Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở nước ta hiện nay
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không chỉ là vấn đề của mỗi quốc gia, mà còn liên quan đến chủ quyền trên biển, đảo và lợi ích của các quốc gia khác. Với tầm quan trọng như vậy, cộng thêm với tính chất riêng biệt của hoạt động hàng hải, do đó, các quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực vận chuyển hàng hải có những đặt thù riêng. Mặc dù pháp luật về hàng hải của Việt Nam hiện nay đã tương đối phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế, tuy nhiên, vẫn còn có những điểm chưa thật sự phù hợp và chưa thúc đẩy mạnh cho phát triển thương mại. Mặt khác, các thương nhân trong thực tiễn kinh doanh ngoại thương chưa tìm hiểu sâu một cách có lợi các quy định của pháp luật quốc gia và quốc tế liên quan để khi xảy ra các tranh chấp có nhiều lúng túng. Hiện nay, Việt Nam có một khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng phương thức vận tải đường biển chiếm tới 70% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu quốc gia. Như vậy, có nghĩa rằng, trong vận chuyển hàng hóa quốc tế, thì vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các phương thức vận tải. Do đó, việc tìm hiểu sâu các qui tắc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là vô cùng hữu ích cho sự phát triển kinh tế ở Việt Nam.
Cho đến nay, vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải thủy nội địa ở nước ta hiện nay. Chính tầm quan trọng như vậy, đòi hỏi các quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực vận chuyển hàng hải phải có những nét đặc thù riêng. Bên cạnh đó, tình hình kinh tế thế giới trong mấy năm gần đây có nhiều bất ổn; giá dầu thế giới liên tục tăng rồi lại giảm xuống thấp đột ngột; khủng hoảng tài chính và kinh tế thế giới gia tăng; lạm phát tại hầu hết các nước trong đó có Việt Nam; không tránh khỏi suy thoái, ngành vận tải biển cũng lao đao do giá cước vận tải giảm liên tục từ tháng 10/2012 tới nay, thậm chí với mức giảm đến 70%, nhiều doanh nghiệp vận tải đã phải ngừng khai thác để tránh lỗ, nhiều doanh nghiệp khác thì bị ép giá, phải chấp nhận mức giá rẻ nhưng có hàng để vận chuyển thường xuyên, do đó, quyền và lợi ích của các doanh nghiệp vận tải biển nội địa bị xem nhẹ. Tuy nhiên, khủng hoảng cũng chính là thách thức và là thời cơ để ngành vận tải biển nội địa thay đổi phù hợp với tình hình mới, đồng thời, đây cũng là cơ hội để khảo nghiệm, kiểm tra tính khả thi của hệ thống pháp luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa. Việc nghiên cứu để hoàn thiện hành lang pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa một mặt sẽ giúp cho các doanh nghiệp đối phó với khủng hoảng kinh tế, mặt khác là tạo tiền đề để hoạt động vận tải biển nội địa phát triển mạnh sau thời kỳ khủng hoảng.
Với các phân tích ở trên, nên em đã lựa chọn đề tài “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở nước ta hiện nay” làm đề tài cho Luận văn Thạc sĩ luật học của mình với mong muốn góp phần vào việc hiểu thêm các vấn đề lý luận pháp luật có liên quan và đánh giá thêm về sự phù hợp của các quy định của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu: Mục đích nghiên cứu của Luận văn là nhằm nghiên cứu những chế định pháp luật cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nội địa theo quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế; đánh giá về thực trạng áp dụng pháp luật. Từ đó, đề xuất một số giải pháp góp phần hoàn thiện pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
– Nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa.
– Nghiên cứu, so sánh các quy định của pháp luật Việt Nam với các quy định của pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nội địa.
– Kiến nghị các giải pháp nhằm hoàn thiện các quy định pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nội địa theo pháp luật Việt Nam.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hệ thống các quy định pháp luật và thực tiễn thực hiện các quy định pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở nước ta hiện nay.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu là các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa.
5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu
5.1. Phương pháp luận
Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng của chủ nghĩa Mác – Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, đồng thời dựa trên nghiên cứu từ thực tiễn tranh chấp và giải quyết tranh chấp pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Luận văn còn sử dụng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, đối chiếu để làm rõ những quy định của pháp luật Việt Nam với các điều ước quốc tế, từ đó phân tích, đánh giá về sự phù hợp của pháp luật Việt Nam điều chỉnh vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa.
5.2. Phương pháp nghiên cứu
Những đóng góp của Luận văn đi sâu nghiên cứu, phân tích những vấn đề lý luận, góp phần giới thiệu và làm rõ những nội dung cơ bản của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và tầm quan trọng của phương thức này. Ngoài ra, luận văn nêu những vấn đề hiện trạng quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, từ đó nêu lên những thiếu sót và bất cập trong những quy định pháp luật về vấn đề này trong điều kiện nền kinh tế thị trường ở nước ta hiện nay. Bên cạnh đó, luận văn đề ra một số kiến nghị và giải pháp có căn cứ, khoa học và có tính khả thi nhằm hoàn thiện những vấn đề có có tính chất lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn
6.1. Ý nghĩa lý luận
Góp phần làm rõ thêm những vấn đề lý luận pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở nước ta hiện nay và kiến nghị các giải pháp hoàn thiện các quy định pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn
Luận văn có thể làm tư liệu tham khảo cho các doanh nghiệp, các tổ chức quản lý và những ai quan tâm đến chủ đề về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở nước ta hiện nay.
