Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu
MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của đề tài
Kể từ giữa thế kỷXX, việc bảo vệ môi trường biển là một trong những vấnđề được cả cộngđồng quốc tế đặc biệtquan tâm, vì biển có vai trò hết sức quan trọng đối vớisự sống của con người. Ô nhiễm biển là một trong những thảmhoạđáng ngại nhất củasự hủyhoại môi trường. Biển rất dễbịô nhiễm, nguyên nhânônhiễm có nhiều nguồn khác nhau: từ đất liền, từ hoạt động của tàu thuyền,từkhai thác dầu, từ rò rỉ tự nhiên, từ phóng xạ vv… cóthểnói, nguồn ô nhiễm lớn nhất và tiềmẩnnguy hiểm nhất là từ hoạtđộng củatàu biểnđặc biệt là các tàu chở dầu.
Trênthếgiới tính từ năm 1967 đến nayđã xảyra nhiều vụ tràn dầu lớn, gây thiệt hại nặng nềtới môi trường biển cũng như gây thiệt hạivề kinh tếcho con người. Khi biển bịônhiễmsẽảnh hưởnglớn đến đời sốngcủacon người,ảnh hưởng đến toàn bộ sinh vật dưới đáy biển và có tác động to lớn đối với toàn bộ hoạt động củacác cảng biển, hoạt động của ngành hàng hải trên phạm vi toàn thế giới, một hoạtđộng được coinhư là xương sống của thương mạiquốc tếngày nay.
Những thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng nhưcác thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải,
đánh bắt, nuôi trồng thủy sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch vv… là rất lớn và đòi hỏi tốnkém thời gian, của cải và công sức cho công tác ngăn chặn, hạn chế, khắc phục môi trường biển, cũng như việc tính toán thiệt hại để đòibồi thường thoả đáng là rất khó khăn.
Việt Nam là một quốc gia ven biển có vùng biển thuộc chủ quyền rộng hơn 3 lần diện tích đất liền và bờ biển dài hơn 3260 km. Biển của Việt Nam nằm trên
7
tuyếnđường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương -Ấn ĐộDương, Châu Âu – Châu Á, Trung Đông – Châu Á. Năm trong số mườituyếnđường biển thông thương lớn nhất trên thế giới liên quanđến biểncủa Việt Nam.Đâyđược coi là tuyếnđường vận tải quốctế nhộnnhịp thứ hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng từ 150 – 200 tàu các loại qua lại Biển Đông, trong đó có khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% là tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên [116].
Do vậy, nghiên cứu vấnđềô nhiễm biển dodầutừ tàu và nghiên cứu những quyđịnh củapháp luật của các quốc gia trên thế giớivềchống ô nhiễm dầu từtàu biển đã và đang làvấnđềđược rất nhiều các học giảởcác quốc gia trên thế giới quan tâm, nó vừa là vấnđềlý luận và thực tiễn bức xúc hiện nay, đồng thời đây cũng là vấn đề mang tính cấpthiết. Chính lý dođótác giả đã lựa chọnđềtài: “Pháp luật quốctế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” làm luận án tiến sĩ.
2. Tình hình nghiên cứu
23
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu.
– Nghiêncứucác Điều quốc tế, pháp luật một số quốc gia và pháp luật Việt Nam về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển.
– Nghiên cứu lý luận cơ bản khoa học pháp lý hiện đại, kinh nghiệm quốc tế và các nước trong việc thực thi pháp luật về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển.
– Phân tích, so sánh những quyđịnhcủapháp luật Việt Namvề chống ônhiễmdầutừ tàu biển với các quyđịnh củapháp luật Trung Quốc, Hàn Quốc vàNhật Bản.
– Đề xuất dự thảo Luật chống ô nhiễm dầu từ tàu biển của Việt Nam. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu
Đốitượng nghiên cứu của luận án là những quy định của pháp luật quốc tế, vềphòng, chống ô nhiễmdầutừ tàu biển; pháp luật củamộtsốquốc gia như:
Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc quy định về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển.
Phạm vi nghiên cứu
Ô nhiễmdầutrên biển có thể phát sinhtừ nhiều nguyên nhân khác nhau như: do tàu chở dầu bị tai nạnđắmtrên đại dương; do hoạt động của các cảng biển trong vùng nước ven bờ; dosự cố tràndầutừ dàn khoan dầu; do quá trình khai thác dầu trong thềm lục địa; do chế biến dầu tại các cơ sở lọc dầu; do rò rỉ, tháo thải trên đất liền; do đánh đắm các giàn khoan dầu quá hạn; do chiến tranh, và có thể là hậu quả của các hoạt động kiến tạo địa chất làm cho các vỉa dầu khai thác cũ và mới gây tràn dầu v.v…, nhưng trong phạm vi luận án tác giả chỉ đi sâu nghiên cứu các Điềuước quốc tế;pháp luật mộtsố quốc giađiểnhình (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản); một số quy định của pháp luật Việt Nam về chốngônhiễm dầu từ tàu biển.
