ cơ sở lý luận của quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển.

– Phân tích, đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển của TP Đà Nẵng thời gian qua, chỉ ra những thành công, hạn chế và nguyên nhân.

– Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển của TP Đà Nẵng thời gian tới.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là QLNN về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

– Về không gian: luận văn được thực hiện nghiên cứu tại TP Đà Nẵng. Đồng thời, luận văn nghiên cứu thêm một số kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ cảng biển tại một số quốc gia có dịch vụ cảng biển phát triển trên thế giới để so sánh và rút ra bài học cho TP Đà Nẵng.

– Về thời gian: Luận văn tập trung nghiên cứu thực trạng QLNN về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng trong giai đoạn từ 2015 đến 2022. Các giải pháp nhằm hoàn thiện công tác QLNN về dịch vụ cảng biển tại Đà Nẵng được áp dụng đến năm 2025 và định hướng đến năm 2030.

4. Phương pháp nghiên cứu

4.1. Phương pháp thu thập số liệu

– Phương pháp thống kê: Được sử dụng để thu thập các số liệu thứ cấp về khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển, số liệu về các yếu tố của dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng, các nhân tố của nội dung QLNN tác động đến dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng. Các số liệu trên được thu thập từ Tổng Cục thống kê Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam, Cảng Đà Nẵng và các tài liệu từ trong nước lẫn nước ngoài.

– Phương pháp điều tra bằng bảng câu hỏi với mục đích là đánh giá mức độ Quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại địa bàn TP Đà Nẵng trong giai đoạn từ năm 2015 đến năm 2022, với đối tượng là cán bộ, người lao động làm việc ở giai đoạn trên trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng. Mẫu điều tra là 80 cán bộ, nhân viên với phương pháp chọn mẫu phân tầng là cán bộ, nhân viên có thời gian làm việc trong dịch vụ cảng biển Đà Nẵng trong giai đoạn từ năm 2015 đến năm 2022. Thời gian tiến hành khảo sát tại các doanh nghiệp trong 2 năm 2022 – 2023.

4.2. Phương pháp phân tích

– Phương pháp thống kê mô tả: Là phương pháp nghiên cứu các hiện tượng kinh tế – xã hội bằng việc mô tả thông qua các số liệu thu thập được. Phương pháp này sử dụng các chỉ tiêu phân tích như số tương đối, số tuyệt đối, số bình quân và phương pháp phân tổ để phân tích tình hình kinh tế – xã hội ở địa phương.

– Phương pháp so sánh: là đối chiếu các chỉ tiêu, các hiện tượng kinh tế đã được lượng hóa, có nội dung và tính chất tương tự để xác định xu hướng, mức độ biến động của các chỉ tiêu.

5. Tổng quan tài liệu nghiên cứu

5.1. Các công trình nghiên cứu trong nước

5.2 Các nghiên cứu ngoài nước

6. Cấu trúc của luận văn

Chương 1: Cơ sở lý luận của quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển.

Chương 2: Thực trạng quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng.

Chương 3: Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng.

:

CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

1.1. DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VÀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

1.1.1. Khái niệm về dịch vụ cảng biển

Hiện nay, chưa có một khái niệm chung nào được đưa ra để định nghĩa về dịch vụ cảng biển ở Việt Nam hay ngay cả trên thế giới. Để hiểu rõ khái niệm dịch vụ cảng biển, chúng ta sẽ bắt đầu từ việc tìm hiểu từng khái niệm về dịch vụ, cảng biển, phân loại dịch vụ cảng biển để có cái nhìn tổng quát về dịch vụ cảng biển.

Về khái niệm dịch vụ theo Từ điển Bách khoa Việt Nam (2011, tr 167) thì “Dịch vụ là các hoạt động phục vụ, nhằm thỏa mãn những nhu cầu sản xuất kinh doanh và sinh hoạt”. Còn theo Từ điển Tiếng Việt (2004, tr 256) thì “Dịch vụ là công việc phục vụ trực tiếp cho những nhu cầu nhất định của số đông, có tổ chức và được trả công”.

Về khái niệm cảng biển theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015) thì “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.”

Một số quan điểm khác cho rằng “Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải và logistics” hoặc “Cảng không phải là điểm bắt đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách”. (PGS.TS Nguyễn Thanh Thủy, 2012).

Theo đó có thể hiểu dịch vụ cảng biển là những dịch vụ do các tổ chức quản lý và kinh doanh cảng biển cung cấp cho khách hàng, nhằm thỏa mãn nhu cầu của người sử dụng cảng biển thông qua việc cung cấp các loại dịch vụ cho các đối tượng đến cảng, bao gồm các dịch vụ liên quan đến tàu biển và dịch vụ liên quan đến hành khách, hàng hóa vận chuyển bằng tàu biển.