7. Cơ cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục nội dung chính của Luận văn bao gồm 3 chương sau đây:
Chương 1: Tổng quan về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa theo quy định pháp luật.
Chương 2: Thực trạng pháp luật điều chỉnh quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở Việt Nam hiện nay.
Chương 3: Yêu cầu hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa ở nước ta hiện nay và một số kiến nghị.
1.1.1. Khái niệm, đặc điểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước Công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay, vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Khái niệm vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là quá trình sử dụng tàu biển vận chuyển đồ vật theo tuyến đường cố định hoặc không cố định từ nơi này tới nơi khác. Theo nghĩa rộng nó là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác, chuyên chở bằng tàu biển một cách có hiệu quả hàng hóa. Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được tiến hành thông qua các doanh nghiệp, tổ chức chuyên ngành thực hiện. Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển. Theo nhà kinh tế học Anh Ullman “Khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tỷ số tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách kinh tế. Khoảng cách kinh tế càng được rút ngắn thì lượng hàng tiêu thụ trên thị trường càng lớn”. Hoạt động vận chuyển đường biển hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của một quốc gia trên trường quốc tế. Sự phát triển vượt bậc của Singapore, Hồng Kông và gần đây là Trung Quốc là một minh chứng sống động cho việc thu hút đầu tư nước ngoài nhằm tăng trưởng xuất khẩu, tăng GDP thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận chuyển đường biển. Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời thương mại quốc tế, vận tải biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
Điều 535 Bộ luật Dân sự Việt Nam có định nghĩa: “Hợp đồng vận chuyển tài sản là sự thoả thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển tài sản đến địa điểm đã định theo thoả thuận và giao tài sản đó cho người có quyền nhận, còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận chuyển”. Như vậy, theo Bộ luật này, hợp đồng vận chuyển là loại hợp đồng có đền bù. Và dường như hành vi vận chuyển ở đây mang tính chất chuyên nghiệp giống với loại hành vi thương mại.
Theo PGS. TS. Ngô Huy cương, hợp đồng vận chuyển tài sản là một hợp đồng cung cấp dịch vụ di chuyển đồ vật từ một nơi này tới một nơi khác bằng những phương tiện nhất định [17]. Điều đó có nghĩa là hợp đồng này có thể là loại hợp đồng có đền bù hoặc không đền bù. Sự khác nhau giữa hai loại hợp đồng này dẫn đến việc thiết lập các quy chế pháp lý khác biệt cho chúng. Tuy nhiên, thông thường hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bị đòi hỏi thể hiện bằng hình thức văn bản.
Qua các định nghĩa này có thể hiểu một cách đơn giản, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một loại hợp đồng vận chuyển tài sản. Cho nên chủng loại hợp đồng này cũng mang những đặc điểm của hợp đồng vận chuyển tài sản. Đây là hợp đồng dịch vụ, theo đó bên vận chuyển nhận hàng hóa từ bên thuê vận chuyển để vận chuyển hàng hóa từ nơi nhận hàng tới nơi đến theo thỏa thuận và giao hàng cho người có quyền nhận (người năm giữ chứng từ vận chuyển). Người ta còn mô tả “hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong đó người vận chuyển cam kết vận chuyển hàng hóa từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng” [22, tr.178].
- CHƯƠNG 2
- THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH QUAN HỆ
- HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nội địa được điều chỉnh không chỉ bởi pháp luật quốc gia, mà còn cả các điều ước quốc tế và tập quán hàng hải trong lĩnh vực liên quan. Theo thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam đã là thành viên của 16 Công ước quốc tế và khu vực về hàng hải và ký hiệp định song phương về vận tải biển với 20 quốc gia [23. tr.51]. Các công ước quốc tế về hàng hải trong số đó bao gồm cả những công ước chung về lĩnh vực hàng hải và những công ước riêng điều chỉnh cụ thể hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, Việt Nam mới chỉ tham gia những công ước chung nhất về hoạt động hàng hải, những Công ước trong phạm vi quốc tế cụ thể về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tiêu biểu nhất là: Công ước Hamburg, Quy tắc Hague, Hague – Visby, Quy tắc Work- Anwtep, Công ước Brussel 1924… Đây là những nguồn luật chủ yếu liên quan điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì lại chưa tham gia. Nên nội dung của những Công ước đó không được áp dụng trực tiếp vào hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Các bên liên quan không bắt buộc phải áp dụng nội dung Công ước.
Mỗi Công ước đều có phạm vi áp dụng khác nhau, do đó, dựa trên phạm vi áp dụng công ước và thỏa thuận của các bên, các bên có quyền dẫn chiếu áp dụng các quy định của các Công ước nói trên. Chẳng hạn, Công ước Bruxell 1924 tại điều 10 quy định hợp đồng vận chuyển “được áp dụng cho mọi vận đơn được phát hành tại bất kỳ nước nào là thành viên của Công ước”. Hay Nghị định thư Visby 1968 tại điều 5: “áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng của hai nước khác nhau nếu: Vận đơn được cấp ở một nước tham gia Công ước; Hàng chuyên chở từ cảng của một nước tham gia Công ước; Hợp đồng/vận đơn có dẫn chiếu tới quy tắc hoặc Công ước hoặc luật quốc gia cho phép áp dụng bất kể quốc tịch tầu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng hay bất cứ người hữu quan nào khác. Công ước Hamburg năm 1978 sẽ được áp dụng với mọi hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa hai quốc gia nếu cảng bốc/dỡ hàng được lựa chọn và là cảng dỡ hàng thực tế nằm ở một nước thành viên Công ước; chứng từ vận chuyển làm bằng chứng cho hợp đồng được phát hành tại một nước thành viên Công ước hoặc trên đó quy định rằng những quy định của Công ước hoặc luật lệ của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước là luật điều chỉnh hợp đồng.
