Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế

Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Cùng với sự phát triển của tự do hoá thương mại, sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải, vận tải đa phương thức đã nhanh chóng trởthành một phương pháp vận tải hàng hoá tiên tiến đã và đang được sử dụng rộng rãi trên thế giới, đặc biệt là trong việc vận chuyển hàng hoá liên quốc gia. Sự rađờivà phát triển của phương phápvậntảinàyđã góp phầnđổimớicách vận chuyển hàng hoá, hạn chế thời gian hàng hoá phải lưu kho, đơn giản hoá về thủ

tục, nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như nâng cao mức độ an toàn cho hàng hoátrong quá trình vận chuyển, giảm cước phí vận chuyển… Vì vậy, phát triển dịch vụvậnchuyển hàng hoá bằngvậntảiđa phương thức là mộtxuhướngtấtyếu nhằm đáp ứng yêu cầu giao lưu thương mại và hội nhập kinh tế trên thế giới.

Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìnđến năm 2030 đã nêu: “Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, một trong ba khâu đột phá cần ưu tiên phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh

tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước“¹. Sự phát triển của giao thông vận tải không chỉ là tiền đềmà cũng là kết quả của sự phát triển kinh tế – xã hội. Thực tế cho thấy, gắn với những thành tựu đã đạt được về tăng trưởng kinh tế, hội nhập quốc tế, nhu cầu vềgiao thông vận tải cũng gia tăng nhanh chóng, quy mô dịch vụ vận chuyển hàng hoá ở nước ta trong những năm qua không ngừng được mở rộng. Theo đánh giácủa Ngân hàng Thế giới (Wold Bank) nhu cầu giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế có mối quan hệ mật thiết với nhau. Trong những năm gần đây, tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam luôn duy trì ở mức cao: năm 2015 tăng 6,68%; năm 2016 tăng 6,21%; năm 2017 tăng 6,81 %; năm 2018 ước

tính tăng 7,08%; năm 2019 tăng 7,02%². Sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ của Việt Nam là kết quả của quá trình mở rộng sản xuất gắn liền với thương mại quốc tế vàđược thúc đẩy bởi sự hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế thế giới. Cải thiện có hiệu quả vận tải hàng hóa, với tính chất là xương sống của thương mại hàng hóa, gắn với hoạt động xuất – nhập khẩu trở thành một động lực để phát triển kinh tế bền vững. Tốc độ tăng trưởng kinh tế đang tạo ra nhu cầu ngày càng caođối với giao thông vận tải. Theo Báo cáo Logistics năm 2018 của Bộ Công thương, chỉ riêng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt 536,4 triệu tấn, tăng 17% so với năm 2016, trong đó tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90%. Cũng theo báo cáo này, trong 9 tháng đầu năm 2018, vận tải hàng hóa bằng đường bộ đạt 934,7 triệu tấn, tăng 10,8% so với cùng kỳnăm 2017; vận tải thuỷ nội địa trong 8 tháng đầu năm 2018 đạt 189,5 triệu tấn, tăng 7,3%³. Thành phần của nhu cầu giao thông vận tải ở Việt Nam cũng cósựthay đổi đáng kể, phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng vận tải đa phương thức trở thành một xu hướng tất yếu nhằm đáp ứng yêu cầu giao lưu thương mại và hội nhập kinh tế trên thế giới. Để đáp ứng nhu cầu về vận tải hàng hoá, yêu cầu phát triển kinh tế bền vững, đi đôi với việc bảo đảm sự phát triển cân đối hài hoàcủa các phương thức vận chuyển cần phải xây dựng sự phối hợp giữa các phương thức vận chuyển truyền thống nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động này. Xây dựngthịtrườngvậntảicạnh tranh, tăngcườngkếtnốivậntảiđa phương thức đang là chính sách được nhà nước quan tâm triển khai thực hiện. Trong các chiến lược phát triển giao thông vận tải của Việt Nam, phát triển vận tải đa phương thức luôn được đề cập tới như một mục tiêu trong hiện đại hoá giao thông vận tải, ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, tạo lập sự kết nối giữa các phương thức vận tải nhằm xây dựng hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn và hiệu quả.

Là một hình thức vận chuyển hàng hoá đặc thù dựa trên sự kết hợp của ít nhất hai phương thức vận chuyển truyền thống, vận tải đa phương thức đòi hỏi được điều chỉnh bằng những quy định pháp luật riêng nhằm giải quyết những vấn đề pháp lý phát sinh trong toàn bộ chuỗi vận tải mà không chỉ sử dụng khuôn khổpháp lý đang được áp dụng cho từng phương thức vận chuyển riêng lẻ. Tuy nhiên, hệ thống các quy định pháp luật về vận tải đa phương thức của nước ta so với yêu cầu thực tế của vận tải đa phương thức còn chưa tương xứng, chưa thực sự đóng vai trò định hướng và thúc đẩy sự phát triển của loại hình vận chuyển hàng hoánày ở Việt Nam, cũng như chưa tạo lập hành lang pháp lý đầy đủ cho việc bảo vệquyền và lợi ích hợp pháp của các chủ thể tham gia quan hệ vận tải đa phương thức. Nếu như trong khu vực, Ấn Độ từ năm 1993 đã ban hành Luật về vận tải đa phương thức (The Multimodal Transportation of Goods Act, 1993), Luật hợp đồng của Trung Quốc năm 1999 đã quy định về hợp đồng vận tải đa phương thức (Mục 4, Chương 17, Contract Law of the People’s Republic of China, 1999), Thái Lan ban hành Luật vận tải đa phương thức năm 2005 (The Multimodal Transport Act, B.E. 2548),… thì Việt Nam đến năm 2003 mới có Nghị định đầu tiên trực tiếp quyđịnhvềvậntảiđa phương thức (Nghịđịnhsố125/2003/NĐ-CP Nghịđịnhsố87/2009/NĐ-CP) và cho đến nay vẫn chưa có Luật về vận tải đa phương thức. Đây cũng là lý do khiến các chuyên gia quốc tế đánh giá : “Xétvề cơ sở hạ tầng vàhành lang pháp lý, mạng lưới giao thông vận tải đa phương thức của Việt Namđang ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển”⁴.

Việc nghiên cứu và đưa ra những đề xuất hoàn thiện các quy định pháp luật về vận tải đa phương thức nhằm góp phần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, nâng cao hiệu quả áp dụng của các quy phạm pháp luật về hoạt động vận chuyển hàng hoá nói chung, vận tải đa phương thức nói riêng, đáp ứng xu thế

⁴Woldbank (2014), Facilitating Trade through Competitive, Low-Carbon Transport: The Case for Vietnam’s Inland and Coastal Waterways, nguồn:

https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/16321/9781464801051.pdf?sequenc e=1&isAllowed=y

phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong giai đoạn hội nhập quốc tế hiện nay là rất cần thiết. Tuy nhiên, ngoài một số ít công trình khoa học đề cập tới một vài khía cạnh của pháp luật về vận tải đa phương thức, hiện chưa có công trình khoa học nào mang tính chuyên sâu nghiên cứu xây dựng hệ thống lý luận về pháp luật về vận tải đa phương thức, nghiên cứu thực trạng pháp luật về vận tải đa phương thức của Việt Nam và đề xuất các giải pháp hoàn thiện pháp luật vànâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam.

Vì vậy, tácgiả đã lựa chọn đề tài: “Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế” làm đề tàinghiên cứu luận án tiến sĩ luật học của mình.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục đích của đề tàilà trên cơ sở làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về vận tải đa phương thức, pháp luật về vận tải đa phương thức; đánh giá thực trạng pháp luật và hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức tại Việt Nam, đềxuất một số giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức.

Để đạt được mục đích đó, nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài bao gồm:

Thứ nhất, nghiên cứu các vấn đề lý luận về vận tải đa phương thức ở các nội dung: khái niệm, cácđặcđiểm pháp lý, lịch sử hình thành, các mô hình, vai tròcủa vận tải đa phương thức.

Thứ hai, nghiên cứu các vấn đề lý luận về pháp luật về vận tải đa phương thức, xác định các yếu tố chi phối pháp luật về vận tải đa phương thức gắn với bối cảnh hội nhập quốc tế.

Thứ ba, phân tích, đánh giá ưu điểm và hạn chế trong các quy định pháp luật hiện hành và hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức của Việt Nam; nghiên cứu và so sánh các quy định của pháp luật Việt Nam với các quy định pháp luật quốc tế và pháp luật của các quốc gia khác về vận tải đa phương thức.

Thứ tư, nghiên cứu đề xuất các giải pháp hoàn thiện các quy định pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức trên cơ sở phù hợp với chủ trương đường lối của Đảng và chính sách của Nhà nước, đáp ứng quy luậtvận động của nềnkinh tế thị trường và yêu cầu của quá trình hội nhập quốc tế ở nước ta.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là: Các quan điểm khoa học về vận tải đa phương thức và pháp luật về vận tải đa phương thức; hệ thống các quy định pháp luật hiện hành về vận tải đa phương thức của Việt Nam; một số quy định vềvận tải đa phương thức trong các điều ước quốc tế và pháp luậtcủa một sốquốc gia về vận tải đa phương thức; thực tiễn thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam trong những năm qua.

Phạm vi nghiên cứu của luận án được giới hạn như sau:

Về không gian, luận án tập trung nghiên cứu các quy định pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Trong luận án, tác giả có đề cập tới một sốquy định pháp luật quốc tế, khu vực và pháp luật của một sốquốc gia khác chỉ nhằm mục đích tham khảo và so sánh luật, thông qua đó rút ra bài học kinh nghiệm để hoàn thiện pháp luật Việt Nam.

Về thời gian, luận án nghiên cứu điều kiện kinh tế – xã hội, pháp luật Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế (được xác định từ thời điểm kháiniệm “hội nhập” được đề cập chính thứctạiĐạihội Đảng toàn quốc lần thứ VIII, năm 1996). Về nội dung, luận án nghiên cứu các quy định pháp luật của Việt Nam trực

tiếp điều chỉnh quan hệ xã hội phát sinh trong vận tải đa phương thức. Các quyđịnh pháp luật điều chỉnh các quan hệ liên quan đến hoạt động vận tải đa phương

thức như bảo hiểm, đại lý vận tải, xếp dỡ và giao nhận hàng hóa… sẽ không thuộc phạm vi nghiên cứu của luận án.

4. Phương pháp nghiên cứu

Luận án được thựchiện trên cơ sở quan điểm, đường lối và chủ trương củaĐảng Cộng sảnViệt Nam về đổi mới kinh tế, xây dựng nền kinh tế thị trường định hướngxã hội chủ nghĩa và hộinhập quốc tế,chính sách của Nhà nước về phát triển vận tải đa phương thức. Để đạt được mục đích nghiên cứu, luận án sử dụng kết hợpnhiều phương pháp nghiên cứu, bao gồm:

– Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử được sử dụng để xem xét, đánh giá sự phát triển của vận tải đa phương thức và pháp luật về vận tải đa phương thức dựa trên những điều kiện kinh tế, chính trị và lịch sử của xã hội.

– Phương pháp hệ thống hoá, tổng hợp và phân tích các quan điểm pháp lýđược sử dụng để giảiquyết vấn đề lý luận về vận tải đa phương thức. Phương pháp phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng để khái quát hoá, đánh giá và nhận định các vấn đề thực tiễn được đề cập.

– Phương pháp phân tích, đối chiếu, so sánh luậthọc được sử dụng để bình luận thực trạng pháp luật trên cơ sở pháp luật của mỗi quốc gia là một hệ thống cótính mở, đồng thời vận tải đa phương thức không chỉ giới hạn trong phạm vi lãnh thổ quốc gia mà chủ yếu là vận tải đa phương thức quốc tế, do đó phải xem xét vấn đề trong sự đối chiếu và học tập kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực và quốc tế.

– Phương pháp diễn giải, quy nạp, dự báo được sửdụng để đưara các đềxuất, giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Trong các phương pháp trên, phương pháp hệ thống, phân tích và so sánh

luật học được sửdụng chủ yếu và xuyên suốt hầu hết các nội dung của luận án.

5. Những đóng góp mới về lý luận và thực tiễn của Luận án

Trong bối cảnh hội nhập và sự phát triển của thương mại, đặc biệt là thương mạiquốc tế, các doanh nghiệp Việt Nam tham gia ngày một nhiều hơn vào vận tải đa phương thức với cả tư cách người kinh doanh vận tải đa phương thức, người gửihàng và người nhận hàng hoặc các bên liên quan. Bằng việckế thừacó chọn

lọc kết quả của các công trình nghiên cứu đã có, luận án có một số đóng góp mới về lý luận và thực tiễn như sau:

Thứ nhất, Luận án đã tổng hợp, làm sâu sắc thêm những vấn đề lý luận vềvận tải đa phương thức, cụ thể: (i) Sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức; (ii) Khái niệm vận tải đa phương thức; (iii) Đặc điểm pháp lý của vận tải đa phương thức; (iv) Các mô hình vận tải đa phương thức và vai trò của vận tải đa phương thức.