Để phục vụ tàu biển, các cảng cung cấp dịch vụ neo đậu, đưa đón tàu ra vào cảng, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, dịch vụ vệ sinh, sửa chữa tàu, …

Dịch vụ cho hành khách tại cảng biển là các bến cảng cho hành khách lên bờ hoặc xuống tàu, dịch vụ nhà hàng ăn uống, lưu trú, văn phòng. Dịch vụ liên quan đến hàng hoá vận chuyển bằng tàu biển bao gồm các dịch vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất, nhập khẩu, …

Như vậy, thông qua mô hình các loại hình dịch vụ cảng biển ta thấy đó là một hệ thống đa dạng các hoạt động, dịch vụ diễn ra tại cảng biển. Với khối lượng hoạt động, công việc cực kỳ lớn như vậy đặt ra các câu hỏi rằng liệu các doanh nghiệp phải đầu tư như thế nào, vào lĩnh vực gì để đạt được hiệu quả cao, các cơ quan QLNN phải làm gì để phát huy tối đa ưu thế của cảng biển và mang lại hiệu quả hoạt động tốt nhất. Chính vì vậy mà công tác QLNN đối với dịch vụ cảng càng là vấn đề quan trọng hơn hết trong điều kiện hội nhập và phát triển hiện nay.

1.1.2. Khái niệm và nguyên tắc quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển

a) Khái niệm quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển

QLNN về dịch vụ cảng biển là một nội dung nằm trong lĩnh vực QLNN về chuyên ngành hàng hải nói riêng và QLNN về lĩnh vực kinh tế nói chung. Theo TS. Đỗ Hoàng Toàn, PGS.TS Mai Văn Bưu, (2005), “QLNN về kinh tế là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của Nhà nước lên nền kinh tế quốc dân nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế đất nước lên nền kinh tế quốc dân nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế đất nước đã đặt ra, trong điều kiện hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.”

Dựa vào khái niệm QLNN về kinh tế tác giả đưa ra khái niệm QLNN về dịch vụ cảng biển là việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật quản lý cảng biển và hoạt động tại cảng biển; ban hành chiến lược và chính sách phát triển cảng biển; lập và công bố quy hoạch phát triển cảng biển, giám sát thực hiện quy hoạch cảng biển, quản lý việc đầu tư xây dựng phát triển cảng biển. QLNN về dịch vụ cảng biển còn là ban hành và tổ chức thu các loại phí, lệ phí cảng biển. Đồng thời, quản lý cảng biển là thực hiện thủ tục hải quan đối với hàng hóa, phương tiện tại cảng biển; điều động tàu thuyền ra vào, hoạt động tại cảng biển; thủ tục về biên phòng đối với con người, kiểm dịch y tế, động vật, thực vật với con người, hàng hóa tại cảng biển; thanh tra, kiểm tra bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường…

b) Nguyên tắc quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển

Nguyên tắc quản lý, khai thác cảng biển được quy định tại Điều 22 Nghị định 58/2017/NĐ-CP hướng dẫn Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải (có hiệu lực từ ngày 01/07/2017) như sau:

“1. Cảng biển phải được quản lý, khai thác theo quy định của pháp luật, bảo đảm hiệu quả đầu tư và tránh thất thoát, lãng phí.

2. Kết cấu hạ tầng cảng biển phải được định kỳ tổ chức kiểm định chất lượng theo quy định.

3. Vùng nước trước cầu cảng, khu nước, vùng nước phải được định kỳ khảo sát và công bố thông báo hàng hải theo quy định.

4. Người đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng quyết định hình thức quản lý, khai thác theo nguyên tắc sau đây:

a) Kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước được cho thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ; nguồn thu từ việc cho thuê này là nguồn thu thuộc ngân sách nhà nước, được sử dụng theo quy định của pháp luật về ngân sách nhà nước và được ưu tiên để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển;

b) Kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn khác không thuộc quy định tại điểm a khoản này do chủ đầu tư tự quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật.”

1.1.3 Vai trò QLNN về dịch vụ cảng biển

Trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế toàn cầu, dịch vụ cảng biển ngày càng đóng vai trò quan trọng. QLNN đối với dịch vụ cảng biển là yếu tố then chốt trong nền kinh tế thị trường hiện đại, nó là kết quả của đường lối đổi mới kinh tế của nhà nước, của quá trình chuyên môn hóa và phân công lao động sâu sắc. QLNN về dịch vụ cảng biển có những vai trò quan trọng như sau:

Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi: Nhà nước đảm bảo tạo ra một môi trường kinh doanh ổn định, điều này bao gồm việc thiết lập chính sách và quy định rõ ràng, giúp tạo ra sự tin cậy và thúc đẩy sự đầu tư trong và ngoài nước, từ các doanh nghiệp trong lĩnh vực cảng biển.

Quản lý và điều chỉnh hoạt động cảng biển: Nhà nước có trách nhiệm đưa ra các quy định, hướng dẫn và chuẩn mực để quản lý hoạt động của các cảng biển. Điều này bao gồm việc đảm bảo an toàn, bảo vệ môi trường, và tuân thủ các quy định quốc tế và quốc gia.