Như vậy, mặc dù Việt Nam không là thành viên của các Công ước điều chỉnh vấn đề này nhưng một cách gián tiếp, theo xung đột pháp luật dẫn chiếu đến hay do các bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc thỏa mãn các yếu tố thuộc phạm vi áp dụng thì các Công ước trên vẫn được áp dụng.
2.1.2.1. Bộ luật Dân sự năm 2005
Đây là bộ luật chung quy định về các giao dịch dân sự trong đó có hợp đồng vận chuyển. Các chế định của bộ luật có khả năng áp dụng vào hoạt đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển chủ yếu là quy định về “hợp đồng vận chuyển hàng hóa” và “trách nhiệm bồi thường thiệt hại”.
Bộ luật coi hợp đồng vận chuyển hàng hóa là một loại hợp đồng dịch vụ thông dụng trong đó bên vận chuyển hành động vì mục đích lợi nhuận. Bộ luật cũng đề cập ở mức khái quát về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển, về bồi thường trong vận chuyển chậm, bồi trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo hợp đồng, bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng… Trong đó, chế định bồi thường thiệt hại có nguyên tắc bồi thường đầy đủ và kịp thời là một nguyên tắc đúng đắn. Tuy nhiên, Bộ luật cũng thừa nhận rằng, trong một số trường hợp “bất khả kháng”, bên vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm nếu thiệt hại phát sinh. Điều này được thừa nhận bởi cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các Công ước quốc tế bằng cách quy định rõ những trường hợp miễn trách của người chuyên chở. Dù không nêu rõ trong hợp đồng hay trong luật hàng hải, nhưng các nguyên tắc cơ bản của Bộ luật Dân sự hầu như đều được các bên tuân thủ. Chẳng hạn, các bên giao kết hợp đồng hoàn toàn có quyền tự do giao kết và thỏa thuận, đó cũng là nguyên tắc nổi bật trong Bộ luật Dân sự. Bộ luật Dân sự cũng ghi nhận vai trò của chứng từ vận chuyển (vận đơn hoặc chứng từ tương đương khác) là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Yếu tố nước ngoài trong Bộ luật Dân sự tuy có sự khác biệt so với các Công ước quốc tế điều chỉnh vận đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhưng nó cũng được xác nhận là có tính đúng đắn. Như vậy, mặc dù không quy định bất cứ điều gì cụ thể có khả năng áp dụng trực tiếp vào hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhưng những tư tưởng được ghi nhận trong bộ luật đã đều được Luật hàng hải Việt Nam thừa nhận và áp dụng.
Trong giai đoạn hiện nay, việc phát triển mà cụ thể là phát triển kinh tế đang được coi là trọng tâm trong giai đoạn hiện nay. Việc thay đổi một Bộ luật cho phù hợp với tình hình ới và xu thế chung của thời đại giúp đẩy mạnh sự phát triển của nền kinh tế. Việc Bộ luật Hàng hải năm 2005 ra đời giúp đổi mới và hoàn thiện khung pháp lý, tháo gỡ mọi trở ngại về cơ chế, chính sách và thủ tục hành chính về hàng hải, cảng biển, hoạt động vận chuyển và từ đó doanh nghiệp có thể phát huy tối đa mọi nguồn lực. Việc thay đổi pháp luật kinh tế trong đó có luật hàng hải đóng vai trò quan trọng trong phát triển bền vững ở Việt Nam, cả bằng cách trực tiếp hay gián tiếp. Hệ thống pháp luật về hàng hải tạo điều kiện cho hoạt động hàng hải phát triển và qua đó cũng tạo điều kiện để thực hiện tốt hơn vấn đề công bằng xã hội và bảo vệ môi trường. Bộ luật ra đời cũng giúp thể chế, cụ thể hóa đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước ta. Ảnh hưởng của Bộ luật góp phần vào vận hành nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần trong nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Rõ ràng là những thay đổi của Bộ luật theo hướng tích cực như hiện nay đã tháo gỡ nhiều khó khăn cho doanh nghiệp, từ đó mà thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Các ngành nghề liên quan như thủy sản, dầu khí, bảo hiểm, ngân hàng, việc kinh doanh cảng biển cũng vì thế mà phát triển hơn.