Thứ hai, Luận án đã xây dựng được hệ thống lý luận pháp luật về vận tải đa phương thức, bao gồm: (i) Khái niệm pháp luật vận tải đa phương thức; (ii) Cấu trúc hình thức và nội dung của pháp luật về vận tải đa phương thức; (iii) Nguyên

tắc của pháp luật về vận tải đa phương thức; (iv) Sự phát triển của pháp luật vềvận tải đa phương thức ở Việt Nam; (v) Cácyếu tố ảnh hưởng đến pháp luật vềvận tải đa phương thức trong bối cảnh hội nhập quốc tế.

Thứ ba, Luận án đã làm rõ thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam trên các phương diện: (i) Về điều kiện kinh doanhvậntảiđa phương thức; (ii)Vềchủthể quanhệ vậntảiđa phương thức; (iii)Về hợpđồngvậntảiđa phương thức; (iv) Giải quyết tranh chấp vềVTĐPT.

Bốn là, Luận án đã chỉ ra các định hướng, giải pháp hoàn thiện pháp luật vànâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam trongđiều kiện hội nhập quốc tế.

Với những kết quả đạt được, Luận án là tài liệu có giá trị tốt để các cơ quan lập pháp, cơ quan hành pháp và cơ quan tư pháp tham khảo trong hoạt động xây

dựng và hoàn thiện chính sách, pháp luật trong lĩnh vực vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, nâng cao hiệu quả thực hiện pháp luật về vận tải đa phương thức; Luận án cung cấp nguồn tư liệu tin cậy phục vụ cho việc nghiên cứu, giảng dạy, học tập về vận tải đa phương thức.

6. Kết cấu của Luận án

Ngoài Phần mở đầu, phần tổng quan về tình hình nghiên cứu đề tài, phần kếtluận và danh mục tài liệu tham khảo, luận án được cơ cấu thành ba chương với các nội dung cụ thể sau:

Chương 1: Những vấnđề lý luận về vận tảiđa phương thức và pháp luậtvềvận tải đa phương thức

Chương 2: Thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luậtvề vận tảiđa phương thức ở Việt Nam

Chương 3: Định hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luậtvề vận tảiđa phương thứcở ViệtNam trong điều kiện hội nhập quốc tế

Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế

PHẦN TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 1. Khái quát về tình hình nghiên cứu ở ngoài nước và Việt Nam

1.1. Tình hình nghiên cứu những vấn đề lý luận về vận tải đa phương thức 1.1.1. Tình hình nghiên cứu ở ngoài nước

1.1.1.1. Về lịch sử hình thành và phát triển của vận tải đa phương thức

1.1.1.2. Về khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phương thức

1.1.1.3. Về xu hướng phát triển của vận tải đa phương thức

1.1.2. Tình hình nghiên cứu ở trong nước

Trong thời gian qua, có khác nhiều công trình nghiên cứutrong nước đềcập tới những vấn đề lý luận về VTĐPT, điển hình là một số công trình nghiên cứu sau:

1.1.2.1. Về lịch sử hình thành và phát triển của vận tải đa phương thức

1.1.2.2. Về khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phương thức

1.1.2.3. Về xu hướng phát triển của vận tải đa phương thức

1.2. Tình hình nghiên cứu những vấn đề lý luận về pháp luật về vận tải đa phương thức

1.3. Tình hình nghiên cứu thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức

2. Những kết quả nghiên cứu đãđạt được và nhữngvấn đề đặt ra cần được tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện trong Luận án

2.1. Những kết quả nghiên cứu đã đạt được

Qua những công trình khoa học đã được thực hiện nêu trên, tác giả rút ra một số nhận xét đánh giá chung về các kết quả nghiên cứu đã đạt được như sau:

Thứ nhất: Những vấn đề lý luận chung về VTĐPT đã được khá nhiều công trình nghiên cứu đề cập và làm sáng tỏ ở các nội dung như khái niệm, đặc trưng, vai trò, lợi ích của VTĐPT, các mô hình VTĐPT. Các công trình nghiên cứu này

⁴³Nguyễn ThịThu Hằng (2008), Trách nhiệm của ngườivận chuyển trong hợp đồng vận tảiđa phương thức, Luận văn thạc sỹ, Khoa Luật, Đại học quốc gia Hà Nội.

là nguồn tư liệu quan trọng cho tác giả khi nghiên cứu những vấn đề lý luận vềVTĐPT.

Thứ hai: Ở khía cạnh pháp lý, các nghiên cứu tập trung vào cácvấn đề lýluận về hợp đồng VTĐPT và trách nhiệm trong VTĐPT. Các công trình nghiên cứu đã xây dựng được hệ thống lý luận chung về hợp đồng VTĐPT, trách nhiệm trong hợp đồng VTĐP. Tuy vậy, chưa có công trình nghiên cứu nào đưa ra khái niệm pháp luật về VTĐPT, cấu trúc pháp luật về VTĐPT và xây dựng hệ thống lýluận chung về vấn đề này.

Thứ ba: Một số công trình nghiên cứu đã đi sâu phân tích các quy định pháp luật quốc tế ở những vấn đề cơ bản nhất như: Hợp đồng VTĐPT, trách nhiệm của người vậnchuyển… Ngoài ra cũng đã có những công trình nghiên cứuvề pháp luật của các quốc gia, khu vực cụ thể và thực tiễn áp dụng. Tuy nhiên, trong các công trình nghiên cứungoàinước chưa có công trình nào đềcậpđến pháp luật Việt Nam, còn với các công trình nghiên cứu trong nước chưa có công trình nào nghiên cứu chuyên sâu đầy đủ và toàn diện về pháp luật và thực trạng thi hành pháp luật về VTĐPT ở Việt Nam.

Thứ tư: Về đề xuất giải pháp đối với pháp luật về VTĐPT trong điều kiện hội nhập quốc tế, chưa có công trình nghiên cứu nào đề cập tới các giải pháp tổng thể nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về VTĐPTở Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế.

Vìvậy đềtài: “Pháp luậtvềvậntải đa phương thức trongđiều kiệnhội nhập quốc tế” không trùng lặp với các công trình khoa học đã được công bố cũng như có những đóng góp mới về mặt khoa học và thực tiễn.

2.2. Những vấn đềđặtra cần được tiếp tục nghiên cứu và hoàn thiện trong luận án

Để thực hiện đề tài:“Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế”, các vấn đề mà tác giả phải giải quyết bao gồm:

Một là, nghiêncứulịch sử hình thành và phát triển của VTĐPT và pháp luật về VTĐPT ở Việt Nam. Kế thừa các kết quả của công trình nghiên cứu đã có, luận án tiếp tục nghiên cứu và làm rõ sự hình thành và phát triển của pháp luật vềVTĐPT gắn liền với quá trình hình thành và phát triển của dịch vụ VTĐPTở Việt Nam.

Hai là, xây dựng hệ thống lý luận pháp luật về VTĐPT. Luận án xây dựng khái niệm pháp luật VTĐPT; nghiên cứu và làm rõ các vấn đề về cấu trúc hình thức, cấu trúc nội dung của pháp luật VTĐPT; chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng đến pháp luật về VTĐPT ở Việt Nam. Đây là những vấn đề mới, chưa được tập trung nghiên cứu trong các công trình nghiên cứu trước đây.

Ba là, làm rõ những ưu điểm và hạn chế trong quy định pháp luật về VTĐPT và thực tiễn việc áp dụng các quy định pháp luật hiện nay, nhằm đưa ra các đánh giá về vấn đề này ở Việt Nam. Trên cơ sở kế thừa những kết quả nghiên cứu đãcó, kinh nghiệm xây dựng pháp luật của một số quốc gia trên thế giới và khu vực, tác giả đưa ra những so sánh, đánh giá về các quy định hiện nay của Việt Nam.

Thứ tư, đề xuất các giải pháp hoàn thiện và nâng cao hiệu quả áp dụng các quy định pháp luật về VTĐPT, đáp ứng yêu cầu của quá trình hội nhập quốc tếcủa Việt Nam. Bằng việc kế thừa một số quan điểm và học hỏi kinh nghiệm quốc tế, tác giả phân tích các yêu cầu, định hướng hoàn thiện pháp luật về VTĐPT trongđiềukiệnhộinhập vàđềxuấtmộtsốgiải pháp nhằm hoàn thiện pháp luậtvềVTĐPT và nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật về vấn đề này ở Việt Nam.

3. Cơ sở lý thuyết, câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu 3.1. Cơ sở lý thuyết

Để thực hiện luận án, tác giả dựa trên một số cơ sở lý thuyết điển hình như:

Lý thuyết chung về vận tải hàng hóa; học thuyết Mác – Lênin về nhà nước và pháp luật; lý thuyết về hợp đồng; lý thuyết về quản lý nhà nước để xây dựng hệ thống lý luận về VTĐPT và pháp luật về VTĐPT. Cụ thể:

Nội dung những vấn đề lý luận về vận tải đa phương thức được triển khai dựa trên lý thuyết chung về vận tải hàng hóa, qua đó làm rõ các vấn đề về lịch sửhình thành và phát triển của vận tải đa phương thức, sự tác động qua lại giữa sựphát triển kinh tế và vận tải đa phương thức, vai trò của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế, cũng như xu hướng phát triển của vận tải đa phương thức trongđiều kiện hội nhập quốc tế.

Học thuyết Mác – Lênin về nhà nước và pháp luật được sử dụng làm cơ sởnền tảng cho việc nghiên cứu xây dựng những vấn đề lý luận của pháp luật về vận tải đa phương thức.

Quan hệ vận tải đa phương thức được hình thành dựa trên cơ sở hợp đồng. Vì vậy, lý thuyết về hợp đồng được sử dụng trong nghiên cứu nội dung cơ bản nhất của pháp luật về vận tải đa phương thức là hợp đồng vận tải đa phương thức.

Lý thuyết về quản lý nhà nước được sử dụng làm cơ sở cho việc đề xuất các định hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam.

Ngoài ra, Luận án cũng được thực hiện trên cơ sở quan điểm, chủ trương,đường lối của Đảng Cộng sản Việt Nam về phát triển kinh tế và hội nhập quốc tếtrong việc đề xuất các định hướng và giải pháp xây dựng và hoàn thiện pháp luật về VTĐPT trong thời kỳ hội nhập quốc tế.

3.2. Các câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu

– VTĐPT là gì? VTĐPT mang lại những lợi ích gì đối với nền kinh tế?

Giả thuyết nghiên cứu: VTĐPT là hình thức vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận chuyển, theo một hợp đồng, một chứng từ vận tải và một người chịu trách nhiệm đối với toàn bộ hàng hoá. VTĐPT có thể được thực hiện dựa trên nhiều mô hình khác nhau nên mang lại lợi ích to lớn cho các bên tham gia (người gửi hàng, người vận chuyển) và cho cả xã hội.

– Pháp luật VTĐPT là gì? Cấu trúc hình thức và nội dung của pháp luật vềVTĐPT như thế nào?

Giả thuyết nghiên cứu: Pháp luật VTĐPT bao gồm tổng thể các quy định pháp luật do nhà nước ban hành hoặc thừa nhận điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong hoạtđộngVTĐPT. Các quyđịnhpháp luật VTĐPT đượcthểhiện trong nhiều loại văn bản quy phạm pháp luật khác nhau như: trong các ĐƯQT, các văn bản quy phạm pháp luật do quốc gia ban hành. Ngoài ra, trong một số trường hợp, các tập quán quốc tế hay án lệ cũng được sử dụng để điều chỉnh quan hệ VTĐPT. Vì VTĐPT là một hình thức vận chuyển hàng hoá, do vậy, pháp luật về VTĐPT cũng là một bộ phận thuộc pháp luật về vận chuyển hàng hoá. Nội dung pháp luật VTĐPT sẽ bao gồm các nhóm quy phạm pháp luật điều chỉnh về điều kiện kinh doanh VTĐPT, quy định về chủ thể quan hệ VTĐPT, hợp đồng VTĐPT, giải quyết tranh chấp về VTĐPT và các quy định liên quan đến quản lý nhà nước về VTĐPT. – Những tồn tại trong pháp luật về VTĐPT và việc thực hiện pháp luật về

VTĐPT ở Việt Nam là gì? Pháp luật về VTĐPT ở Việt Nam cần phải hoàn thiện như thế nào và cần có những giải pháp gì để nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật?

Giả thuyết nghiên cứu: Pháp luật VTĐPT bước đầu đã đáp ứng được yêu cầu điều chỉnh với các nội dung có tính đặc thù của VTĐPT, đặc biệt là về trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT. Bên cạnh đó, vẫn còn những hạn chế, bất cập như sự thiếu thống nhất giữa pháp luật về VTĐPT và các luật về vận tải đơn thức, một số quy định chưa thực sự rõ ràng gây khó khăn cho việc áp dụng trong thực tế. Để đáp ứng những đòi hỏi của quá trình hội nhập quốc tế, pháp luật vềVTĐPT ở Việt Nam cần được tiếp tục sửa đổi, bổ sung theo hướng bảo đảm sựthống nhất với pháp luật về vận tải hàng hóa và logistics cũng như của toàn bộ hệthống pháp luật nói chung, đồng thời bảo đảm sự tương thích với pháp luật quốc tế để tăng cường hội nhập.