Khuyến khích và hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng: QLNN đóng vai trò trong việc đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, đảm bảo các cảng có đủ khả năng tiếp nhận và vận chuyển hàng hoá một cách hiệu quả.

Điều tiết khung giá và phí dịch vụ: Nhà nước quản lý việc đề xuất và điều tiết khung giá và phí dịch vụ của cảng biển, đảm bảo tính công bằng và cạnh tranh trong ngành. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí thương mại và hoạt động của doanh nghiệp.

Thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh: Nhà nước đảm bảo rằng có sự cạnh tranh lành mạnh trong ngành cảng biển, bằng cách đảm bảo các doanh nghiệp hoạt động trong môi trường cạnh tranh công bằng và tuân thủ quy định về cạnh tranh.

Thúc đẩy hợp tác quốc tế: Nhà nước tham gia vào hợp tác quốc tế để thúc đẩy việc hội nhập cảng biển vào mạng lưới vận tải biển toàn cầu và thúc đẩy thương mại quốc tế thông qua cảng biển.

Tóm lại, vai trò của quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển là đảm bảo sự phát triển bền vững và hiệu quả của ngành cảng biển trong ngữ cảnh kinh tế-xã hội hiện nay.

1.2. NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

1.2.1 Xây dựng và ban hành các chính sách, văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ cảng biển:

Trên cơ sở các Luật, Bộ Luật, Nghị định và các Nghị quyết do Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ ban hành liên quan đến việc xây dựng chính sách, văn bản pháp luật như Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật 80/2015/QH3 của Quốc hội, Nghị định 34/2016/NĐ-CP của Chính Phủ, và Thông tư số 21/2016/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải, các văn bản khác của các Bộ, Cục như Bộ Tài chính, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục hải quan… sẽ ban hành các Thông tư hướng dẫn, quy định chi tiết để thực hiện các Nghị định, Quyết định, các quy chế, triển khai một số điều trong các văn bản pháp luật trên.

UBND các tỉnh, thành phố ban hành các Quyết định nhằm phối hợp cùng các cơ quan QLNN như các Bộ, Cục thực hiện tốt việc quản lý và điều tiết các loại hình dịch vụ cảng biển tại hệ thống cảng biển Việt Nam. Thông qua định hướng, chiến lược phát triển Kinh tế – xã hội, mà Chính Phủ, các Bộ, Cục chủ quản, UBND các tỉnh, thành phố xây dựng chiến lược, định hướng, phê duyệt quy hoạch, đề án phát triển hệ thống cảng biển cho từng nhóm cảng và loại cảng; định hướng, chiến lược phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam sao cho phù hợp với khu vực biển, với xu thế quốc tế hóa và thương mại hóa đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu.

Tiêu chí đánh giá:

– Số lượng văn bản ban hành

– Thời gian các cơ sở nhận được văn bản

– Nội dung của văn bản rõ ràng và dễ thực hiện

1.2.2 Tổ chức Bộ máy QLNN về dịch vụ cảng biển:

Theo Nghị định 58/2017/NĐ-CP Bộ luật hàng hải Việt Nam về Quản lý hoạt động hàng hải quy định về các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển bao gồm: Cảng vụ hàng hải, hải quan cửa khẩu, Biên phòng cửa khẩu cảng (sau đây viết tắt là Biên phòng cửa khẩu), Kiểm dịch y tế, Kiểm dịch động vật, Kiểm dịch thực vật.

QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam thuộc lĩnh vực QLNN về chuyên ngành hàng hải. Việc tổ chức bộ máy QLNN về dịch vụ cảng biển được quy định như sau:

• Các luật, bộ luật về dịch vụ cảng biển được Quốc hội ban hành.
• Chính phủ ban hành các nghị định, quyết định trên cơ sở thông qua luật, bộ luật. Đồng thời, phê duyệt các quy hoạch, chiến lược phát triển về chuyên ngành hàng hải, cũng như dịch vụ cảng biển
• Bộ GTVT chịu trách nhiệm thực hiện QLNN về hàng hải trước Chính phủ.
• Các bộ, cơ quan ngang bộ trong phạm vị quyền hạn của mình, có trách nhiệm phối hợp cùng với Bộ Giao thông vận tải thực hiện QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.
• Cục hàng hải Việt Nam trực thuộc bộ GTVT, chịu sự lãnh đạo trực tiếp của bộ GTVT liên quan đến QLNN về hàng hải trong phạm vi cả nước.
• Các UBND, các sở, ngành của tỉnh, TP có trách nhiệm thực hiện tốt các vai trò quản lý của mình theo quy định của các văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ cảng biển.