Hệ thống pháp luật về hàng hải của Việt Nam sau khi Bộ luật Hàng hải năm 2005 ra đời bao gồm số lượng văn bản khá lớn và tương đối đồng bộ. Các văn bản của Việt Nam thể hiện sự tham khảo, học hỏi có chọn lọc các điều ước quốc tế đa phương, song phương và khu vực. Điều đó góp phần tạo hành lang pháp lý để các hãng vận chuyển và tàu biển quốc tế tiếp cận với mảnh đất giàu tiềm năng vận chuyển này. Đó cũng là công cụ pháp lý thuận tiện để Việt Nam thực hiện chính sách đối ngoại và hội nhập quốc tế. Không bênh vực các nhà vận chuyển Việt Nam dù khả năng vận chuyển của doanh nghiệp vận chuyển Việt Nam chỉ chiếm 15% khối lượng vận chuyển quốc tế bằng đường biển trên lãnh thổ, hệ thống pháp luật giúp tạo sự cạnh tranh bình đẳng để các doanh nghiệp vươn lên và tiếp cận các thị trường quốc tế khác. Các quy định trong Bộ luật Hàng hải 2005 đều phù hợp với pháp luật hàng hải các nước và thông lệ hàng hải quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển của các nước đến hoạt động ở Việt Nam và cũng tạo điều kiện cho các chủ tàu và chủ hàng mau chóng thích nghi với các thông lệ quốc tế. Thêm vào đó là việc tham gia các điều ước quốc tế đa phương, song phương. Hệ thống hiệp định quốc tế đã trở thành bộ phận chủ yếu thực hiện việc điều chỉnh pháp luật về việc vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Vai trò của các điều ước song phương chiếm một phần không nhỏ. Đó là thỏa thuận giữa hai quốc gia, qua đó vừa bảo vệ được lợi ích quốc gia vừa tạo điều kiện cho các hãng tàu nước ngoài đến Việt Nam. Đặc biệt là những thỏa thuận song phương trong lĩnh vực vận tải đa phương thức. Việc tham gia những thỏa thuận đó giúp các doanh nghiệp vận tải đa phương thức dễ dàng vận chuyển hàng hóa liên thông qua các vùng lãnh thổ của các quốc gia khác không có đường biển, doanh nghiệp cũng tạo thêm uy tín và niềm tin với khách hàng. Tuy nhiên, trong việc ký kết các hiệp định song phương cũng cần phải tạo tính mở và linh hoạt để tạo tiền đề cho quá trình hội nhập quốc tế, việc tham gia các điều ước khu vực và quốc tế. Tuy nhiên, mặc dù đã tham gia tới 16 Công ước quốc tế, khu vực và kí 20 Hiệp định song phương về hàng hải nhưng chưa có điều ước quốc tế điều chỉnh trực tiếp lĩnh vực vận chuyển hàng hóa quốc tế nào Việt Nam tham gia. Có hai cách để nội luật hóa pháp luật quốc tế vào quốc gia: trực tiếp tham gia các điều ước quốc tế hoặc chuyển hóa trong các quy định của luật quốc gia. Pháp luật về hàng hải mới chỉ chuyển hóa một phần các điều ước đó vào pháp luật quốc gia mà chưa trực tiếp tham gia. Việc là thành viên của một Công ước tạo điều kiện cho các điều ước đó được áp dụng trực tiếp tại Việt Nam, tạo thêm điều kiện để các doanh nghiệp, tổ chức nước ngoài không ngần ngại việc hợp tác với doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù, có nhiều lợi ích như vậy nhưng Nhà nước và Chính phủ cũng cần phải cân nhắc điều kiện kinh tế xã hội cụ thể của nước ta trong sự phù hợp với việc thực hiện các điều ước, sự tương thích về mặt pháp luật quốc gia, về sự phát triển của nền kinh tế đã tới độ phù hợp hay chưa, và phải cân nhắc xem nếu Việt Nam tham gia thì sẽ có những ảnh hưởng và tác động gì. Dù vậy, điều này cũng ảnh hưởng không nhỏ tới quá trình hội nhập của Việt Nam với thế giới.
Qua thực trạng về ký kết và thực hiện các hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho thấy hệ thống văn bản hướng dẫn về hàng hải thì nhiều nhưng lượng văn bản hướng dẫn cấp Chính phủ về các chế định trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì lại rất hạn chế. Hiện nay, pháp luật về hàng hải Việt Nam một mặt vừa học hỏi các quy định của thông lệ hàng hải quốc tế vừa có những chế định đặc thù riêng. Điều này là phù hợp với thực tế chung. Tuy nhiên, không tránh khỏi những thiếu sót trong tình trạng văn bản hướng dẫn còn thiếu này. Rồi vấn đề giải quyết tranh chấp quy định chưa thực sự rõ ràng. Các phương thức giải quyết tranh chấp còn chung chung chưa cụ thể. Vấn đề vận đơn, mà cụ thể là vận đơn đường biển còn thiếu quy định hướng dẫn và giải quyết.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 có hiệu lực từ ngày 01/01/2006 tới nay đã được hơn 10 năm thực hiện. Trong quá trình đó nảy sinh không ít vấn đề mà đôi khi không phải chỉ vì sự bất cập của pháp luật mà còn là sự thiếu hiểu biết của các bên liên quan.
Trong quá trình thực hiện hợp đồng, sự thiếu hiểu biết của nhà xuất khẩu Việt Nam về vận đơn [18, tr.99] đôi khi mang lại cho người xuất khẩu những thiệt hại không đáng có. Một vận đơn đích danh sau khi được cấp phát sẽ là bằng chứng cho thấy người có tên trong vận đơn là người có quyền sở hữu đối với hàng hóa đó dù ai khác là người cầm giữ. Vì vậy, nếu có thiệt hại xảy ra người cầm giữ vận đơn không có tên trong vận đơn đích danh lúc này cũng sẽ không có quyền khởi kiện người vận chuyển.