KẾT LUẬN PHẦN TỔNG QUAN

Đã có những công trình nghiên cứu từng bước xây dựng được hệ thống lýluận về VTĐPT và một số khía cạnh của pháp luật về VTĐPT. Với những đóng

góp quan trọng đó, các công trình khoa học trên sẽ cung cấp nhiều nội dung phong phú, nguồn tư liệu, số liệu tương đối khách quan là sơ sở để tác giả tham khảo vàkế thừa trong quá trình nghiên cứu, thực hiện luận án.

Qua quá trình khảo cứu các công trình khoa học đã được công bố trong vàngoàinước cóthểkhẳngđịnhmặc dùđãcó mộtsốcông trình nghiêncứuvềVTĐPT và pháp luật về VTĐPT, tuy nhiên phần lớn các công trình nghiên cứu mới chỉ tập trung vào khía cạnh kinh tế là chủ yếu. Cho đến thời điểm hiện nay chưa có công trình nghiên cứu được công bố nào ở cấp thạc sỹ và tiến sỹ, sách chuyên khảo, đề tài khoa học nghiên cứu toàn diện về pháp luật VTĐPT Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế. Đề tài : “Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế” không trùng lặp với các công trình khoa học đãđược công bố.

Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG

THỨC VÀ PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.1. Những vấn đề lý luận về vận tải đa phương thức

1.1.1. Sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức

Mua bán, trao đổihàng hóa phát triển làm gia tăng nhucầuvậnchuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả. Từ việc sử dụng những phương tiện thô sơ, cùng với sự bùng nổ của khoa học kỹ thuật, vận chuyển hàng hóa dần dần được thay thế bằng những phương tiện ngày càng hiện đại có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn với tốc độ vận chuyển ngày càng cao. Lịch sử VTĐPTđược đánh dấu bằng sự kết hợp của ít nhất hai phương tiện vận tải trong một hành trình liền mạchtừcuối những năm 20, đầu những năm 30 của thếkỷXX. Vào năm 1930, trên tuyến đường sắt đầu tiên từ Liverpool đến Manchester, VTĐPT đãđược thực hiện bằng cách sử dụng loại hình RO-RO, theo đó các toa xe ngựa được tách khỏi bánh xe và được tải lên các toa xe phẳng hoặc gắn vào các toa moóc. Năm 1939, tuyến đường sắt Birmingham và Derby đã giới thiệu hình thức vận tảiđa phương thức bằng việc chuyển container từcác toa xe lửa sang xe ngựa. VTĐPTđược pháttriển ở Pháp từ trước Chiến tranh thế giới lần thứ nhất với sựxuất hiện của cách thức vận chuyển “door to door” sử dụng các “cadres” (thùng gỗ cứng kích thước 2x2x2m). Ngay trước Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, dịch vụ vậnchuyển kết hợp giữa đường bộ – đường sắt -đườngbiển để vậnchuyển hàng hóa giữa Paris và London đã được thực hiện. Đến năm 1948, công ty CNC của Pháp được thành lập đã tiến hành việc vận chuyển hàng hóa bằng các cadres làm từ thép với vận đơn chở suốt để xuất khẩu hàng hóa từ Pháp đến tất cả các quốc gia có thiết lập quan hệ với quốc gia này. Tuy nhiên, sự phát triển của VTĐPT chỉ thực sự trở thành một cuộc cách mạng container vào thập kỷ 50 của thế kỷ XX với vai trò của nhà kinh doanh vận tải đường bộ của Mỹ – ông Malcolm MacLean (một trong những nhà sáng lập của McLean Trucking Company). Hàng hóa đã

được kết hợp vận chuyển bằng xe tải và các tàu chở dầu trên tuyến nội địa của Mỹtừ New Jersey tới Texas vào tháng 4/1956⁴⁴.

Cuối những năm 1960, ở châu Âu, một số hãng đường sắt đã hướng tới tìm kiếm một thị trường mới đó là kết hợp đường bộ và đường sắt trong vận chuyển hàng hóa. Theo đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển qua khoảng cách ngắn nhất cóthể bằng đường bộ, sau đó phần chính của hành trình sẽ bằng đường sắt. Sự kết hợp hai phương thức này cũng được thực hiện ở Mỹ. Một số công ty đường sắt cũngđã bắtđầuvậnchuyển những semi-trailer trên toa xe lửa và vậnchuyển chúng qua những chặng đường xa bằng đường sắt. Chặng cuối, những semi-trailer này tiếp tục được kéo bởi xe tải để vận chuyển đến điểm giao hàng. Sự kết hợp này khiến cho dịch vụ vận tải bằng đường sắt có thể phục vụ được cả những khách hàng ở vùng không có kết nối với tuyến đường sắt.

Từ năm 1968, cùng lúc với sự phát triển của phương thức vận tải liên hợp đường bộ – đường sắt thời kỳ vàng son của container trong giao thông hàng hải trên toàn thế giới cũng bắt đầu. Cuộc cách mạng container trong những năm 60, sựra đờicủa tàu chuyên dụngchởcontainer kiểutổong (Cellular container

vessels), tàu Ro – Ro, cần cẩu giàn (gantry crances)… đã tạo ra năng suất lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu tại các cảng nhưng

lại gây ra tình trạng ùn container tại cảng và các đầu mối giao thông khác. Việc sửdụng container trong vậntảihàng hóa đã thúc đẩysựtăng trưởng của VTĐPT. Điều này được khẳng định dựa trên thực tế là thuật ngữ VTĐPT đã trở nên phổbiến cùng với sự ra đời của container vào những năm 1960⁴⁵.

Ở Việt Nam, dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng VTĐPT được thực hiện bởicông ty Vietfrachttừnăm 1982, đâycũng là hoạtđộngvậnchuyển bằng

⁴⁴United Nations (2004), Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Manual on Modernization of Inland Water Transport for Integration within a Multimodal Transport System, United Nations publication, tr.4,5.

⁴⁵Christine Besong (2007), Towards a modern role for liability in multimodal transport law, Doctor of Philosophy, University of London, tr.23.

VTĐPT đầu tiên do một công ty giao nhận của Việt Nam tự đứng ra tổ chức⁴⁶. Công ty Vietfracht đã vận chuyển hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh tới Paris (Pháp) với sự kết hợp của nhiều phương thức vận chuyển khác nhau: chặng Sài Gòn – Biển Đen bằng tàu biển của hãng Interlighter, chặng Biển Đen – Regenburg (Đức)bằng tàu kéo sà lan, chặng Regenburg – Paris bằng tàu hỏa. Cũng vào khoảng thời gian này, công ty giao nhận Vietransđã vậnchuyển hàngtừHải Phòng đi Tiệp Khắc bằng cách thức tương tự: chặng Hải Phòng – Singapore bằng tàu biển của hãng Blasco, chặng Singapore – Trieste (Italia) bằng tàu của hãng Hapaglloyd, chặng Trieste đi Chop bằng ô tô tải và chặng Chop – Praha bằng tàu hỏa. Một số công ty như Transimex, Viconship, Gemartrans, Vosa mặc dù chưa

lập tuyến vận tải thường xuyên nhưng đã tổ chức những chuyến vận tải liên hợp với sự các hình thức Sea – air (đường biển-đường hàng không), Sea – road (đường biển-đường bộ) hay Sea – road – sea (đường biển-đường bộ-đường biển). Trong những năm gần đây, với sự phát triển hết sức nhanh chóng của nền kinh tế Việt Nam, các điều kiện về cơ sở vật chất, kỹ thuật của ngành GTVT được cải thiện ngày một rõ rệt đã tạo ra những tiền đề thuận lợi cho phương pháp vận tải này phát triển ngày càng nhanh chóng tại Việt Nam.

Như vậy, sự ra đời và phát triển của VTĐPT có tính lịch sử. Đó là kết quảcủa sự phát triển ngành vận tải, do nhu cầu hoàn thiện của hệ thống phân phối vật chất và cũng do yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng container tạo ra. Quátrình container hóa, cùng với những tiến bộ khác của giao thông vận tải, thông tin là cơ sở, là điều kiện thuận lợi cho sự ra đời và phát triển của VTĐPT.

1.1.2. Khái niệm vận tải đa phương thức

Làm rõ khái niệm VTĐPT là một nội dung quan trọng của tất cả các công trình nghiên cứu về VTĐPT dù ở khía cạnh học thuật, kinh tế hay pháp lý.

⁴⁶Trường Đại học ngoại thương (2003), Vận tải và giao nhận ngoại thương, NXB Giao thông vận tải, tr.336.

Dưới góc độ ngôn ngữ học, khái niệm VTĐPT đã được đề cập trong từ điển trong lĩnh vực pháp luật, vận tải và logistics ở ngoàinước.Trong cáctừ điển Black Law⁴⁷, Dictionary of Transport and Logistics của David Lowe⁴⁸, VTĐPT được định nghĩa là áp dụng/sử dụng nhiều phương thức vận chuyển. Tuy nhiên, trong các từ điển tiếng Việt chưa thấy ghi nhận khái niệm VTĐPT.

Theo từ điển tiếng Việt, “vận tải” được giải nghĩa là chuyên chở người hoặc đồvậttrên quãngđườngtươngđốidài. Trong nhiều trường hợp, “vậntải” cònđược sửdụng thaythếbằng“vậnchuyển”. Cũng theotừđiểntiếng Việt, “vận chuyển” là mang chuyển đồ vật nhiều, nặng từ nơi này đến nơi khác tươngđối xa⁴⁹. Với cách hiểu này, “vận tải” được dùng cho phạm vi đối tượng rộng hơn, bao gồm cả người và hàng hóa, trong khi đó, “vận chuyển” chỉ được sử dụng với đối tượng là hàng hóa.

Theo từ điển Hán – Việt , “đa” có nghĩa là “nhiều”; “phương thức” có nghĩa là “phương pháp và cách thức”⁵⁰. Theo từ điển tiếng Việt từ “đa” có nhiều cách giải nghĩa, tuy nhiên, khi “đa” được sử dụng với vai trò là yếu tố ghép trước đểcấu tạo danh từ, tính từ, động từ, sẽ có nghĩa là “nhiều”.

Như vậy, xét ở mặt ngữ nghĩa theo các từ điển tiếng Việt, VTĐPT có thểđược hiểu là việc vậnchuyểnngườihoặc đồvậttừnơi này đếnnơi khác bằng nhiều phương pháp, cách thức.

Dưới góc độ kinh tế học, khái niệm VTĐPT chủ yếu được nhìn nhận thông qua việc kết hợp các phương thức vận tải nhằm tạo ra hiệu quả cao nhất cho hoạt động vận chuyển hàng hóa. Điểm chung của các nhà nghiên cứu khi đưa ra khái niệm dưới góc độ kinh tế học là nhấn mạnh đến sự tích hợp và kết nối liền mạch giữa các phương thứcvậnchuyển. Đáng chú ý, Giáo trình vậntảivà bảohiểm

⁴⁷Bryan A. Garner (Editor in Chief), Black’s Law Dictionary, 8th Edition (2004), tr.2386, 3224.

⁴⁸David Lowe (2002), Dictionary of Transport and Logistics, Printed and bound in Great Britain by Biddles Ltd, Guildford and King’s Lynn, tr.162.

⁴⁹Viện ngôn ngữ học (2002), Từ điển tiếng Việt, NXB Đà Nẵng, tr.1005, 1106. ⁵⁰Đào Duy Anh (2001), Hán – Việt từ điển, NXB Khoa học xã hội, tr.143, 230.

trong ngoại thương của Trường Đại học ngoại thương khi định nghĩa về VTĐPTđã có sự đồng nhất giữa VTĐPT và vận tải liên hợp⁵¹. Quan điểm này cũng được thấy trongmộtsốcông trình nghiên cứu khácởtrong và ngoàinước.Theo đó, thuật ngữ “intermodal transport” và “multimodal transport” có thể được sử dụng thay thế cho nhau với nghĩa là VTĐPT. Trong ấn phẩm “Benchmarking Intermodal freight transport” của Tổchức OECD, các tácgiảtrong việc đưa ra một định nghĩa thống nhất làm cơ sở cho việc nghiên cứu đã khẳng định VTĐPT tùy thuộc vàongữcảnh và mục tiêu cóthểđược sửdụng bằng các thuậtngữ“intermodal transport” hoặc “multimodal transport”. Cũng trong tài liệu này, khái niệm VTĐPT (Multimodal transport) được hiểu là “vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải”⁵². Định nghĩa này có hạn chế là chưa chỉ ra được sự khác biệt giữa VTĐPT và sự kết hợp giữa các phương thức vận tải thông thường với sự tham gia của nhiều người vận chuyển dựa trên nhiều hợp đồng khácnhau.

Nhóm tác giả W. Brad Jones, C. Richard Cassady, Royce O. Bowden trong bàiviết “Developing a standard definition of Intermodal Transportation”⁵³(“Phát triển một định nghĩa chuẩn về vận tải đa phương thức quốc tế”) cho rằng vận tải đa phương thức đượchiểu là vậnchuyển hàng hóa quốc tếbằng nhiều phương thức vậntảitrongmộthành trình riêng lẻ, liền mạch trongđómộtngườivận chuyển chịu trách nhiệm pháp lý và vật chất đối với hàng hóa nhưng chưa có một định nghĩa đồng thuận về VTĐT. Thông qua việc phân tích định nghĩa VTĐPTđược đưara bởi các cơ quan, tổ chức, các công ty như: Bộ GTVT Mỹ (the United

States Department of Transportation – USDOT), Cục quản lý đường cao tốc Liên

bang Mỹ (US Federal Highway Administration), Công ty vận tải CNC,… từ đó các tác giả rút ra nhận xét chung và xây dựng định nghĩa mới về VTĐPT. Theo

⁵¹Trường Đại học ngoại thương (2011), Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Thông tin và truyền thông, tr.187.