Tiêu chí đánh giá:

– Số lượng đội ngũ cán bộ QLNN về dịch vụ cảng biển

– Mức độ đáp ứng yêu cầu công việc của đội ngũ QLNN về dịch vụ cảng biển

-Sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN về dịch vụ cảng biển

1.2.3 Công tác tuyên truyền, phổ biến các chính sách, văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ cảng biển

Nhiệm vụ tuyên truyền, phổ biến các chính sách, văn bản pháp luật về dịch vụ cảng biển là hết sức quan trọng, là cầu nối để đưa các thông tư, nghị định, chính sách, pháp luật của Nhà nước đến gần hơn với các tầng lớp. Mục đích của nhiệm vụ tuyên truyền nhằm xây dựng ý thức, tạo ta thói quen và động cơ tích cực trong thực hiện pháp luật liên quan đến dịch vụ cảng biển.

Trong công tác tuyên truyền, cần phải tăng cường đổi mới, sáng tạo về hình thức, phương pháp, phổ biến luật và văn bản hướng dẫn trong QLNN về dịch vụ cảng biển để đảm bảo thực chất, hiệu quả. Một số hình thức được thông qua như sau tổ chức Hội nghị tuyên truyền, lồng ghép trong các Hội nghị của cơ quan, đơn vị,; các buổi sinh hoạt, cuộc họp của cơ quan, đơn vị; thông qua các phương tiện thông tin đại chúng (qua cổng trang thông tin điện tử, phần mềm quản lý văn bản điều hành, các cuộc thi tìm hiểu pháp luật trực tuyến.), phát hành sổ ta, tờ rơi, pháp luật, đĩa CD, đề cương, tài liệu hỏi – đáp pháp luật và văn bản hướng dẫn trong QLNN về dịch vụ cảng biển, hưởng ứng các cuộc thi tìm hiểu pháp luật…đảm bảo phù hợp với từng nhóm đối tượng.

Tiêu chí đánh giá:

• Số lần các chương trình, sự kiện tuyên truyền
• Hình thức tuyên truyền đa dạng, phong phú

1.2.4. Công tác cấp phép kinh doanh dịch vụ cảng biển

Thủ tục cấp phép kinh doanh là một thủ tục hành chính để các cá nhân, tổ chức được phép hoạt động kinh doanh theo quy định của pháp luật.

Công tác cấp phép kinh doanh dịch vụ cảng biển là việc cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển. Đây là một khía cạnh quan trọng của quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển.

Công tác cấp phép kinh doanh dịch vụ cảng biển được xây dựng dựa trên một số nguyên tắc và lý thuyết quản lý quan trọng:

Nguyên tắc bảo vệ an toàn và môi trường: Cấp phép kinh doanh cảng biển phải tuân theo các tiêu chuẩn an toàn và bảo vệ môi trường. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển cần đảm bảo rằng hoạt động của họ không gây nguy hại đến con người, tài sản, và môi trường.

Nguyên tắc tạo điều kiện công bằng và cạnh tranh: Cấp phép kinh doanh cảng biển cần phải đảm bảo tính công bằng và cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành. Điều này đảm bảo rằng không có sự lợi dụng thế thượng trực để loại trừ các doanh nghiệp nhỏ và tạo điều kiện cho sự phát triển cảng biển toàn diện.

Nguyên tắc minh bạch và công khai: Quá trình cấp phép kinh doanh cảng biển cần phải diễn ra một cách minh bạch và công khai. Các doanh nghiệp cần được thông báo rõ ràng về quy trình, yêu cầu và quy định để họ có thể nộp đơn xin phép một cách đầy đủ và chính xác.

Nguyên tắc kiểm tra và giám sát: Cấp phép không chỉ là một quá trình một lần mà cần có sự kiểm tra và giám sát liên tục. Cơ quan quản lý nhà nước cần theo dõi hoạt động của các doanh nghiệp đã được cấp phép để đảm bảo rằng họ tuân thủ các quy định và điều kiện đã đề ra.

Nguyên tắc định hướng phát triển bền vững: Cấp phép kinh doanh cảng biển cần phải định hướng phát triển bền vững cho ngành. Điều này bao gồm việc đảm bảo rằng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển đáp ứng được nhu cầu của kinh tế và xã hội mà không gây thiệt hại đến tài nguyên và môi trường.

Nguyên tắc tương thích vùng và phát triển khu vực: Cấp phép kinh doanh cảng biển cần phải tương thích với quy hoạch và phát triển khu vực. Điều này đảm bảo rằng hoạt động cảng biển không gây ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển bền vững của vùng và khu vực lân cận.

Tóm lại, cơ sở lý luận cho công tác cấp phép kinh doanh dịch vụ cảng biển dựa trên việc cân nhắc và thực hiện một loạt nguyên tắc và lý thuyết quản lý để đảm bảo sự phát triển bền vững, an toàn và hiệu quả của ngành cảng biển.

Tiêu chí đánh giá:

• Số lượt cấp phép kinh doanh dịch vụ cảng biển
• Quy trình tổ chức thực hiện (Đã đảm bảo tính hiệu quả, đã làm hài lòng khách hàng chưa).