Trình độ của thẩm phán trong giải quyết tranh chấp còn hạn chế. Có trường hợp chủ hàng tranh chấp với chủ tàu vì hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở đã đưa ra trọng tài kinh tế nhà nước để xét xử bồi thường. Một trọng tài viên đã bác bỏ khiếu nại của chủ hàng với tuyên bố “vì chủ hàng không cấp vận đơn cho lô hàng đó nên khiếu nại bị bác bỏ”. Trường hợp này không cần phân tích cũng đủ thấy sự thiếu hiểu biết về pháp luật cũng như thực tiễn của vị trọng tài kinh tế này. Hay trường hợp khác trọng tài kinh tế nhà nước lại tuyên bố “Việt Nam không áp dụng bộ luật GENCON”. Hoặc thay vì ra lệnh bắt giữ tàu thì tòa án lại ra quyết định “kê biên bảo thủ tài sản”. Sự thiếu hiểu biết của những người tiến hành tố tụng này càng làm cho các bên e ngại việc sử dụng luật Việt Nam làm luật để giải quyết tranh chấp và cơ quan giải quyết tranh chấp của Việt Nam. Mới đây nhất là vụ “Phán quyết lạ thường về vận đơn” [28, tr.76].
Khó khăn trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng đôi khi còn bởi các bên không có cách hiểu thống nhất về những định nghĩa chung về hoạt động vận chuyển. Ngay cả khái niệm về “người vận chuyển” với cách hiểu khác nhau như đã phân tích ở trên cũng gây ra thiệt hại, rồi thế nào là tàu “luôn luôn nổi”… Do vậy, sẽ dễ dàng hơn cho các bên nếu pháp luật Việt Nam có những văn bản dưới luật hướng dẫn những vấn đề này.
Như đã phân tích, các quy định pháp lý quốc tế đều có tác động về khía cạnh này hay khác lên các hoạt động liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Pháp luật hàng hải Việt Nam mà tiêu biểu nhất là Bộ luật hàng hải đã áp dụng linh hoạt các Công ước – về chế định vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển – như Công ước Hamburg, Quy tắc Hague, Quy tắc Hague – Visby, Quy tắc York – Anstwerp, Các quy tắc thống nhất của Ủy ban hàng hải quốc tế về giấy gửi hàng đường biển, Công ước của Liên Hợp quốc về vận tải đa phương thức… Chẳng hạn về trách nhiệm của người vận chuyển: thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo Bộ luật Hàng hải 2005 là từ cảng nhận hàng, trong suốt quá trình vận chuyển và đến khi trả hàng tại cảng trả hàng, điều này giống với Công ước Hamburg trong khi đó 17 trường hợp miễn trách cho bên vận chuyển thì lại học hỏi quy tắc Hague… Như vậy là các quy định của pháp luật quốc tế đều được chọn lọc để đưa vào pháp luật Việt Nam một cách linh hoạt và khéo léo.
Tóm lại, hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là tương đối hệ thống và phù hợp. Những vấn đề chủ yếu nhất liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã được điều chỉnh bằng hệ thống các văn bản pháp lý cụ thể, chi tiết. Với việc học hỏi thông lệ quốc tế, các quy định pháp luật Việt Nam về vấn đề này tạo ra một khung pháp lý ổn định, vững chắc cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam làm quen và tham gia thị trường thế giới; đồng thời cũng tạo môi trường pháp lý thân thiện để các bạn hàng ngoài nước, những nhà đầu tư nước ngoài hướng đến hợp tác với Việt Nam. Không những thế, hệ thống pháp luật này còn phù hợp với hệ thống pháp luật trong nước, với điều kiện kinh tế – xã hội trong nước và hướng tới tiếp cận với môi trường pháp lý quốc tế.
- CHƯƠNG 3
- YÊU CẦU HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG
- VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN NỘI ĐỊA
- Ở NƯỚC TA HIỆN NAY VÀ MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
Ngay từ những ngày đầu mới xuất hiện, dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã chứng minh được tầm quan trọng của mình bằng sự phát triển mạnh mẽ không ngừng. Với ưu điểm cước giá thành thấp mà có thể vận chuyển được khối lượng hàng khổng lồ và không biệt loại hàng hoá. Nên vận tải bằng đường biển dễ dàng trở thành một trong những phương thức vận chuyển được yêu chuộng nhất. Nhưng càng về sau, cùng với sự đa dạng của nhiều hình thức vận chuyển (đường bộ, đường hàng không, đường sắt…), đường biển ngày càng mấy dần vị thế đứng đầu. Bên cạnh đó, vận tải nội địa bằng đường biển tốc độ vận chuyển chậm, phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết. Vì vậy, vận chuyển bằng đường biển ngày càng kén hàng hoá vận chuyển, chỉ thích hợp những loại hàng hoá khối lượng lớn trong buôn bán quốc tế mà không yêu cầu khắt khe về thời gian.
Gặp khó khăn ở thị trường nước ngoài – nơi mà giao thương hàng hoá ngày càng ít đi, cạnh tranh gay gắt hơn, nhiều tàu vận tải biển của Việt Nam đã quay về vận chuyển hàng hóa trong nước bằng đường biển nội địa. Tuy nhiên, để vận tải bằng đường biển nội địa được thông thoáng, nhiều quy định bất hợp lý phải được tháo gỡ…
Theo Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, thị phần vận tải của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cũng cho thấy, đến tháng 10/2014, có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam nhưng đảm nhận khoảng 88% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Thực trạng “èo uột” của ngành vận tải biển trong nước đang gây ra nhiều hệ lụy, mà một trong những vấn đề nổi cộm nhất hiện nay là việc các hãng tàu nước ngoài tùy tiện áp nhiều loại phí, lệ phí mới gây khó khăn, làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam.