⁵²OECD (2012), Benchmarking Intermodal freight transport, tr.15.

⁵³W. Brad Jones, C. Richard Cassady, Royce O. Bowden (2000), “Developing a standard definition of Intermodal Transportation” , Transportation Law Journal, Volume 27, 2000.

các tác giả, VTĐPT “là việc vận chuyển hàng hóa và vận chuyển người bao gồm nhiều hơn một phương thức vận chuyển trong một hành trình liền mạch duy nhất”. Quan điểm này đã mở rộng hơn đối tượng của hoạt động VTĐPT, theo đó VTĐPT không chỉ được sử dụng trong vận chuyển hàng hóa mà còn bao gồm cả hoạt động vận chuyển hành khách với điều kiện chỉ cần sử dụng nhiều hơn một phương thức vận chuyển trong hành trình.

Ở Việt Nam, một số nhà nghiên cứu kinh tế cũng đưa ra khái niệm vận tải đa phương thức trong các nghiêncứucủa mình. Theo tácgiảVũThếBình:

“VTĐPT là loại hình vận tải có ít nhất hai phương thức vận tải khác biệt được

phốihợpvớinhau (tàu biển, xe lửa, xe tải, máy bay,vv…) căncứvàomộthợp đồng vận tải và vận đơn xuyên suốt giữa các công ty vận tải biển và công ty vận tải khác”⁵⁴. Trong định nghĩa này, mặc dù đã đưa ra được những điểm đặc trưng của VTĐPT, tuy nhiên, tác giả lại chỉ ghi nhận chủ thể tham gia là “giữa các công ty vận tải biển và công ty vận tải khác”. Điều này cũng có nghĩa, tácgiả mới chỉđề cập tới các quan hệ VTĐPT có sử dụng phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển màchưa bao gồm các hình thức VTĐPT dựa trên sự kết nối giữa các phương thức vận chuyển khác.

Dưới góc độ luật học, về cơ bản có sự thống nhất trong việc sử dụng định nghĩa đã được ghi nhận trong Công ước của Liên Hợp quốc về VTĐPT quốc tếnăm 1980 (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) làm cơ sở nghiên cứu. Theo Công ước này: “Vận tải đa phương thức làvận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơsởmột hợp đồng vận tải đa phương thức, từ một địa điểm ở một nước nơi người kinh doanhvậntảiđa phương thức nhận hàng hoáđếnmộtđịađiểmđược chỉđịnh giao hàng ở một nước khác”⁵⁵.

⁵⁴Vũ Thế Bình (2000), Hoàn thiện phương pháp lựa chọn tàu container trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải.

⁵⁵United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, (Geneva, 24 May 1980).

Tàiliệu tập huấn “Multimodal Transport Law and Operations” thuộc Dựán Sustainable Human Resource Development in Logistics Services cho các nước thành viên ASEAN năm 2014 đã định nghĩa VTĐPT “là một hợp đồng vận chuyển hàng hoá có chứa đựng một cam kết của một người vận chuyển được gọi người kinh doanh vận tải đa phương thức và thực hiện vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau từ nơi nhận hàng để vận chuyển tới một nơiđể giao hàng”⁵⁶.

Nhiều giáo trình giảng dạy trong các trường đại học của Việt Nam cũng đãđề cập tới vấn đề này. Theo Giáo trình Luật thương mại quốc tế của Đại học quốc gia Hà Nội, “Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là phương pháp vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên cơsở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở nước này đến một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng”⁵⁷.

Giáo trình Luật thương mại quốc tế của Trường Đại học Kinh tế quốc dânđưa ra định nghĩa như sau: “Vận tải đa phương thức là một phương pháp vận tải trongđóhàng hoáđượcvậnchuyển bằng ít nhất hai phương thứcvậntảikhác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình vận chuyển từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác”⁵⁸.

Giáo trình Luật thương mại quốc tế của Trường Đại học Luật Hà Nội định nghĩa: “Vận tải đa phương thức là vận tải hàng hoá mà theo đó hàng hoá được vận tải bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên cơsở một chứng từ

⁵⁶Tài liệu tậphuấn“Multimodal Transport Law and Operations”,Dựán Sustainable Human Resource Development in Logistics Services for ASEAN Member States, 2014.

⁵⁷Trường Đại học quốc gia Hà Nội (2005), Giáo trình Luật thương mại quốc tế, , NXB Đại học Quốc gia Hà Nội, tr.427.

⁵⁸Trường Đại học Kinh tế quốc dân (2006),Giáo trình Luật thương mại quốc tế, NXB Lao động xã hội, 2006.

vận tải và với một chế độ trách nhiệm dành cho một người vận tải đối với hàng hoá trong quá trình vận tải qua nhiều nước khác nhau”⁵⁹.

Thông qua các định nghĩa nêu trên, có thể thấy VTĐPT đã được nhìn nhận một cách bao quát nhất với đầy đủ các đặc điểm cơ bản của nó, như:sự kết hợp của ít nhất hai phương thức vận tải, chỉ sử dụng một chứng từ vận tải, chỉ có một chế độ trách nhiệm và một người chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển.

Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT (AFAMT) quy định: “Vận chuyển đa phương thức quốc tế” là việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng đa phương thức từ một địa điểm trong một nước tại đó hàng hóa được đảm nhiệm bởi nhà khai thác vận tải đa phương thức đến một địa điểm được chỉ định giao hàng tại một quốc gia khác. Các hoạt động nhận và giao hàng được tiến hành theo hợp đồng vận tải đơn phương thức khôngđược xem là hình thức vận tải đa phương thức quốc tế”⁶⁰.

Vớitính chất là các quy định chung nhằm điều chỉnh hoạt động VTĐPT giữa các nước thành viên, các điều ước quốc tế đều quy định về VTĐPT với tính chất là VTĐPT quốc tế với điều kiện địa điểm nhận hàng và giao hàng phải thuộc các nước khác nhau.

Nhiều quốc gia cũng đưa ra định nghĩa về VTPĐT trong pháp luật của mình. Theo Luật VTĐPT của Thái Lan, “VTĐPT là vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận chuyển dựa trên hợp đồng VTĐPT từ một địa điểm ở nước nơi người kinh doanh VTĐPT nhận hàng hóa tới một địa điểm được chỉ định giao hàng hóa ở một nước khác. Việc nhận và giao hàng hóa như được xác định trong hợp đồng vận chuyển đơn thức không được xem là VTĐPT” (Điều 4)⁶¹. Luật Vận tải VTĐPT của Ấn Độ quy định: “VTĐPT là vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận chuyển theo một hợp đồng VTĐPT từ nơi nhận hàng tại Ấn Độ

⁵⁹Trường Đại học Luật Hà Nội (2016), Giáo trình Luật thương mại quốc tế, NXB Tư pháp. ⁶⁰ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport, 2005, Điều 1.

⁶¹Thailand Multimodal transport Act B E 2548.

đến một nơi giao hàng ở bên ngoài Ấn Độ”⁶². Luật Vận tải VTĐPT của Myanmar quyđịnh:“VTĐPT làvậnchuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận chuyển khác nhau dựa trên một hợp đồng VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT nhận hàng ở một nước đến một nơi giao hàng ở nước khác”⁶³.

Điểm chung của các định nghĩa này là mặc dù là luật riêng của quốc gia nhưng đều đồng nhất VTĐPT với VTĐPT quốc tế, thể hiện ở quy định nơi nhận hàng và nơi giao hàng phải thuộc các quốc gia khác nhau.

Trong pháp luật Việt Nam, lầnđầutiên Nghịđịnhsố125/2003/ NĐ-CP ngày 29 tháng 10 năm 2003 của ChínhphủvềVTĐPT quốc tế(sau đây gọilàNghị định số 125/NĐ-CP)đã đưara định nghĩa về VTĐPT quốc tế là:“việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ởmột nước khác” (Khoản 1, Điều 2). Theo văn bản quy phạm pháp luật này, VTĐPTđược đề cập tới với tính chất là VTĐPT quốc tế. Kế thừa Nghị định số125/2003/NĐ-CP, Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủvề VTĐPT quy định: “Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vậntảikhác nhau trên cơsởmộthợpđồngvậntảiđa phương thức (Khoản 1, Điều 2). Nghị định số 87/2009/NĐ-CP đã tiến xa hơn một bước khi quy định tách bạch VTĐPT quốc tế và VTĐPT nội địa. Cụ thể: “Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoáở Việt Nam đến một địa điểm được chỉđịnh giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.”(Khoản 2, Điều 2). “Vận tải đa phương thức nội địa là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vilãnh thổ Việt Nam” (Khoản 3, Điều 2). Đây cũng là định nghĩa chính thức hiện đangđược sử dụng trong pháp luật Việt Nam.

⁶²Indian Multimodal Transportation of Goods Act, 1993, Điểm k, Điều 2, chương 1. ⁶³Myanmar Multimodal Transportation Law, 2014, Điểm b, Điều 2, chương 1.

Khác với việc đưa ra định nghĩa ở phương diện kinh tế, các định nghĩa ởphương diện pháp lý được trình bày trên đây đã đặt VTĐPT trong mối quan hệvới hợp đồng VTĐPT và nhấn mạnh chế độ trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT.

Như vậy, có rất nhiều quan điểm và cách định nghĩa khác nhau về VTĐPT. Từ những phân tích trên, theo tác giả, VTĐPT có thể được hiểu như sau: Vận tải đa phương thức là hình thức vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vậnchuyển, theomộthợpđồng, mộtchứngtừvậntảivàmộtngườichịu trách nhiệm đối với toàn bộ hàng hoá.

1.1.3. Đặc điểm của vận tải đa phương thức

So với các phương thức vận tải hàng hoá truyền thống và dịch vụ logistics VTĐPT có các đặc điểm cơ bản sau đây:

Thứ nhất, VTĐPT là hoạt động vận chuyển hàng hóa có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia như đường sắt – đường bộ, đường biển – đường hàng không hoặc đường biển – đường sắt – đường thuỷ nội địa… Đây là điểm khác biệt của VTĐPT và vận tải đơn thức – vận tải hàng hoá bằng một phương tiện vận tải duy nhất (Unimodal Transport). VTĐPT không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các phương thức vận tải tham gia, những người tham gia hoạt động vận tải phải hoạt động một cách nhịp nhàng để hàng hoá cóthể được vận chuyển từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng nhanh nhất và đảm bảo an toàn, hiệu quả. Đồng thời, đặc điểm này cũng cho thấy sự khác biệt căn bản giữa VTĐPT vàlogistics. Nếu như logistics là một chuỗi các hoạt động như nhận hàng, đóng gói bao bì, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các giấy tờ khác, tư vấn

khách hàng,… thì VTĐPT chỉ là hoạt động tổ chức vận chuyển hàng hóa. Ngoài hoạt động vận chuyển, logistics bao gồm một loạt các hoạt động, bao gồm cả kho bãi, môi giới, chuyển phát nhanh, hoạt động đầu cuối, quản lý dữ liệu và thông tin

liên quan. Vì vậy, VTĐPT có thể là hoạt động được tiến hành độc lập hoặc tham gia với vai trò là một phần trong chuỗi dịch vụ logistics.

Thứ hai, người kinh doanh VTĐPT hành động với vai trò người chịu trách nhiệm tổ chức toàn bộ hoạt động vận chuyển, là trung tâm của toàn bộ quá trình VTĐPT. Với tư cách của người tổ chức hoạt động vận chuyển hàng hóa, người kinh doanh VTĐPT là một người ký hợp đồng độc lập đảm nhiệm trách nhiệm với danh nghĩa của mình thực hiện các dịch vụ do khách hàng yêu cầu. Điều này cónghĩa là ngườikinh doanh VTĐPT là ngườinhân danhmình đểthực hiện hoạt động vận chuyển hàng hoá. Trong trường hợp có sự tham gia của những người vận chuyển thực tế khác thì người kinh doanh VTĐPT đóng vai trò là người sửdụng dịch vụ do những người vận chuyển này cung cấp để thực hiện hợp đồng VTĐPT mà mình đã ký kết. Quan hệ giữa người kinh doanh VTĐPT và những ngườivận chuyển thực tếkhácsẽđược xáclậpthông qua cáchợpđồngphụ(subcontract) trongđóngườikinh doanh VTĐPT đóng vai tròngườithuê vận chuyển. Vì vậy, để kinh doanh dịch vụ VTĐPT pháp luật đặt ra các điều kiện nhất định đối với người kinh doanh VTĐPT, một trong những điều kiện đó là phải cóđăng ký kinh doanh ngành nghề VTĐPT và có năng lực tài chính nhằm đảm bảo trách nhiệm trong hoạt động VTĐPT.