1.2.5 Công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển

Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập quốc tế hiện nay, phát triển nguồn nhân lực nói chung, nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển nói riêng càng trở nên quan trọng và cấp thiết.

Định hướng phát triển nguồn nhân lực vận tải biển của Chính phủ tầm nhìn đến năm 2030 gồm các mục tiêu như:

• Đào tạo, bồi dưỡng sỹ quan, thuyền viên, sỹ quan quản lý và công nhân kỹ thuật hàng hải chất lượng cao,
• Đẩy mạnh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistic, công nghiệp đóng tàu, khai thác cảng biển và quản trị doanh nghiệp.
• Đổi mới phương thức đào tạo, chương trình, tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện hàng hải, đặc biệt với công tác đào tạo các bộ quản lý sỹ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý các hoạt động logistic, vận tải đa phương thức. Coi trọng đào tạo ngoại ngữ, thực hành đi đôi với lý thuyết.

Các mục tiêu này đến nay đã được thực hiện với kết quả rất khả quan với các cơ sở đào tạo về nghành Hàng hải, Vận tải biển được chú trọng đầu tư phát triển, liên tục nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực trong QLNN về dịch vụ cảng biển.

Tiêu chí đánh giá:

• Số lần các chương trình đào tạo, huấn luyện
• Hiệu quả của các chương trình đào tạo, huấn luyện (nội dung huấn luyện đáp ứng được với nhu cầu công việc)

1.2.6 Công tác quản lý giá, phí và lệ phí trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển

Phí hàng hải tại cảng biển là khoản thu theo quy định của pháp luật mà người sử dụng tàu thuyền khi ra, vào cảng có sử dụng dịch vụ hàng hải tại cảng biển phải trả cho cơ quan nhà nước hoặc tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ hàng hải tại cảng biển. Lệ phí hàng hải là khoản thu theo quy định của pháp luật do các chủ tàu thuyền phải nộp cho cơ quan QLNN về hàng hải nếu được các cơ quan này cung ứng dịch vụ liên quan đến quản lý hành chính khi tàu thuyền vào, rời cảng biển Việt Nam.

Quản lý nhà nước về giá, phí và lệ phí tại cảng biển là sự tác động có tổ chức bằng pháp quyền của cơ quan nhà nước có thẩm quyền lên đối tượng quản lý là các cơ quan, đơn vị thực hiện thu giá, phí và lệ phí, các tổ chức, cá nhân có tàu biển, hàng hoá, hành khách được vận chuyển bằng đường biển vào, rời, đi qua, neo đậu tại cảng biển hoặc các khu vực hàng hải của quốc gia.

Đối tượng QLNN công tác giá, phí, lệ phí là các tổ chức cung ứng dịch vụ hàng hải như cơ quan bảo đảm an toàn hàng hải, các tổ chức hoa tiêu hàng hải, các doanh nghiệp kinh doanh, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng, các tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải biển, các doanh nghiệp cảng biển, các tổ chức trong và ngoài nước được nhà nước cho phép đầu tư về dịch vụ cảng biển và được quyền thu phí. Trong đối tượng quản lý thì khách hàng tiêu dùng dịch vụ hàng hải là các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân sẽ đóng vai trò vừa là đối tượng bị nhà nước quản lý về giá, thu phí, lệ phí, đồng thời là đối tượng thụ hưởng dịch vụ nên có quyền đòi hỏi nhà nước phải phục vụ lại mình với chất lượng tương xứng với các khoản đóng góp.

Các phương pháp QLNN về công tác giá, phí, lệ phí dịch vụ cảng biển bao gồm phương pháp trực tiếp (thông qua các quy định pháp lý về mức thu, nội dung, và đối tượng thu) và phương pháp gián tiếp (khen thưởng cho người chấp hành tốt và xử phạt người không chấp hành nghiêm chỉnh các quy định). Ngoài ra, các cơ quan thu cần phải cung cấp thông tin đầy đủ cho những người có nghĩa vụ nộp phí, lệ phí để họ lựa chọn sử dụng dịch vụ cảng biển có lợi cho họ cũng như tự giác thực hiện.

Tiêu chí đánh giá:

– Sự thống nhất, đồng bộ của hệ thống pháp luật về giá

– Sự công khai, minh bạch của hệ thống giá dịch vụ cảng biển

1.2.7 Kiểm tra, thanh tra, giám sát và xử lý vi phạm QLNN đối với dịch vụ cảng biển.

Căn cứ theo Luật xử lý vi phạm hành chính, số 15/2012/QH13 của Quốc hội ngày 20/06/2012, Nghị định số 142/2017/NĐ-CP của Chính Phủ, các cơ quan thanh tra, giám sát thuộc bộ máy QLNN về dịch vụ cảng biển thực hiện nhiệm vụ thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình phát triển các loại hình dịch vụ. Nội dung thanh tra, giám sát sẽ là việc thực hiện đầy đủ các quy định, tháo gõ các khó khăn vướng mắc của cơ quan, doanh nghiệp về lĩnh vực dịch vụ cảng biển. Qua quá trình kiểm tra, thanh tra, giám sát, tổng hợp những bất cập sẽ được kiến nghị lên các cơ quan Nhà nước liên quan, có thẩm quyền đẻ sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế các văn bản pháp luật. Đồng thời, đưa ra phương án xử lý những vi phạm đối với QLNN về dịch vụ cảng biển.