Trước thực trạng này, tại Nghị quyết số 19/NQ-CP về cải thiện môi trường kinh doanh, Chính phủ đã đặt nhiệm vụ cần tập trung phát triển các dịch vụ hỗ trợ kinh doanh, logistics, cảng biển, đóng và sửa chữa tàu biển, vận tải biển… Cũng theo yêu cầu của Nghị quyết 19/NQ-CP về cải thiện môi trường kinh doanh, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang rà soát lại và lấy ý kiến về hệ thống các điều kiện kinh doanh, trong đó có điều kiện kinh doanh ngành vận tải biển. Theo các chuyên gia hàng hải, vẫn còn có không ít vấn đề đáng quan tâm trong Nghị định 30/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Trước hết, Nghị định có những điểm không cụ thể, có thể dẫn tới cách hiểu tùy tiện của người áp dụng. Điều 6 quy định về “hồ sơ đề nghị cấp giấy phép kinh doanh vận tải biển” đưa ra rất nhiều yêu cầu, trong đó có hồ sơ trích ngang với thời gian kinh nghiệm làm việc, bằng, chứng chỉ… của tất cả những người phụ trách lĩnh vực khai thác tàu biển, phụ trách hệ thống quản lý an toàn, an ninh, phụ trách pháp chế.
Bên cạnh đó là chưa kể những yêu cầu mà thực tế cuộc sống cho thấy là bất khả thi. Ví dụ, Điều 11 Nghị định 30/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển quy định về điều kiện duy trì hoạt động kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển yêu cầu “có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp dịch vụ đại lý tàu biển hoặc có bảo lãnh tài chính tương đương”. Điều kiện về duy trì hoạt động lai dắt tàu biển cũng tương tự. Thực tế cho thấy, nguyên tắc của bảo hiểm là lấy số đông bù số ít, các hãng bảo hiểm nói có quá ít người mua loại bảo hiểm này, có muốn mua cũng không có người bán. Còn về bảo lãnh thì trong suốt mấy chục năm qua, chúng tôi không hề thấy phát sinh kiện cáo gì tại bất kỳ một đại lý nào, bởi vì bản chất công việc của đại lý là chỉ làm theo yêu cầu của người ủy thác, ở đây có sự vênh nhau giữa quy định và thực tiễn. Còn yêu cầu phải “có hợp đồng đại lý tàu biển đối với từng chuyến tàu cụ thể hoặc trong một thời hạn cụ thể” rất dễ bị các cơ quan như kiểm toán hay thuế gây khó khăn. Bởi trong thực tế, hợp đồng đôi khi chỉ là một cái email xác nhận, nhưng cơ quan thuế hay kiểm toán có thể cứ khăng khăng cho rằng hợp đồng là phải có chữ ký, đóng dấu…
Qua phân tích trên về những điểm mới cũng như đánh giá về những tiến bộ của Bộ luật Hàng hải năm 2005, có thể thấy Bộ luật này có những nét tiến bộ rõ rệt, khắc phục được phần lớn những hạn chế về sự không phù hợp mà Bộ luật Hàng hải năm 1990 mắc phải. Tuy nhiên, bên cạnh đó Bộ luật Hàng hải nói riêng và pháp luật về hàng hải nói chung điều chỉnh vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa còn một vài điểm cần hoàn thiện.
3.2.1. Về miễn trách của người vận chuyển
Bộ luật Hàng hải năm 2005 quy định giống như Quy tắc Hague và Hague – Visby, theo đó nếu có thiệt hại xảy ra người vận chuyển chỉ việc chứng minh mình thuộc 17 trường hợp miễn trách. Còn chủ hàng thì mất rất nhiều công sức, rất khó chứng minh người vận chuyển vi phạm hợp đồng. Lúc này, trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc bên thuê vận chuyển. Điều này rất khó thực hiện. Cũng về những trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng như hai công ước đã nêu trên cho rằng người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm do “lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Điều này tạo nên sự phi lý và bất công cho chủ hàng. Lẽ nào lỗi của những người thuộc quyền quản lý của người vận chuyển gây ra thiệt hại, trình độ quản lý tàu kém mà người vận chuyển có thể phủi tay về trách nhiệm của mình? Vẫn biết rằng người vận chuyển chân chính cũng luôn muốn tạo uy thế của mình trên thị trường, nhưng nếu có thể phủi tay trước trách nhiệm hiển nhiên đó thì chủ hàng liệu có thể an tâm giao hàng của mình vào tay họ.
3.2.2. Bổ sung các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nội địa
Trong thực tiễn Việt Nam, nhiều khi không có văn bản hướng dẫn cũng đồng nghĩa là không thể thực hiện được. Những vấn đề quan trọng trong vận chuyển hàng hóa như cách tính thời gian làm hàng thưởng phạt, cách hiểu thống nhất những thuật ngữ như “lỗi về điều khiển và quản trị tàu”, “cảng an toàn” chưa được hướng dẫn trong các văn bản dưới luật. Vì vậy, để văn bản pháp luật được thể chế, dễ dàng đi vào thực tế, Chính phủ nên ban hành các văn bản ở mức nghị định hướng dẫn làm khung pháp lý cho việc thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt là vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nội địa.