Thứ ba, toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hoá chỉ dựa trên một hợp đồng giữa nhà cung cấp dịch vụ và người gửi hàng và được thể hiện trên một chứng từvậntảiduy nhất (Multimodal Transport Document) hoặc mộtvậnđơnVTĐPT (Multimodal Transport Bill of Lading)được cấp bởingười kinh doanh VTĐPT hoặc người do người kinh doanh VTĐPT ủy quyền. Đây là điểm cho thấy sự khác biệt giữa VTĐPT và sự kết hợp các phương thức trong vận chuyển hàng hóa thông thường. Trong vận chuyển thông thường, người gửi hàng có thể phải ký nhiều hợp đồng với từng phương thức vận chuyển và được người vận chuyển của mỗi chặng vận chuyển sẽ ký phát vận đơn riêng lẻ tương ứng.

Các chứng từ, tài liệu đi kèm với VTĐPT khá phong phú như: các chứng từ xác định người mua, người bán, người chuyên chở. Đây là cơ sở pháp lý quan

trọng trong việc xác định quyền và nghĩa vụ của các bên cũng như trách nhiệm pháp lý của từng bên khi xảy ra tổn thất. Trong chứng từ thể hiện hợp đồng vận chuyển thường có mộtđiềukhoản bao trùm, điềukhoản này bảođảm rằng các trách nhiệm và nghĩa vụ vận tải sẽ phụ thuộc vào các điều kiện và điều khoản của bản thân chứng từ đó cùng các Công ước được ghi trong điều khoản đó. Do phương pháp vận tải này có sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải khác nhau nên cóthể sử dụng chứng từ vận tải suốt (through transport document), chứng từ vận tải kếthợp(Combind transport document) hoặc vậnđơnkếthợp(Combind bill of lading). Chứng từ vận tải suốt có nội dung ghi nhận rõ trách nhiệm và nghĩa vụcủa những người khác nhau vì vậy thông thường loại chứng từ này liên quan nhiều hơn tới người vận chuyển hàng hoá. Cần lưu ý là trong quá trình vận chuyển hàng hoá, nếu có sự tham gia của hai hay nhiều phương thức vận tải nhưng lại sử dụng nhiều chứng từ vận tải cho từng phương thức vận tải tương ứng thì được gọi làvận tải đứt đoạn (Segmented Transport) mà không phải VTĐPT.

Thứtư, chỉcó mộtngườichịu trách nhiệmvềhàng hoá trước ngườigửi hàng, đólà ngườikinh doanh VTĐPT. Sau khi giaokếthợpđồng, ngườikinh doanh VTĐPT thực hiện cam kếtchịu trách nhiệm cho toànbộquá trình vận chuyển. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là người kinh doanh VTĐPTsẽ vận chuyển hàng hoá bằng phương tiện vận chuyển riêng của mình mà có thể chỉ tham gia vào một khâu trong quá trình vận chuyển hàng hoá hoặc thậm chí chỉ là người đứngra tổchức hoạtđộngvậnchuyểnvớisựtham gia của nhữngngườivận chuyển thực sự (với vai trò các nhà thầu phụ). Mặc dù có thể có nhiều người vận chuyển tham gia quá trìnhvậnchuyển hàng hoá nhưngchỉngườikinh doanh VTĐPT phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để vận chuyển cho tới khi hàng hoá được giao tới tay người nhận ở nơi đến. Tuỳ thuộc vào sự thoả thuận của các bên trong hợp đồng VTĐPT, chế

độ trách nhiệm được áp dụng cho người vận chuyển có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chếđộtrách nhiệm từng chặng (Network Liability System).

Thứ năm, người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh VTĐPT tiền cước phí chở suốt cho tất cả các phương thức vận tải mà hàng hoá đi qua theo một mức giá xác định hoặc dựa trên những nguyên tắc xác định giá được các bên thoả thuận trong hợp đồng. Đối với hợp đồng vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hóa nói riêng, giá vận chuyển là một trong những yếu tố quan trọng của hợp đồng. Làngười tổ chức toàn bộ hoạt động vận chuyển, người kinh doanh VTĐPT cần phải xác định được toàn bộ chi phí cần thiết cho việc thực hiện hợp đồng. Thông thường khi xác định giá trong hợp đồng, người kinh doanh VTĐPT phải dựa trên chi phívận chuyển của từng phương thức vận tải tham gia vào quá trình vận chuyển cộng với các khoản phí phát sinh (với điều kiện các khoản phí đó là hợp lý và có tính cạnh tranh nhằm thu hút được khách hàng sử dụng dịch vụ VTĐPT). Trêncơ sởđó, người kinh doanh VTĐPT thương lượng giá dịch vụ do mình cung cấp đối với việc vận chuyển hàng hoá thông qua tất cả các phương thức vận chuyển mà không phải nhận hoa hồng như đối với các đại lý vận chuyển.

Thứ sáu, VTĐPT có phạm vi vận tải rộng với sự tham gia đa dạng của các phương thức vận tải. Trong vận chuyển hàng hoá quốc tế, nơi nhận hàng hoá đểchở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, pallet, trailer… Bên cạnh đó,VTĐPT cònđượcáp dụngđốivớivậnchuyển hàng hóa nộiđịa vớinhững hành trình qua nhiều vùng miềnđòihỏisựkếthợpcủahai hoặc nhiều phương thức vận tải khác nhau.

1.1.4. Các mô hình vận tải đa phương thức và vai trò của vận tải đa phương thức

1.1.4.1. Các mô hình vận tải đa phương thức

Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air): Kết hợp tính kinh tế với tính tốc độ, phù hợp hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận tải bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ khôngđảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.

Mô hình vận tải bộ – vận tải hàng không (Road – Air): Đây là sự kết hợp giữa tính linh hoạt cơ động với tốc độ, Trong mô hình này, tính cơ động linh hoạt của ô tô được kết hợp với tính an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãngđường dàicủa hàng không. Người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài.

Mô hình vận tải đường sắt – vận tải bộ (Rail – Road): Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô đangđược sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến địa điểm giao hàng cho người nhận.

Mô hình vận tải đường sắt/ đường bộ/ vận tải nội thủy – vận tải đường biển (Rail/ Road/ Inland waterway – Sea): Đây là mô hìnhvậntảiphổbiến nhấtđểchuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt,

đường bộ hoặc đường nội thủy đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.

Mô hình cầu lục địa (Land Bridge): Theo mô hình này hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nàođó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách thức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví nhưchiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương.

Một số mô hình khác: Mini Bridge (Container được vận chuyển từ cảng một nước này qua cảng nước khác, sau đó vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phốcảngthứhai của nướcđếntheomộtvậnđơnđi suốt dongườichuyênchởđường biển cấp, Micro Bridge (Tương tự như Mini Brigde, khácở chỗ nơi đến cuối cùng không phải là thànhphốcảng mà là khu công nghiệp hay trung tâm thương mại trong nội địa).

1.1.4.2 Vai trò của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế

Với nhiều hình thức khác nhau được thực hiện VTĐPT mang lại lợi ích to lớn cho các bên tham gia (người gửi hàng, người vận chuyển) và cho cả xã hội. Những

lợi ích mà VTĐPT mang lại bao gồm:

Thứ nhất, tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ người gửi hàng tới người nhận hàng (door to door). Đối với người gửi hàng, họ chỉ phải liên hệ với duy nhất người kinh doanh VTĐPT trong tất cả các vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau. Nhờ chỉcó một đầu mối, người gửi hàng có thể được hưởng giá cước thấp hơn từ người kinh doanh VTĐPT so với tổng giá cước họ cần phải trả cho nhiều nhà chuyên chở khi sử dụng vận tải đơn thức. Điều này có lợi cho các chủ hàng là người kinh doanh nhỏ chưa có khả năng thương lượng để được hưởng mức giá thấp với các

hãng tàu, nhà khai thác hàng không… Đồng thời, một đầu mối chịu trách nhiệm cũng tạo thuận lợi cho người gửi hàng trong việc quy trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển.

Thứ hai, giảm chi phí và thời gian vận tải. Bằng việc tối ưu hóa điểm mạnh và hiệu quả tương đối của từng phương thức vận tải, VTĐPT có thể giúp giảm thiểu việc xếp dỡ, do đó giảm được thời gian chuyển tải và thời gian lưu kho hàng hóa. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận chuyển với cách thức tổ chức hoạt động chuyên nghiệp của người kinh doanh VTĐPT góp phần hạn chế hư hỏng và mất mát hàng hóa, tăng độ tin cậy và nâng cao tính an toàn trong vận chuyển hàng hóa. Khi kết hợp vận chuyển hàng hóa trên nhiều tuyến đường, tổng thời gian và chi phí VTĐPT giảm đáng kể so với vận tải đơn thức, chưa kể có những tuyến vận chuyển không thể thực hiện bằng một phương thức đơn nhất… Điều này có ýnghĩađặcbiệt quan trọng trong thươngmạiquốctếkhi VTĐPT khôngchỉgiúp giảm chi phí xuất khẩu mà còn giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại cókhả năng tiếp cận nhanh hơn với thị trường, đặc biệt là thị trường quốc tế, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa.

Thứ ba, đơn giản hóa thủ tục, chứng từ. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất (vận đơn VTĐPT hoặc chứng từ VTĐPT), nhờ vậy các thủ tục trong hoạt động vận tải cũng trở nên đơn giản hơn (ví dụ như các thủ tục hải quan và quá cảnh được đơn giản hóa trên cơ sở các điều ước quốc tế và luật quốc gia). Việc giảm bớt gánh nặng trong việc sử dụng nhiều tài liệu và thực hiện các thủ tục khác liên quan đến từng phânđoạncủachuỗivậnchuyển làđiềukiện thuậnlợichocảngườivận chuyển và doanh nghiệp hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu.

Thứ tư, VTĐPT tạo điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải, nâng cao hiệu quả vận tải và tạo ra các dịch vụ vận tải mới. VTĐPT giúp mở rộng mạng lưới vận tải và nâng cao hiệu quả kinh tế khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, đồng thời khai thác tốt hơn

các công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, thúc đẩy sử dụng các công nghệ vận tải mới, quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải.

Thứ năm, việc sử dụng vận tải đa phương thức cũng giúp bảo vệ môi trường thông qua giảm lượng khí thải carbon dioxide (CO2) nhờ cho phép áp dụng các phương thức vận tải phù hợp theo hướng thân thiện với môi trường và cắt giảm việc sử dụng các phương thức vận tải có khả năng gây ô nhiễm. VTĐPT còn góp phần thu hút lực lượng lao động lớn, giải quyết việc làm cho xã hội.

Thông qua mạng lưới vận tải kết nối nhanh chóng và dễ dàng, VTĐPT cóvai trò ngày càng quan trọng trong nền kinh tế, đặc biệt trong quá trình hội nhập quốc tế. Việc xây dựng thị trường vận tải cạnh trạnh trong đó chú trọng pháttriển vận tải đa phương thức theo đúng hướng với sự kết hợp của các phương thức vận tải sẽ đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân: Giảm chi phí logisticsc, từ đó giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; Khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế; Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn; Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành, chất lượng; Giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường, đặc biệt là thị trường quốc tế thông qua mạng lưới vận tải kết nối; Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm giảm thiểu những chứng từ không cần thiết⁶⁴.

1.2. Những vấn đề lý luận pháp luật về vận tải đa phương thức 1.2.1. Khái niệm pháp luật về vận tải đa phương thức

Nhà nước là đại diện chính thức của toàn xã hội, vì vậy, nhà nước có chức năng quản lý mọi mặt đời sống xã hội. trong tổ chức và quản lý kinh tế, nhà nước sử dụng nhiều công cụ, nhiều biện pháp, nhưng pháp luật là công cụ quan trọng

⁶⁴Bộ GTVT, Tờ trình Thủ tướng Chính phủ Về việc phê duyệt đề án Đề án “Xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác nhau, chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp”.

nhất. Ởphương diện luật học, pháp luậtđược hiểu là:“hệthống quy tắc xửsựmang tính bắt buộc chung do Nhà nước ban hành hoặc thừa nhận và bảo đảm thực hiện nhằm điều chỉnh các mối quan hệ xã hội theo mục tiêu định hướng cụ thể”⁶⁵. Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật và pháp luật là công cụ quan trọng, hiệu quả nhất của nhà nước trong quản lý xã hội. Trong hoạt động kinh doanh, pháp luật có vai trò quan trọng trong việc bảo đảm quyền tự do kinh doanh, quyền và

lợi ích hợp pháp của các tổ chức, cá nhân, cũng như bảo đảm sự kiểm soát, quản lý của nhà nước đối với hoạt động kinh doanh.

Pháp luật về VTĐPT chứa đựng những quy định pháp luật có tính đặc thùnhằm giải quyết những vấn đề pháp lý phát sinh trong toàn bộ chuỗi vận tải gắn với vai trò của người kinh doanh VTĐPT. Hiểu theo cách chung nhất, pháp luật VTĐPT bao gồm tổng thể các quy định pháp luật điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong hoạt động VTĐPT, được thể hiện trong các văn bản quy phạm pháp luật do nhà nước ban hành. VTĐPT là một hình thức vận chuyển hàng hoá, do vậy, pháp luật về VTĐPT cũng là một bộ phận thuộc pháp luật về vận chuyển hàng hoá.