Tiêu chí đánh giá:

• Số lần các cuộc kiểm tra hằng năm; Tỷ lệ vi phạm trên tổng số lần thanh tra, kiểm tra.
• Đạo đức, thái độ của người làm công tác thanh tra, kiểm tra.
• Quy trình thanh tra, kiểm tra của các cơ quan chức năng rõ ràng, minh bạch.

1.3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN.

1.3.1. Điều kiện tự nhiên

Quy hoạch và phát triển cảng biển là mục tiêu hàng đầu của quốc gia trong điều kiện hội nhập kinh tế thị trường, tuy nhiên để xây dựng cảng biển nhất định phải đầu tư ở địa phương có điều kiện tự nhiên (vị trí địa lý, địa hình, khí hậu, …) phù hợp.

Theo Điều 74 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tiêu chí xác định cảng biển. Tiêu chí xác định cảng biển qua vị trí địa lý và địa hình:

• • “Có vùng nước nối thông với biển.
  • Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.
  • Có lợi thế về giao thông hàng hải.
  • Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển.”

Một số những yếu tố về điều kiện tự nhiên có thể góp phần giúp một cảng biển có thể phát triển thành công thành cảng trung chuyển quốc tế bao gồm:

– Cảng phải đặt ở vị trí địa lý thuận lợi, có độ sâu ngập nước đủ lớn (tối thiểu 16-18m) để tàu trọng tải lớn tiêu chuẩn 12.000 – 18.000 TEU (1 TEU ~ 1 container dài 20 foots) có thể cập cảng dễ dàng.

– Cảng phải đặt ở vị trí địa – kinh tế thuận lợi, tức có nguồn cung cấp hàng nội địa (gọi là chân hàng) ổn định và chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng.

1.3.2. Điều kiện kinh tế-xã hội

Đây là một nhân tố ảnh hưởng không nhỏ đến công tác QLNN về dịch vụ cảng biển, điều kiện kinh tế xã hội và hiện trạng sử dụng cảng biển có mối quan hệ chặt chẽ với nhau.

Yếu tố chính trị pháp luật có những ảnh hưởng lớn đến hoạt động của doanh nghiệp. Hệ thống chính trị ổn định tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh và đầu tư để mở rộng hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Hơn nữa, chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ thương mại với các quốc gia khác hay thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, tạo điều kiện cho dịch vụ cảng biển ngày càng phát triển.

Nhìn vào điều kiện kinh tế xã hội của một đất nước, một địa phương, có thể thấy được tình hình, hiện trạng sử dụng cảng biển của đất nước, địa phương đó. Tổng lượng hàng hóa trong Dịch vụ cảng biển của địa phương phụ thuộc phần lớn vào quy mô, số lượng của các doanh nghiệp, cụm khu công nghiệp hoạt động trên địa phương và các khu vực lân cận, từ đó có thể đánh giá quy mô lưu lượng hang hóa thông qua Cảng biển và năng lực đáp ứng nhu cầu kho bãi, vận chuyển của các bên liên quan.

Nhưng mỗi địa phương có điều kiện kinh tế khác nhau dẫn đến cơ sở hạ tầng không đồng bộ, cần Chính phủ tạo điều kiện những ưu đãi đầu tư cơ sở hạ tầng và cơ chế đặc thù riêng cho từng địa phương.

Ngành cảng biển nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng phụ thuộc rất lớn vào xu hướng phát triển của những hãng tàu trên thế giới. Xu hướng của các hãng vận tải biển trên thế giới ngày nay là tàu container, bằng cách gia tăng kích thước tàu nhằm tận dụng tối đa lợi thế kinh tế nhờ quy mô. Để đáp ứng nhu cầu kích thước tàu container ngày càng tăng, các cảng biển phải liên tục cải thiện cơ cở hạ tầng, gia tăng diện tích, quy mô, mở rộng chiều dài cảng, độ sâu mớn nước và nâng cấp các trang thiết bị công nghệ. Điều này cần một tầm nhìn mục tiêu kế hoạch dài hạn, tránh xây dựng không phù hợp nhu cầu, sử dụng vốn không hiệu quả. Máy móc, trang thiết bị của cảng cũng rất khó để sử dụng trong các ngành khác vì vậy chiến lược và kế hoạch đầu tư của các cảng biển cũng là một yếu tố đáng để lưu tâm.