3.2.3. Hoàn thiện hệ thống văn bản hướng dẫn và các quy định về đảm bảo khả năng đi biển của các tàu chuyên chở
Như đã phân tích ở trên, điều khoản về khả năng đi biển của tàu là điều khoản quan trọng và nếu con tàu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Cho nên, một cách hợp lý, nên quy định theo Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM, rằng chủ tàu luôn phải đảm bảo rằng tàu phải có tiêu chí về đảm bảo khả năng đi biển không chỉ trước khi bắt đầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Việc quy định về tiêu chí an toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển.
3.2.4. Kiến nghị đối với các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Thứ nhất, tìm hiểu và lựa chọn đối tác tin cậy để ký kết hợp đồng. Trước khi ký kết hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu cần phải tìm hiểu cặn kẽ về đối tác kể cả địa chỉ, số điện thoại, số fax…vì nhiều khi dấu hiệu của sự lừa đảo bắt đầu từ những chi tiết rất nhỏ này. Người thuê tàu cũng cần có được những chi tiết đăng ký rõ ràng và vị trí thực sự của công ty, tình trạng tài chính của đối tác. Các doanh nghiệp có thể sử dụng các nguồn sau để kiểm tra thông tin về đối tác như: Các bản chỉ dẫn của Lloyd; các chỉ dẫn của Hội Bảo hiểm P&I (Hội Bảo trợ và bồi thường); những tham khảo thương mại được cung cấp bởi các nhà khai thác, các tổ chức thương mại; phương thương mại, đại lý tín dụng; các hiệp hội hàng hải; các tổ chức, cá nhân có tham gia trong lĩnh vực thương mại hàng hải.
Thứ hai, chọn mẫu hợp đồng ký kết. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu, các bên phải lữa chọn mẫu hợp đồng phù hợp với đối tượng chuyên chở. Khi chuyên chở hàng bách hóa nên lựa chọn mẫu hợp đồng thuê tàu chuyens GENCON[1]. Khi cần thuê tàu chuyên chở các hàng hóa như dầu, than, quặng, ngũ cốc, xi măng,… nên sử dụng các mẫu hợp đồng chuyên dụng được soạn thảo riêng cho từng loại. Sở dĩ nên lựa chọn như vậy là vì thông thường các mẫu được soạn thảo sẵn sẽ có những chi tiết phù hợp cho từng loại hàng nên chặt chẽ hơn, tiết kiệm được nhiều thời gian, công sức và tiền bạc đồng thời cũng hạn chế được phần nào việc phát sinh tranh chấp trong quá trình sử dụng hợp đồng.
Thứ ba, các quy định tranh chấp hợp đồng phải đầy đủ, cụ thể và rõ ràng. Tất cả các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu liên quan đến một hay một vài điều khoản cụ thể nào đó của hợp đồng. Thông thường khi có tổn thất xảy ra, các bên thường dựa vào quy định của các điều khoản trong hợp đồng để bắt lỗi và buộc bên kia phải bồi thường. Ngoài ra, một hợp đồng thuê tàu chuyến có những quy định rõ ràng và chặt chẽ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho những người có liên quan thực hiện hợp đồng một cách nhanh gọn, dễ dàng và thống nhất.
3.2.5. Một số kiến nghị khác
Thứ nhất, cần nâng cao trình độ của thẩm phán trong việc giải quyết tranh chấp hàng hải: Lĩnh vực hàng hải là lĩnh vực vốn mang nhiều sự phức tạp, chồng chéo của pháp luật trong nước, pháp luật quốc tế cũng như tập quán hàng hải khiến cho việc tiếp cận kiến thức hàng hải trở nên khó khăn. Như đã phân tích ở trên, không phải thẩm phán nào ở Việt Nam có thẩm quyền xét xử cũng có đủ kiến thức hàng hải để giải quyết tranh chấp. Đôi khi những phán quyết thể hiện sự thiếu tri thức của những người xét xử gây nên những phẫn nộ cho những người tham gia tố tụng. Vì vậy, hơn hết là cần có những giải pháp tích cực để nâng cao trình độ của người tiến hành tố tụng về vấn đề này.
Thứ hai, nâng thời hiệu khiếu kiện về mất mát hàng hoá. Thời hiệu khiếu kiện về các mất mát, hư hỏng với hàng hóa theo pháp luật Việt Nam là một năm trong khi Công ước Hamburg lại quy định tương tự là 2 năm. Như vậy, về thời hiệu khiếu kiện theo luật Việt Nam mâu thuẫn với các Công ước quốc tế khác dễ dẫn đến khó khăn cho các doanh nghiệp đặc biệt là doanh nghiệp vận chuyển. Cứ tưởng rằng đã hết thời hiệu rồi nhưng lại bị kiện tại một quốc gia khác, điều này gây không ít trở ngại. Theo tôi, riêng về vấn đề giải quyết tranh chấp, nên có một sự thống nhất hoặc gần gũi nhất giữa pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế.
Thứ ba, sớm gia nhập các điều ước quốc tế và ký kết thêm các hiệp định song phương: Mặc dù việc gia nhập các điều ước quốc tế về hàng hải cần một sự thận trọng hợp lý để xem xét sự phù hợp của hoàn cảnh kinh tế xã hội Việt Nam với việc thực hiện điều ước. Nhưng việc chậm trễ trong gia nhập các Công ước quốc tế đặc biệt là các Công ước về lĩnh vực vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển không phải không gây ra những rào cản tâm lý cho các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư, tin tưởng vào vận chuyển Việt Nam. Và kư kết thêm các hiệp định song phương đặc biệt trong vấn đề vân tải đa phương thức sẽ tạo thêm thuận lợi cho phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa của Việt Nam.