Quan hệVTĐPT phát sinh trên cơ sởhợpđồngVTĐPT giữa ngườigửi hàng và người kinh doanh VTĐPT. Để thực hiện hợp đồng VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT phải xác lập một loạt các quan hệ như: ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hóa theo thỏa thuận với người gửi hàng, ký kết các hợp đồng phụ với tính chất là hợp đồng vận tải đơn thức với người vận chuyển thực tế, làm thủ tục hải

quan cho hàng hóa xuất, nhập khẩu… Trong tất cả các quan hệ pháp luật phát sinh liên quan đến hoạt động VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT đều đóng vai trò làmột bên chủ thể. Với vị trí trung tâm của hoạt động VTĐPT, pháp luật VTĐPT có nội dung trọng tâm là xây dựng quy chế pháp lý điều chỉnh đối với người kinh doanh VTĐPT và quyđịnhchếđộtrách nhiệm của ngườikinh doanh VTĐPT trong hợp đồng VTĐPT.

⁶⁵Trường Đại học Luật Hà Nội (2017), Giáo trình Lý luận Nhà nước và pháp luật , NXB Công An Nhân Dân, tr.212.

Trong phạm vi luận án, theo tác giả, pháp luật về VTĐPT bao gồm tổng thểcác quy định pháp luật do nhà nước ban hành hoặc thừa nhận vàbảo đảm thực hiện, điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh trong hoạt động VTĐPT.

1.2.2. Cấu trúc hình thức và nội dung của pháp luật vận tải đa phương thức 1.2.2.1. Cấu trúc hình thức của pháp luật về vận tải đa phương thức

Hoạt động VTĐPT thường có phạm vi vượt ra ngoài biên giới quốc gia. Vìvậy, bên cạnh hệ thống pháp luật quốc gia, hoạt động vận chuyển này còn có sựtham gia điều chỉnh của các điều ước quốc tế, khu vực.

* Luật quốc tế

Luật quốc tế điều chỉnh trực tiếp quan hệ VTĐPT hiện nay bao gồm:

– Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng VTĐPT quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, Công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưađủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.

– Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ VTĐPT quốc tế(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48, đãcó hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy tắc là một văn bản QPPL tuỳ ý nên không cóhiệu lực bắt buộc. Trong áp dụng, Bản quy tắc này được coi là “luật mềm”, khi sửdụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp đồng.

Trong phạm vi khu vực, Việt Nam đã ký kết, tham gia một số điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá có liên quan đến hoạt động này:

– Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT năm 2005. Hiệp định khung ASEANvềVTĐPT là sựkếthợpgiữa Côngước năm 1980, Quy tắc của UNCTAD/ICC, Điều kiện FIATA về vận đơn VTĐPT, Hiệp định về VTĐPT giữa nhóm các nước khu vực Andes Nam Mỹ gồm Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru and Venezuela. Đây là văn bản pháp luật quan trọng điều chỉnh hoạt động này giữa các nước trong khu vực ASEAN. Theo Điều 2 của Hiệp định này, các quy định của Hiệp

định sẽ được áp dụng bắt buộc trong trường hợp người kinh doanh VTĐPT thuộc quốc gia thành viên cũng như áp dụng đối với tất cả các hợp đồng VTĐPT mà nơi giao hàng hoặc nơi nhận hàng thuộc một nước thành viên.

-Hiệp địnhvềTạothuậnlợichovậnchuyển hàng hoá và người qua lại biên giới (Hiệp định GMS). Hiệp định giữa ChínhphủCộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Vương quốc Thái Lan và Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam về Tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hoá và người qua lại biên giới, ký ngày 26 tháng 11 năm 1999tạiViênChăn, đã được bổsung,sửa đổitại Yangon vào ngày 29 tháng 11 năm 2001, đã được Vương quốc Cam-pu-chia gia nhập vào ngày 29 tháng 11 năm 2001 tại Yangon, đã được Cộng hoà nhân dân Trung Hoa gia nhập vào ngày 3 tháng 11 năm 2002 tại Phnôm Pênh và được Liên bang Mi-an-ma gia nhập ngày 19 tháng 9 năm 2003 tại Thành phố Đại Lý (còn gọi là “Hiệp định vận tải qua biên giới”). Phụ lục 13A của Hiệp định này đề cập riêng về chế độ trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT đã được các quốc gia thống nhất. Theo đó, các quyđịnh về chế độ trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT này được sẽ được áp dụng đối với tất cả các hợp đồng VTĐPT nếu địa điểm người kinh doanh VTĐPT nhận hàng, như được quy định trong hợp đồng, nằm tại một Bên ký kết; hoặc địa điểm người kinh doanh VTĐPT giao hàng, như được quy định trong hợp đồng, nằm tại một Bên ký kết. Bất kỳ quy định nào trong chứng từ VTĐPT sẽ không cógiá trị và không có hiệu lực nếu trực tiếp hoặc gián tiếp trái với các quy định được nêu trong Phụ lục này, đặc biệt nếu các quy định gây phương hại tới người gửi hàng và người nhận hàng. Tuy nhiên, điều này sẽ không áp dụng trong trường hợp người kinh doanh VTĐPT, với sự đồng ý của người gửi hàng, thoả thuận tăng các trách nhiệm và nghĩa vụ của mình theo các quy định của Phụ lục.

Ngoài ra VTĐPT quốc tế còn có sự tham gia điều chỉnh của các điều ước quốc tế về vận tải đơnthức:

– Trong vận tải đường biển:

Công ước Brucxen 1924 – Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, còn được gọi là Quy tắc Hague-Visby 1968. Quy tắc này chứa đựng các điều khoản về nội dung vận đơn, quyền và nghĩa vụ của người vận

chuyển, giới hạn trách nhiệm bồi thường, khiếu nại…

Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, cònđược gọi là quy tắc Hamburg 1978 (Hamburg Rules).

Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, còn được gọi là quy tắc Rotterdam (Rotterdam Rule). Công ước này được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam và đã có hiệu lực với sự phê chuẩn của 22 quốc gia.

– Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ: Công ước quốc tế về vận chuyển đườngbộ(Convention de Merchandisses Par Rout – CMR). Côngướcđượcphêchuẩn và áp dụng chủ yếu là ở các nước Châu Âu, có hiệu từ năm 1956.

– Trong vận tải đường sắt:

Công ước vận tải đường sắt quốc tế (Convention Concerning the Cariage of Goods by Rail – CIM) được phê chuẩn năm 1961, sửa đổi bổ sung bằng Nghịđịnh thư năm 1970 và được sử dụng rộng rãi ở các nước Châu Âu.

Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế COTIF (Convention Concerning International Cariage of Goods by Rail). Công ước ra đời trên sơ sởsửa đổi công ước CIM năm 1980. Công ước được áp dụng rộng rãiở nhiều nước Châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi.

– Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không:

Công ước Warsaw năm 1929 để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế (Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Cariage by Air), được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague năm 1955, Công ước Guadalazara năm 1961, Nghị định thư Guatemala năm 1971.

Công ước Montreal năm 1999 được thông qua tại Hội nghị quốc tế về Luật Hàng khôngtổchức tạiMontreal năm 1999 và có hiệu lực từngày năm 2003. Hiện nay, đã có 135 quốc gia và tổ chức gia nhập Công ước này.

* Luật quốc gia

Hoạt động vận chuyển hàng hoá nói chung và VTĐPT nói riêng đều là một bộ phận của hoạt động vận tải, vì vậy, ngoài những quy định của luật chuyên ngành, các loại hoạt động này còn chịu sự điều chỉnh chung của các quy định pháp luật vềvận tải.

Pháp luật về VTĐPT của các quốc gia được thể hiện về mặt hình thức với nhiều dạng khác nhau. Không phải quốc gia nào cũng có một hệ thống pháp luật đầyđủđểđiềuchỉnhđốivớihoạtđộngVTĐPT mà việc xây dựng và áp dụng pháp luật về vấn đề này của các quốc gia khác nhau không hoàn toàn giống nhau.Ở một số quốc gia hiện nay, bên cạnh các quy định pháp luật điều chỉnh với hoạt động vận tải đơnthức, nhà nước đã ban hành các Luật riêng về VTĐPT từ rất sớm như Ấn Độ(Indian Multimodal Transportation of Goods Act, 1993), Argentina

(Law No. 24.921: Multimodal Transport of Goods, 1998)… Nhiều quốc gia khác, pháp luật về VTĐPT vẫn bao gồm các quy phạm pháp luật nằm rải rác ở nhiều

văn bản khác nhau như trong pháp luật Trung Quốc, Hà Lan, Đức⁶⁶… Ở Trung Quốc, hai văn bản quan trọng nhất được áp dụng với hợp đồng VTĐPT là Luật hàng hải và Luật hợp đồng. Theo đó, Luật hàng hải được áp dụng khi VTĐPT có sử dụng phương thức vận tải bằng đường biển, với các hợp đồng VTĐPT trong nước, các quy định tại Mục 4 Chương 17 Luật hợp đồng sẽ được áp dụng. Trong các quốc giađã tham gia AFAMT, Myanmar đã ban hành quy định pháp luật tương đối toàn diện về VTĐPT. Luật vận tải đa phương thức Myanmar (Myanmar Multimodal Transportation Law, 2014) bao gồm 15 chương với 59 điều quy định cụ thể cácđịnh nghĩa, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên trong hợp đồng VTĐPT, phát hành

⁶⁶Marian Hoeks (2010), Multimodal Transport Law: The law applicable to the multimodal contract for the carriage of goods, Published by Kluwer Law International, Netherlands.

chứng từ VTĐPT, khiếu nại và giải quyết tranh chấp, cơ quan quản lý trung ươngđốivớiVTĐPT và nhiệm vụquyềnhạncủa cơ quan này, đăng ký kinh doanh VTĐPT. Luật cũng quy định rõ về phạm vi áp dụng, vi phạm và xử lý vi phạm trong hoạt động VTĐPT. Tương tự, Luật VTĐPT Thái Lan (Thailand Multimodal transport Act B E 2548, 2005) gồm 4 chương, 80 Điều quy định đầy đủ về các khái niệm liên quan đến VTĐPT, hợp đồng VTĐPT, việc khiếu nại và quản lý nhànước về VTĐPT.

Về phạm vi điều chỉnh, pháp luật các quốc gia cũng có quy định khác nhau. Một số quốc gia chỉ quy định và điều chỉnh đối với VTĐPT quốc tế (Thái Lan, Ấn

Độ, Myanmar,…). Luật vận tải đa phương thức Myanmar không chỉ thể hiện điều này trong khái niệm VTĐPT mà còn quy định cụ thể việc sử dụng các khái niệm VTĐPT, người kinh doanh VTĐPT, hợp đồng, chứng từ VTĐPT trong luật này “mang tính chất quốc tế và khu vực” (Điều 5)⁶⁷. Bên cạnh đó có quốc gia ban hành các quyđịnhđiềuchỉnh chungcảVTĐPT nộiđịa và VTĐPT quốc tế (Trung

Quốc, Brazil…). Đặcbiệt, Luật VTĐPT của Argentina (Law 24921) xácđịnh phạm vi áp dụng là VTĐPT nội địa và áp dụng cho VTĐPT quốc tế với điều kiện nơi nhận hàng nằm trong lãnh thổ Argentina (nhập khẩu) và không áp dụng với xuất khẩu⁶⁸.

Trong hệ thống pháp luật Việt Nam, Bộ luật Dân sự được coi là luật chungđiều chỉnh tất cả các quan hệ hợp đồng. Vì vậy, về mặt nguyên tắc, tất cả các luật chuyên ngành khi quy định về hợp đồng không được trái với các quy định của Bộluật dân sự.Mặtkhác, VTĐPT được xác định là một loại dịch vụ logistics nên cũng chịu sự điều chỉnh chung của các quy định của Luật thương mại và các văn bản quy phạm pháp luật về logistics. Ngoài ra, do có sự kếthợpcác phương thức vận chuyển trong VTĐPT mà hoạt động này còn được điều chỉnh bằng cả các văn

⁶⁷Myanmar Multimodal Transportation Law, 2014.

⁶⁸Report prepared by the UNCTAD secrectoriat (2001), Implementation of multimodal transport rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2, 25 June 2001.

bản QPPL điều chỉnh hoạtđộng vận tảichuyên biệt như Bộ luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Đường sắt,…

Điều chỉnh trực tiếp đối với hoạt động kinh doanh VTĐPT hiện nay có thểkể đến một số văn bản chủ yếu như:

-Bộ luậtHàng hải năm 2015 được Quốc Hội thông qua ngày 25 tháng 11 năm 2015. Bộ luật Hàng hải năm 2015 gồm XX chương, 341 điều với 4 điều luật quy định về VTĐPT (từ Điều 196 đến Điều 199 Mục 4 Chương VII). Theo quyđịnh của chính Bộ luật này thì các quy định về VTĐPT trong Bộ luật Hàng hảichỉđiều chỉnh các hợp đồng VTĐPT có sử dụng phương thức vận chuyển hàng hoábằng đường biển.

– Luật Giao thông đường bộ năm 2008 được sửa đổi, bổ sung năm 2018 quy định về VTĐPT có sử dụng phương thức vận chuyển bằng đường bộ tại điều 81, tuy nhiên, không có quy định cụ thể điều chỉnh hoạt động VTĐPT.

– Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức (sau đây gọi là Nghị định 87/2009/NĐ-CP).

– Nghị định số 144/2018/NĐ-CP ngày 16/10/2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung các Nghị định về vận tải đa phương thức⁶⁹(sau đâygọi là Nghị định số144/2018/NĐ-CP).