1.4. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN CỦA MỘT SỐ NƯỚC PHÁT TRIỂN

Việc tìm hiểu, rút kinh nghiệm từ thực tế QLNN tại một số nước phát triển sẽ cho thấy quy luật, xu hướng và định hướng đổi mới quản lý, từ đó có thể rút ra được một số bài học kinh nghiệm hữu ích áp dụng vào điều kiện cụ thể của nước ta và đặc biệt là tại TP Đà Nẵng trong quá trình phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế.

Trong số các nước phát triển có nhiều kinh nghiệm quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển, tác giả chọn Singapore và Trung Quốc là hai ví dụ điển hình. Dưới đây là một số kinh nghiệm quan trọng mà các nước này đã áp dụng để nâng cao hiệu quả quản lý cảng biển của mình.

1.4.1. Kinh nghiệm từ Singapore

Singapore sở hữu vị trí địa lý đắc địa, gần ngay eo biển Malacca, cầu nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, được mệnh danh là “huyết mạch” vận tải biển, kết nối các nước Đông Á, châu Đại Dương, Nam Á, Tây Á, châu Phi và châu Âu. Singapore nhanh chóng thu hút các ông lớn trong ngành hàng hải và xây dựng được một hệ sinh thái vận tải biển toàn diện. Hiện tại đã có hơn 5.000 công ty hàng hải đang hoạt động tại Singapore, trong đó có hơn 130 tập đoàn vận tải biển quốc tế.

Hình 1.1 Sơ đồ vị trí cảng biển Singapore

(Nguồn: Singaporeport.com)

Cho đến nay thì cảng Singapore đã kết nối với gần 600 cảng tại 123 quốc gia và vùng lãnh thổ, thông qua khoảng 20% số container của thế giới. Lưu lượng thông quan năm 2021 đạt 37,5 triệu TEU, thu hút 130.000 lượt tàu trung bình mỗi năm, đóng góp 7% GDP của Singapore và tạo ra hơn 170.000 việc làm.

Việc biến cảng Singapore từ một cảng khu vực nhỏ thành một trong những cảng bận rộn nhất thế giới chắc chắn không chỉ được quyết định bởi vị trí địa lý thuận lợi mà còn bởi kế hoạch, tầm nhìn, sự lãnh đạo và quản lý của chính quyền Singapore.

“Cảng Singapore là một cảng tự do, và thương mại ở đó mở cửa cho tàu thuyền của mọi quốc gia, bình đẳng và như nhau đối với tất cả mọi người.”

Đặc vụ thực dân Anh Sir Stamford Raffles đã viết như vậy vào năm 1819 sau khi ông thành lập cảng Singapore theo hiệp ước sau khi mua hòn đảo này từ một quốc vương địa phương.

Để có được sự thành công của cảng Singapore bây giờ, cơ quan chính phủ Singapore đã áp dụng thành công một số chính sách sau:

Thay đổi bộ máy tổ chức chính quyền cảng:

Chính phủ Singapore đã tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư tư nhân vào phát triển cảng biển. Sự hợp tác giữa chính phủ và các doanh nghiệp tư nhân đã thúc đẩy việc xây dựng cơ sở hạ tầng và cải thiện dịch vụ cảng biển.

Từ sau năm 1997, Cảng Singapore đã chuyển từ mô hình Quản lý cảng dịch vụ công sang mô hình Quản lý Chủ cảng. Theo đó việc đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật ban đầu của cảng là do cơ quan quản lý cảng chịu trách nhiệm và sở hữu. Việc khai thác cảng hay việc cung cấp các dịch vụ tại cảng là do doanh nghiệp tư nhân đảm nhiệm thông qua việc thuê lại cảng biển. Nhờ đó các cảng được đầu tư hợp lí, hiệu quả cao, hiệu suất khai thác cảng tối đa. Các cơ quan cảng này được hoạt động theo hình thức cổ phần hoá, nhờ đó sẽ linh hoạt, tự do hơn trong việc mở rộng và phát triển các hoạt động kinh doanh và phạm vi kinh doanh của mình, có trách nhiệm hơn trong việc sử dụng khai thác tài nguyên đất và mặt nước của quốc gia. Đồng thời, Nhà nước vẫn đóng vai trò trụ cột tạo ra môi trường kinh doanh tự do cho các công ty mày, phối hợp hoạt động của các công ty để không lấn sân nhau, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong nước, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Hai tổ chức chịu trách nhiệm quản lý và khai thác cảng là:

Thứ nhất, Chính quyền cảng và hàng hải Singapore (Maritme and Port Authority of Singapore – MPA) có nhiệm vụ chủ yếu là quản lý việc sử dụng, cải tạo và phát triển cảng; quản lý giám sát các hoạt động của tàu thuyền ra, vào cảng làm hàng, đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; cấp phép và điều tiết các hoạt động dịch vụ hàng hải, trang thiết bị xếp dỡ và cầu bến cảng; quy định và điều chỉnh mức cước (giá) xếp dỡ hàng hóa, lưu kho, lưu bãi…

Thứ hai, Công ty Khai thác cảng Singapore (Công ty PSA) hoạt động theo luật doanh nghiệp như một nhà khai thác cảng. Công ty có quyền tự do hoạt động như một công ty khai thác cảng quốc tế. Các công ty tư nhân khác cũng có quyền tham gia khai thác cảng Singapore với sự cho phép của chính quyền cảng và hàng hải Singapore.