Thứ tư, nâng cao trình độ nghiệp vụ cũng như trình độ pháp lý của các doanh nghiệp vận chuyển. Việc tổ chức các cuộc hội thảo hay buổi tọa đàm với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp vận chuyển là việc cần thiết. Những cuộc hội thảo vừa giúp các doanh nghiệp bổ sung kiến thức pháp lý, nâng cao kỹ năng trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển. Thêm vào đó, thực tiễn hoạt động vận chuyển được thực hiện như thế nào, có vấn đề, khó khăn vướng mắc gì nảy sinh hay doanh nghiệp cần hướng dẫn vận dụng, cần hiểu cách hiểu của điều khoản nào trong luật đều có thể được trao đổi một cách thẳng thắn. Có thể nói, chỉ một việc tổ chức các buổi giao lưu giữa doanh nghiệp và các nhà làm luật, thực hành luật mà mang đến rất nhiều tác dụng to lớn, đẩy lùi khoảng cách giữa doanh nghiệp và Nhà nước. Đó cũng là cách không dùng chính sách mà vẫn bảo vệ được doanh nghiệp Việt Nam. Thêm vào đó chi phí để tìm hiểu, ra quyết định và “chi phí giao dịch” của doanh nghiệp cũng sẽ giảm xuống. Từ đó mà nâng mức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường khu vực và quốc tế [24, tr.78].
Sự phát triển của thương mại, quá trình hội nhập kinh tế và công nghiệp hoá, hiện đại hoá của đất nước ta hiện nay, vận tải biển ngày càng khẳng định rõ vai trò to lớn của mình trong vận tải hàng hoá. Thực tiễn khi giao kết hợp đồng và ngay cả khi bắt đầu hoạt động vận chuyển, người gửi hàng và người vận chuyển không thể lường trước tất cả các vấn đề nảy sinh trong quá trình vận chuyển cũng như đoán trước được hàng hoá sẽ bị thiệt hại, mất mát trong quá trình vận chuyển. Do đó, các quốc gia phải cùng nhau thống nhất luật áp dụng và mỗi quốc gia cần quy định pháp luật phù hợp với luật pháp quốc tế. Từ đó, pháp luật mới bảo đảm được vai trò điều chỉnh những vấn đề phát sinh khi các bên thiếu sự thoả thuận trong hợp đồng. Nhận thức rõ tầm quan trọng của vận tải hàng hoá bằng đường biển, Nhà nước ngày càng quan tâm tới sự phát triển của nó trong sự phát triển chung của ngành vận tải. Việt Nam đã tham gia ký kết nhiều Điều ước quốc tế liên quan đến vận tải biển nhằm giúp các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của Việt Nam có thể hội nhập ngày càng rộng trong các quan hệ vận tải quốc tế. Đi liền với sự phát triển của kinh tế, pháp luật có thể tạo điều kiện cho kinh tế phát triển hoặc cũng có thể kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế quốc gia so với thế giới. Hệ thống pháp luật nào phù hợp sẽ thể hiện kết quả ở chính hoạt động kinh tế mà hệ thống đó điều chỉnh. Tin tưởng rằng sắp tới sẽ ra đời Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi, đáp ứng được nguyện vọng của đông đảo tầng lớp doanh nghiệp vận chuyển, đạt được mục đích mà Nhà nước đề ra, và sẽ trở thành một nền tảng vững chắc để ngành vận tải biển Việt Nam phát triển hơn, từng bước khẳng định vị thế trong quá tŕnh hội nhập với vận tải thế giới.
Đi liền với sự phát triển của kinh tế, pháp luật có thể tạo điều kiện cho kinh tế phát triển hoặc cũng có thể kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế quốc gia so với thế giới. Hệ thống pháp luật nào phù hợp sẽ thể hiện kết quả ở chính hoạt động kinh tế mà hệ thống đó điều chỉnh[34, tr.98]. Tin tưởng rằng sự ra đời của Bộ luật sẽ đáp ứng được nguyện vọng của đông đảo tầng lớp doanh nghiệp vận chuyển, đạt được mục đích mà Nhà nước đề ra. Và sẽ trở thành một nền tảng vững chắc để ngành vận tải biển Việt Nam phát triển hơn, từng bước khẳng định vị thế trong quá trình hội nhập với vận tải thế giới.
Vận chuyển đường biển từ hàng nghìn năm nay đã và đang chiếm vai trò quan trọng giống như huyết mạch trong thương mại quốc tế. Vì vậy, thật thiệt thòi nếu chúng ta không có sự hiểu biết cần thiết và không có một cơ chế bảo vệ sự phát triển của ngành. Tin rằng Luận văn sẽ đóng góp cho nền tảng lý luận pháp luật quốc gia để có sự phù hợp và thích ứng giữa luật quốc gia và luật quốc tế, góp phần tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế cũng như đường biển nội địa.
E:\DỮ LIỆU COP CỦA CHỊ YẾN\LUAN VAN VIEN HAN LAM\VIEN HAN LAM DOT 4\LUAT KINH TE\PHAN THANH LAM\SAU BAO VE