* Tập quán thương mại quốc tế

Tập quán thương mại là những thói quen phổ biến được thừa nhận rộng rãi, thường xuyên trong hoạt động thương mại trên phạm vi toàn cầu, một vùng, miền hoặc một lĩnh vực thương mại, có nội dung rõ ràng được các bên thừa nhận để xácđịnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động thương mại. Các tập quán quốc tế về thương mại cũng có thể trở thành luật điều chỉnh trong quan hệ thương mại

⁶⁹Nghịđịnhsố89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011củaChínhphủsửađổi, bổsung Nghịđịnhsố87/2009/NĐ-CP đã hết hiệu lực theo Nghị định số 144/2018/NĐ-CP. Nghị định số 144/2018/NĐ-CP chỉ sửa đổi, bổ sung các quy định về điều kiện kinh doanh và thủ tục cấp Giấy phép kinh doanh VTĐPT trong Nghị định số 87/2009/NĐ-CP. Vì vậy, với các nội dung không được sửa đổi,bổ sung khi được đề cập trong luận án, tác giả sẽ dẫn chiếu theo các quy định tại Nghị định số 87/2009/NĐ-CP.

quốc tế. Tập quán thương mại chỉ được áp dụng khi trong hợp đồng thương mại quốc tế có quy định sẽ áp dụng; khi thực hiện các quy định trong các điều ước quốc

tế có liên quan; khi luật quốc gia không quy định hoặc quy định không đầy đủ các chế định cần thiết để điều chỉnh các quan hệ hợp đồng thương mại quốc tế giữa các bên.

Ngoài các quy định pháp luật, VTĐPT quốc tế cũng chịu sự điều chỉnh của các tập quán thương mại quốc tế. Quy tắc và thực hành thống nhất tín dụng chứng

từ (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits – UCP) có quy định trong trường hợp L/C yêu cầu xuất trình chứng từ vận tải, dùng cho chuyên chởhàng hóa sử dụng ít nhất 2 phương tiện vận tải thì Điều 19 UCP 600 sẽ được áp dụng để kiểm tra các chứng từ đó. Nội dung chứng từ VTĐPT sẽ phụ thuộc vào quy định của L/C trong quan hệ đó.

Theo pháp luật Việt Nam, trong giao dịch thương mại có yếu tố nước ngoài, các bên được thoả thuận áp dụng tập quán thương mại quốc tế nếu tập quán thương mạiquốc tếđókhông tráivớicác nguyên tắc cơ bảncủa pháp luật Việt Nam (Khoản 2 Điều 5 Luật Thương mại 2005).

* Án lệ

Ởcác quốc gia thông luật (common law), án lệđược xem là nguồn luật quan trọng. Tuy nhiên, mức độ sử dụng cũng như vai trò của án lệ trong hệ thống pháp luật ở từng quốc gia là khác nhau. Với các quốc gia thuộc hệ thống dân luật (civil law) hiện nay, mặc dù đề cao vai trò nguồn luật văn bản, các quốc gia này cũng đồng thời chú trọng việc sử dụng án lệ như là nguồn bổ trợ cho nguồn văn bản pháp luật bằng hình thức tuyển tập xét xử của tòa tối cao.

Ở Việt Nam, vấn đề nghiên cứu xây dựng hệ thống ánlệ đã được đặt ra từNghị quyết 49-NQ/TWvềchiếnlượccảicách tư phápđếnnăm 2020củaBộchính trị ngày 02/6/2005. Cho tới nay, hệ thống án lệ Việt Nam đang từng bước

hình thành với 37 án lệ, trong đó có 08 án lệ trong lĩnh vực kinh doanh, thương mại⁷⁰nhưng chưa có án lệ nào về VTĐPT.

1.2.2.2. Cấu trúc nội dung của pháp luật về vận tải đa phương thức

Việc xác định cấu trúc nội dung của pháp luật về VTĐPT được thực hiện dựa trên việc phân nhóm các quan hệ xã hội chịu sự điều chỉnh của pháp luật. Căn cứ để thực hiện việc phân nhóm các quan hệ xã hội này là dựa vào tính chất đặc thù và yêu cầu điều chỉnh bằng pháp luật đối với các quan hệ xã hội đó. Ở Việt Nam, nội dung của pháp luật về vận tải đa phương thức bao gồm:

* Các quy định pháp luật về điều kiện kinh doanh. Để thực hiện chức năng

tổ chức và quản lý kinh tế của nhà nước, pháp luật có vai trò quan trọng trong việc kiến tạo và kiểm soát môi trường kinh doanh, đảm bảo yêu cầu của quản lý nhànước trong mỗi giai đoạn. VTĐPT được xếp vào nhóm ngành nghề kinh doanh cóđiều kiện, điều này có nghĩa là theo yêu cầu quản lý, nhà nước xác định chủ thể kinh doanh VTĐPT phải đảm bảo những điều kiện nhất định mới bảo đảm tham gia hoạt động kinh doanh và cạnh tranh có hiệu quả. Điều kiện kinh doanh VTĐPT trong pháp luật Việt Nam được thể hiện thông qua hình thức Giấy phép kinh doanh do cơquan quản lý nhà nước có thẩm quyền cấp.

* Các quy định về chủ thể quan hệ VTĐPT. Chủ thể quan hệ pháp luật bao gồm các bên tham gia quan hệ pháp luật và có các quyền và nghĩa vụ pháp lý do pháp luật quy định. VTĐPT là một loại hình thuộc dịch vụ vận chuyển hàng hóa, nhưng khác với quan hệ vận chuyển hàng hóa thông thường, VTĐPT có sự tham gia hợp tác của nhiều chủ thể với sự phối hợp và kết nối chặt chẽ để tạo thành một chuỗi vận chuyển liền mạch. Vì vậy, quan hệ VTĐPT có tính phức tạp với sự tham gia của nhiều bên, bao gồm: người gửi hàng, người kinh doanh VTĐPT, người vận chuyển thực tế, người nhận hàng.

Đối với người vận chuyển thực tế và người nhận hàng, mặc dù họ không phải là người tham gia giao kết hợp đồng VTĐPT nhưng lại có vai trò nhất định trong

⁷⁰Nguồn: https://anle.toaan.gov.vn. Truy cập ngày 15/5/2020.

chuỗi vận chuyển vì vậy được xác định là chủ thể quan hệ VTĐPT. Nếu như quyền và nghĩa vụ pháp lý của người gửi hàng, người kinh doanh VTĐPT, người nhận hàng có thể được xác định từ các quy định pháp luật trực tiếp điều chỉnh hoạt động VTĐPT, thì quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển thực tế được xác định dựa vào các quy định pháp luật đơn thức điều chỉnh tương ứng với phương thức vận chuyển mà họ thực hiện trong chuỗi VTĐPT.

* Các quy định pháp luật về hợp đồng VTĐPT. Hợp đồng là công cụ pháp lý quan trọng để xác lập quan hệ giữa các chủ thể trong giao lưu kinh tế nói riêng cũng như dân sự nói chung. Trong vận chuyển hàng hoá, hợp đồng vận chuyển được hiểu là sự thoả thuận giữa giữa các bên mà theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển hàng hoá đến địa điểm đã định theo thoả thuận và giao hàng hoá cho ngườicó quyền nhận, còn bên thuê vậnchuyển có nghĩa vụtrảcước phí vận chuyển. Quy định về hợp đồng là nội dung chủ yếu nhất trong pháp luật VTĐPT, bao gồm:

– Các quy định về chủ thể hợp đồng: Chủ thể hợp đồng là các bên tham gia quan hệ hợp đồng và có các quyền và nghĩa vụ pháp lý theo hợp đồng. ChủthểtronghợpđồngVTĐPT bao gồm ngườigửihàng và ngườikinh doanh VTĐPT. Pháp luật VTĐPT của Việt Nam quy định về tổ chức, cá nhân là người gửi hàng và người kinh doanh VTĐPT về cơ bản có sự tương đồng với pháp luật quốc tế và các quốc gia trong khu vực.

– Các quy định về đối tượng hợp đồng: Giống như các loại hợp đồng vận chuyển khác, hợp đồng VTĐPT có đối tượng là việc chuyển dịch hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Đây là công việc chính của người vận chuyển. Đối với hợp đồng vận chuyển nói chung, người vận chuyển nhận hàng hoá từ người gửi hàng, vận chuyển tới nơi đã định trước và giao hàng. Sự khác biệt của hợp đồng VTĐPT thểhiện ở chỗ hoạt động dịch chuyển hàng hoá phải được thực hiện bằng ít nhất 2 loại phương tiện vận chuyển khác nhau. Việc quy định về hàng hoá là đối tượng hợp

đồng VTĐPT có vai trò quan trọng do gắn với trách nhiệm của các bên trong hợp đồng.

– Các quy định về hình thức hợp đồng: Hình thức của hợp đồng là phương tiện để ghi nhận, lưu trữ, truyền tải nội dung của hợp đồng. Những điều khoản màcác bên đã cam kết thoả thuận phải được thể hiện ra bên ngoài bằng một hình thức nhất định. Tùy thuộc vàonộidung, tính chất của từnghợpđồngcũng như tùy thuộc vào độ tin tưởng lẫn nhau mà các bên có thể lựa chọn một hình thức nhất định trong việc giao kết hợp đồng cho phù hợp với từng trường hợp cụ thể. Trong một số trường hợp, pháp luật có yêu cầu về hình thức bắt buộc của hợp đồng. Việc quy định hình thức bắt buộc của hợp đồng hướng tới mục đích để hạn chế rủi ro cho các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng và làm cơ sở cho việc giải quyết tranh chấp. Trong pháp luật VTĐPT, hiện có quốc gia quy định bắt buộc hình thức hợp đồng phải bằng văn bản (như Trung Quốc), nhưng nhiều quốc gia không đưa ra quy định bắt buộc về hình thức của hợp đồng này. Pháp luật về Việt Nam trong quá trình phát triển đã có sự thay đổi trong quy định về hình thức hợp đồng. Nghịđịnhsố125/2003/NĐ-CP có quyđịnhbắtbuộc hình thứchợpđồngVTĐPT:

“là vănbảntheođóngườikinh doanhvậntảiđa phương thức camkếtthực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển” (Khoản 3 Điều 2). Tuy nhiên, Nghị định số 87/2009/NĐ- CP đã bỏ yêu cầu bắt buộc về hình thức hợp đồng. Điều này làm cho pháp luật Việt Nam hài hòa với quy định của AFAMT cũng như các quốc gia khác và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, cá nhân trong giao kết hợp đồng VTĐPT, đặc biệt là trong quan hệ VTĐPT quốc tế.

– Các quy định nội dung hợp đồng VTĐPT: Nội dung hợp đồng bao gồm các quyền và nghĩa vụ pháp lý của các bên trong quan hệ hợp đồng. Trong pháp luật VTĐPT, các quy định này bao gồm quy định về trách nhiệm, quyền hạn của ngườikinh doanh VTĐPT; trách nhiệm, quyềnhạncủa người gửihàng; trách nhiệm, quyền hạn của người nhận hàng.

Quy định về trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT là nội dung cốt lõi trong pháp luật VTĐPT với các nội dung chính: chế độ trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.

Về chế độ trách nhiệm: Bao gồm các quy định xác định trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức theo các chế độ pháp lý khác nhau, bao gồm: chếđộtrách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System), chếđộtrách nhiệm từng chặng (Network Liability System hoặc chế độ trách nhiệm thay đổi (Modified Liability System).

+ Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như nhau sẽ được áp dụng cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải xem xétđến việc hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải nào trong quá trình vận chuyển⁷¹. Đối với chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt khi xác định hoặc không xác định được nơi hàng hoá bị mất mát, hư hỏng.

+ Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) là chế độtrách nhiệm được áp dụng đối với người vận chuyển trong hợp đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm khác nhau của các phương thức vận tải tham gia trong hành trình vận chuyển. Với chế độ trách nhiệm từng chặng, khi xảy ra

tổn thất đối với hàng hoá việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển sẽcó sựkhác biệt trong trườnghợpxácđịnhđược hay không xácđịnhđược thời điểm xảy ra tổn thất đối với hàng hoá. Nếu xác định được hàng hoá bị tổn thất tại một phương thức vận tải (được gọi là thiệt hại cục bộ – localized damage), sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm đối với người vận chuyển theo phương thức vận chuyển tương ứng. Nếu không xác định được hàng hoá bị tổn thất ở chặng đường nào (gọi là thiệt hại không cục bộ – non-localized damage), với một phương thức vận tải

⁷¹UNCTAD (2003), Multimodal transport: The Feasibility of an international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/ 2003/1, 13 January 2003, tr. 16.

nhất định, hai bên cần phải thoả thuận trước trong hợp đồng (hoặc trong chứng từVTĐPT) về việc sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải nào hoặc sẽ ápdụng Công ước, Quy tắc hay luật lệ nào để xác định trách nhiệm của người vận chuyển.