Hình 1.2 Sơ đồ cơ cấu tổ chức bộ máy QLNN về cảng biển tại Singapore

(Nguồn: Kenvin Cullinane, Wei Yim Yap and Jasmine S. L. Lam (2006))

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng:

Chính phủ Singapore đã đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng cảng biển để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận chuyển và giao thương. Việc mở rộng các cảng, nâng cấp cầu cảng và xây dựng các cơ sở lưu trữ hiện đại đã giúp tăng cường khả năng xử lý hàng hóa và tàu biển.

Không những bắt nhịp sự phát triển kinh tế toán cầu, mà còn là những người đi đầu xu hướng, Chính phủ Singapore đưa ra các chính sách định hướng phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đáp ứng được các xu hướng phát triển kinh tế của thế giới. Năm 1967, chính phủ Singapore cho xây dựng cảng container khi chưa có tàu container và chưa có một hãng tàu quốc tế nào công bố về một tàu container, nó được biết đến như “một quyết định tầm xa của ngành hàng hải”.

Chính phủ Singapore đưa ra các chính sách thúc đẩy quá trình đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển với khoản 77 triệu USD dù nhu cầu hiện chưa có cũng như chưa có cam kết nào về hoạt động của cảng biển, và thậm chí còn tăng ngân sách cho xây dựng cảng lên 137 triệu USD để mở rộng thiết kế cầu cảng khi tàu container thế hệ 3 ra đời, độ dài 270m. Sau 30 năm định hướng, xây dựng và phát triển, hệ thống cảng biển của Singapore đã có rất nhiều thay đổi, chứng tỏ những thành công kinh ngạc của những người lãnh đạo quả cảm, là một cuộc cách mạng trong thương mại thế giới.

Quản lý thông tin và công nghệ:

Singapore đã đặt sự tập trung vào việc quản lý thông tin và sử dụng công nghệ để nâng cao hiệu suất vận hành cảng biển. Hệ thống quản lý thông tin và giám sát được áp dụng để theo dõi và quản lý các hoạt động cảng, từ quá trình xếp dỡ hàng hóa đến giao thông tàu biển.

Singapore đã đưa ra các chính sách hổ trợ phát triển công nghệ thông tin áp dụng trong các hoạt động quản lý cảng biển quốc gia. Bước đầu sử dụng nguồn vốn từ nhà nước để thành lập các bộ phận, phòng ban chuyên môn phát triển công nghệ thông tin với mục tiêu là xây dựng, phát triển hệ thống mạng lưới thông tin đối với hệ thống cảng biển, trực thuộc Cơ quan quản lý biển và cảng biển Singapore – MPA (The Maritime and Port Authority of Singapore). Từ năm 1980 đến nay, hệ thống quản lý công nghệ thông tin và khai thác các biển đã cho thấy sự hiệu quả và đúng đắn khi Singapore luôn nằm trong top 3 các quốc gia có lượng Container trung chuyển nhiều nhất thế giới.

Không những thế, Singapore liên tục đưa ra các chính sách hỗ trợ về thuế đối với các doanh nghiệp, công ty, tập đoàn khai thác dịch vụ cảng biển có áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động của mình và kết hợp với mạng lưới quản lý cảng biển chung.

Bên cạnh đó, Singapore liên tục thay đổi và đưa ra các chính sách bổ sung nhằm phát triển hệ thống công nghệ thông tin ngày càng hiện đại, bắt kịp sự phát triển của toàn cầu, đảm bảo vị trí của mình trên thế giới.

Hiện nay, các cảng tại Singapore đều áp dụng hệ thống trao đổi thông tin điện tử EDI – Electronic Data Interchange, bao gồm:

• Hệ thống truyền dữ liệu điện tử PORTNET®;
• Hệ thống vận hành cảng container kết nối bằng mạng máy vi tính CITOS®;
• Hệ thống phối hợp thông tin hàng hải.

Các hệ thống này giúp cho các hãng tàu trao đổi thông tin một cách dễ dàng và tiết kiệm, đẩy nhanh quá trình thực hiện trung chuyển container. Còn khách hàng thông qua hệ thống EDI có thể quản lí giám sát hoạt động và các khoản chi cho hàng hoá của mình chặt chẽ hơn. Hệ thống còn tạo ra được một thị trường trực tuyến cho hàng hoá và đặt chỗ trên tàu, cung cấp nhiên liệu và các dịch vụ khác cho tàu, hàng và hành khách.

LIÊN HỆ:

SĐT+ZALO: 0935568275

F:\TÀI LIỆU NĂM 2023\TÀI LIỆU CHƯA ĐỔI TÊN/ Quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng

Quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng  Quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển tại TP Đà Nẵng