+ Chế độ trách nhiệm thay đổi (Modified liability system). Trong chế độtrách nhiệm này, một số quy định được áp dụng không phụ thuộc vào việc sự thiệt hại đối với hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển nhưng một sốquy định khác được áp dụng lại phụ thuộc vào việc mất mát, hư hỏng hay chậm giao hàng xảy ra ở phương thức vận chuyển nào. Chế độ trách nhiệm thay đổi là sự cố gắng đưara một sự thoả hiệp từ các quy định của chế độ trách nhiệm từng chặng và chế độ trách nhiệm thống nhất trên cơ sở tìm kiếm những điểm chung vềmặt lợi ích và sự quan tâm của các quan điểm đối nghịch. Chế độ trách nhiệm này bao gồm chế độ trách nhiệm thống nhất sửa đổi và chế độ trách nhiệm từng chặng sửa đổi.

+ Chếđộtrách nhiệm từng chặng sửa đổi(Modified network system):

Những nội dung cơbản của chế độ trách nhiệm từng chặng được giữ lại ở chế độtrách nhiệm này. Tuy nhiên, chế độ trách nhiệm này cho phép với những chặng vận chuyển không có quy định của luật bắt buộc thì trách nhiệm có thể được thayđổi theo luật hoặc theo sự thoả thuận của các bên. Trong chế độ trách nhiệm từng chặng, nếu một chặng vận chuyển nào đó không có luật về vận tải đơn thức điều chỉnh hoặc không xác định được chặng vận chuyển nơi đã xảy ra mất mát, hư hỏngđối với hàng hoá vấn đề trách nhiệm của người vận chuyển sẽ khó có thể xác định. Vấn đề này được giải quyết trong chế độ trách nhiệm thống nhất sửa đổi bằng việc thiết lập trách nhiệm trong trường hợp đó bằng các quy định bắt buộc.

+ Chếđộtrách nhiệm thống nhất sửa đổi(Modified Uniform system):

Trongchếđộtrách nhiệm này, trách nhiệm của ngườikinh doanh VTĐPT phụthuộc vào việc có xác định được chặng vận chuyển nơi thiệt hại về hàng hoá xảy ra hay không. Nếu không thể xác định được nơi xảy ra tổn thất hàng hoá,chế độ

trách nhiệm thống nhất sẽ được áp dụng, bảo đảm trách nhiệm cơ bản của người kinh doanh VTĐPT. Mặt khác, nếu xác định được nơi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, chế độ trách nhiệm từng chặng theo quy định của pháp luật về phương thức vận tải đơn thức tương ứng sẽ được áp dụng.

Về thời hạn trách nhiệm: gồm các quy định pháp luật xác định giới hạn vềkhông gian và thời gian đối với trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT.

Về giới hạn trách nhiệm: gồm các quy định xác định trách nhiệm tối đa mà người kinh doanh VTĐPT phải thực hiện đối với các tổn thất về hàng hóa. Giới hạn trách nhiệm được xác định theo kiện hàng hoá hoặc đơn vị hàng hoá bị tổn thất.

– Các quy định về chứng từ VTĐPT: Chứng từ VTĐPT đóng vai trò làmột chứng cứ chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT, cho việc nhận hàng để chởcủa người kinh doanh VTĐPT và cho cam kết của người kinh doanh VTĐPT giao hàng phù hợp với các điều khoản, điều kiện của hợp đồng. Pháp luật VTĐPT vìvậy cũng đặt ra những quy định về các vấn đề: việc cấp và hình thức của chứng từVTĐPT,nộidung của chứngtừVTĐPT và hiệu lực bằng chứng của chứngtừVTĐPT.

* Các quy địnhvềgiải quyết tranh chấp. Trong quá trình thực hiện hợp đồng VTĐPT không tránh khỏi nảy sinh các bất đồng về quyền và nghĩa vụ giữa các bên trong hợp đồng. Mặc dù hoạt động giải quyết tranh chấp trong kinh doanh, thương mại được thực hiện theo các quy định chung của pháp luật tố tụng dân sự. Tuy nhiên, mỗi loại quan hệ pháp luật khác nhau đều có những đặc điểm có tínhđặc thù. Vì vậy, nội dung của pháp luật về VTĐPT còn đặt ra các quy định riêng có tính nguyên tắc trong giải quyết tranh chấp về VTĐPT như: phạm vi khiếu nại, khởi kiện; thời hạn khiếu nại, khởi kiện và các phương thức giải quyết tranh chấp.

1.2.3. Các nguyên tắc của pháp luật vận tải đa phương thức

Các nguyên tắc cơ bản của pháp luật là những tư tưởng chỉ đạo có tính chất nền tảng, định hướng, xuyên suốt quá trình xây dựng pháp luật, tổ chức thực hiện

pháp luật và bảo vệ pháp luật. Các nguyên tắc của pháp luật vận tải đa phương thức bao gồm:

1.2.3.1. Nguyên tắc bảo đảm quyền tự do, bình đẳng trong kinh doanh

Bảo đảm quyền tự do kinh doanh là nguyên tắc cơ bản của pháp luật kinh doanh nói chung và pháp luật về VTĐPT nói riêng nhằm giải phóng năng lực của các tổ chức, cá nhân trong hoạt động đầu tư kinh doanh. VTĐPT là hoạt động kinh

tế dịch vụ, do đó giống như các lĩnh vực kinh doanh khác, quyền tự do kinh doanh VTĐPT phải được bảo đảm. Về mặt chủ quan, điều này có nghĩa là người kinh doanh VTĐPT có khảnăng thực hiện các hành vi kinh doanh nhằm đạtđược những mục tiêu của mình. Về mặt khách quan pháp luật vận tải đa phương thức phải đóng vai trò là một công cụ xây dựng môi trường kinh doanh vận tải cạnh tranh tự do, mà cụ thể là thông qua các quy định pháp luật cho phép các chủ thểkinh doanh gia nhậpthịtrường VTĐPT, bảođảmquyềntựdo trong hoạtđộng VTĐPT như tự do cạnh tranh, lựa chọn đối tác, giao kết hợp đồng, thực hiện việc

tổ chức hoạt động vận tải…

Đểđảm bảonguyên tắc quyềntựdo kinh doanh trong lĩnh vực VTĐPT, pháp luật cần đáp ứng các yêu cầu sau:

Thứ nhất, pháp luật cần đảm bảo sự bình đẳng giữa các thành phần kinh tếtrong việc thành lập, tham gia thànhlậpdoanh nghiệp, gópvốnkinh doanh VTĐPT. Đặc biệt, trong thời kỳ hiện nay, khi hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực đặt ra những nguy cơ đe doạ tới hoạt động kinh doanh của các nhà đầu tư trong nước dẫn đến xu hướng nhà nước đặt ra những hạn chế nhất định đối với thành phần kinh tế nước ngoài.

Thứ hai, có những quy định bảo đảm người kinh doanh VTĐPT có đủ năng lực thực hiện hoạt động VTĐPT. Là người duy nhất chịu trách nhiệm về toànbộhoạtđộngvậnchuyển, ngườikinh doanh VTĐPT phảiđápứngđược vềtính chuyên nghiệp và khảnăng chịu trách nhiệm vậtchấtđốivớihoạtđộngkinh

doanh. Đồng thời, các quy định này cũng phải bảo đảm không tạo ra tình trạng

cạnh tranh không lành mạnh hoặc các hành vi xâm hại đến tính công bằng, minh bạch trên thị trường.

1.2.3.2. Nguyên tắc bảo đảm lợi ích của các bên trong hoạt động vận tải Quan hệ VTĐPT được hình thành dựa trên hợp đồng giữa người gửi hàng

và người kinh doanh VTĐPT. Bản chất của hợp đồng là sự thỏa thuận và thống nhấtýchí giữa các chủthể nhằm xác lập, thay đổi hay chấm dứt các quyền vànghĩa vụ trên cơ sở tự do, tự nguyện, bình đẳng. Vì vậy, bảo đảm lợi ích của các bên trong hoạtđộngvậntảilà nguyên tắc có vai trò quan trọng của pháp luật VTĐPT.

Nhằm bảođảmlợiích của các bên trong hoạtđộngVTĐPT, pháp luật VTĐPT cần quy định cụ thể quyền và trách nhiệm của các bên trong hoạt động nàyđápứngyêu cầudung hoà và thoả mãnlợiích của các bên trong quanhệVTĐPT. Đặc biệt, do tính chất của VTĐPT, trong pháp luật quốc tế và luật quốc gia về VTĐPT đều dành sự quan tâm tới việc quy định trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT với vai trò người tổ chức thực hiện và chịu trách nhiệm cho toàn bộ hoạt động vận chuyển hàng hoá. Theo đó, bên cạnh việc ràng buộc người người kinh doanh VTĐPT là người chịu trách nhiệm duy nhất cho toàn bộ quá trình vận chuyển, pháp luật đồng thời quy định giới hạn trách nhiệm mà họ phải gánh chịu trong trườnghợpxảyra tổnthấtvềhàng hoá. Ví dụ, thờihạntrách nhiệm của ngườikinh doanh VTĐPT được quyđịnhtrong Côngước năm 1980được xácđịnh kể từ thời điểm người kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chở đến khi người kinh doanh VTĐPT giao hàng cho người nhận và mức giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT được quy định trong Công ước này là 920 SDR⁷²cho mỗi kiện hay đơn vị hàng hoá hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn.

⁷²SDR (Special Drawing Right – Quyền rút vốn đặc biệt): là 1 loại đơn vị tiền tệ quy ước do QuĩTiền tệ Quốc tế (IMF) sáng tạo ra, được xác định dựa trên rổ tiền tệ gồm 5 đồng tiền: Đô la Mỹ, Euro, Nhân dân tệ Trung Quốc, Yên Nhật, Bảng Anh (từ 1/10/2016). Tỷ giá ngày 15/7/2020: 1SDR=32.115 Việt Nam đồng.

1.2.3.3. Nguyên tắc bảo đảm chủ động hội nhập thương mại quốc tế

Ngành dịch vụ vận tải đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu, do tất cả các loại hình kinh doanh đều phụ thuộc vào dịch vụ vận tải để tiếp cận nguyên liệu và phân phối hàng hóa. Một trong những xu hướng chủ yếu của quan hệ kinh tế quốc tế hiện nay là toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế. Xu hướng đó thểhiện ngày càng rõ nét qua sự gia tăng trong đổi quốc tế về hàng hoá, dịch vụ, tài chính và các yếu tố sản xuất khác. Sự phát triển của thương mại kéo theo nhu cầu vận chuyển hàng hoá, thúc đẩy sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải. Đồng thời vận tải hàng hoá có tác động trở lại với sự phát triển của thương mại thông qua

việc vận chuyển nguyên, nhiên vật liệu, thành phẩm… cũng như dựa vào khả năng tăng cường quan hệ giao lưu trao đổi hàng hoá. Việc giảm giá thành vận chuyển là một yếu tố quan trọng dẫn đến giảm giá thành sản phẩm, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá khi tham gia vào thị trường quốc tế. Vận tải đa phương thức, như đã phân tích, thường được nhắc đến với tính chất là vận tải đa phương thức quốc tế, vì vậy có vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.

Trong quá trình toàn cầu hóa, sự nở rộ của các Hiệp định Thương mại tựdo (FTA) đã tạo điều kiện thuận lợi cho tự do hóa thương mại giữa các nước.Việt Nam hiện nay đang là thành viên tích cực của nhiều tổ chức quốc tế và khu vực quan trọng như:Tổchức ThươngmạiThếgiới (WTO), Hiệphộicác quốc giaĐông Nam Á(ASEAN), Diễnđànhợptác kinhtếChâuÁ- Thái Bình Dương (APEC)… Việc tham gia nhiều FTA, đã giúp Việt Nam mở rộng quan hệ kinh tếsong phương, đa phương với hàng loạt quốc gia. Hiện nay, Việt Nam đã có quan hệkinhtếvớihơn 230thịtrườngnước ngoài. Nguyên tắc chủđộnghộinhập thương mại quốc tế có vai trò quan trọng trong việc xây dựng, hoàn thiện và thực hiện pháp luật VTĐPT. Nguyên tắc này đòi hỏi hệ thống pháp luật quốc gia phải tương thích với các cam kết, điều ước quốc tế về VTĐPT, tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào hoạt động này bình đẳng với doanh

nghiệp trong nước và các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT trong nước tham gia ngày càng sâu rộng vào thị trường VTĐPT quốc tế. Cụ thể như:

– Quy định theo hướng đơn giản hoá thủ tục hành chính, đẩy nhanh tiến độra quyết định của các cơ quan nhà nước, từng bước loại bỏ các quy định không còn phù hợp trong thành lập doanh nghiệp và cấp giấy phép kinh doanh, điều kiện kinh doanh VTĐPT.

– Nội luật hóa theo lộ trình phù hợp những điều ước quốc tế mà quốc gia là thành viên.

– Nghiên cứu, học hỏi quy định pháp luật của các quốc gia phát triển để sửa đổi, bổ sung các quy định nhằm hoàn thiện pháp luật VTĐPT của Việt Nam.

1.2.4. Sự phát triển của pháp luật về vận tải đa phương thức ở Việt Nam 1.2.4.1. Giai đoạn trước năm 2003

LIÊN HỆ:

SĐT+ZALO: 0935568275

D:\TÀI LIỆU NGÀNH LUẬT\TÀI LIỆU NGÀNH LUẬT 1\PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ

Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế

Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế

About admin

Trả lời Hủy

Related Posts

About admin

Trả lời Hủy