24
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu được quyđịnhbởi mụcđích, mụctiêu và đối tượng nghiên cứu, vì vậy trong luận án này tácgiả sử dụngđồngbộ các phương pháp nghiên cứu sau:
– Phương pháp mô tả: Phương pháp mô tả được sử dụng nghiên cứu luậnán vì nhiệmvụ của khoa học là mô tả, giải thích và đưa ra dự báo. Đâylà chức năng chính của khoahọc
– Phương pháp so sánh: Trong nghiêncứuphải có phương pháp so sánh mớixác định rõ hơn được đặc điểmvà bản chất của vấn đề nghiên cứu, vì cácvấnđề nghiên cứu nằm trong sự đối lập với nhau. Tácgiảsẽtập chung phân tích, so sánh những quy định của pháp luật quốc tế; pháp luật củamột sốquốc gia trên thếgiớivềchốngônhiễmdầutừ tàu biển, các quy trình, thủtục bồi thường doônhiễmdầu, đểtìm lời giải cho các mâu thuẫn, xungđột đểđưa ra các giảipháp đểhoàn thiện pháp luật Việt Nam về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển, phù hợp với các nguyên tắc và tiêu chuẩn chung về ô nhiễm môi trường biển theo thônglệquốc tế, phù hợp với hoàn cảnh đặc thù của Việt Nam.
– Phương pháp đánh giá: Tác giả sử dụng phương pháp đánh giá để kiểm tra những quyđịnh củapháp luật quốc tếvềchống ô nhiễm dầu từ tàu được các quốc gia trên thế giới đã và đang thực thi như thế nào và những quyđịnhđó đangđược Việt Nam thực thi như thế nào, để từ đó đưa ra những đánh giá việc thực thi các công ước quốc tế của các nước trên thế giới khác với việc thực thi các côngước quốctếở Việt Nam thế nào, từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị vềđịnh hướng quản lý cho phù hợp.
– Phương pháp luận duy vậtbiện chứng: Quan điểmlịchsử cụthể luônđược quán triệt trong quá trình nghiên cứu, đánh giá, phân tích tình hình thực tiễn. Đối tượngnghiên cứu của luận án là các Điều ước quốc tế; pháp luậtmột số quốc giavềchống ô nhiễmdầutừ tàu biển, nên cần phải có cái nhìn toàn diện,
25
lịch sử và phát triển.
Trong các phương pháp nghiên cứu trên, phương pháp mô tả, phương pháp so sánh và phương pháp đánh giá là những phương pháp chủ đạođược áp dụng trong suốt quá trình nghiên cứu hoàn thiện luận án, đặc biệt là trong chương 3 nghiên cứu pháp luật của mộtsốquốc gia về chống ô nhiễm dầu từ tàu, còn các phương pháp khác là phương phápđược sử dụngbổ trợ trong quá trình nghiên cứuluận án.
6. Những đóng góp mới của luận án
-Hệ thống và phân tích có hệ thống cácĐiều ướcquốctếvề chống ô nhiễm dầu từ tàu biển, pháp luật một số quốc gia và pháp luật Việt Nam về chốngô nhiễm dầu từ tàu biển, từ đó đưa ra những đánh giá về hệ thống pháp luật của các nước trên thế giới về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển.
– Đưa ra các luận cứ khoa học nhằm góp phần xây dựng hệ thống pháp luật Việt Nam chống ô nhiễm dầu từ tàu biển.
– Phân tích, so sánh những quyđịnhcủa pháp luật Việt Namvềchốngônhiễm dầu từ tàu biển với các quy định của pháp luật quốc tế, pháp luật của Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.
-Đề xuất một sốkiến nghị nhằm hoàn thiệnhệthống văn bảnquy phạm pháp luật của Việt Nam về chống ô nhiễmdầutừ tàu biển thông qua việc học hỏi kinh nghiệm của các nước trên thế giới (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc)
– Đề xuất dự thảo Luật chống ô nhiễm dầu từ tàu biển của Việt Nam. 7. Bố cục của luận án
Ngoài các trang bìa, mục lục, danh mục bảng, danhmụchình, danh mục chữ viết tắt, mở đầu, kết luận, tài liệu thamkhảo, luận án được bố cục với kếtcấu 04 chương như sau:
Chương 1:Một sốvấnđề lýluận về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu
theo Pháp luật quốc tế và Pháp luật nước ngoài
Chương 2: Quy định của pháp luật quốc tế về chống ô nhiễm dầu từ tàu
biển
Chương 3: Pháp luật một số quốc gia về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển Chương 4: Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về chống ô nhiễm
dầutừ tàu biển
27
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ CHỐNGÔ NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN TỪ TÀU THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI
1.1. Một số vấn đề lý luận chung về ô nhiễm dầu trên biển 1.1.1. Khái niệm về dầu, ô nhiễm môi trường biển
Bảovệmôi trường biển là trách nhiệm của tất cả các quốc gia trênthếgiới, vì biển có vai trò hết sức quan trọng đối với sự sống của con người. Hiện nay, biển đang bị ô nhiễm từ nhiều nguồn khác nhau như từ đất liền, từ hoạtđộng của tàu thuyền, từ hoạt động khai thác dầu, từ rò rỉ tự nhiên, từ phóng xạv.v.. Trong đó, nguồn ô nhiễm lớn nhất và tiềmẩnhậu quả nghiêm trọng nhất là từ hoạt động của tàu biển, đặc biệt là các tàu chở dầu [84, tr.12]. Chính vìvậynghiên cứu vấn đềô nhiễm môi trường, ô nhiễm biển do dầu là việc rất khó khăn và phức tạp.Để có cơsởnghiêncứuvấn đềônhiễm biển do dầu mộtcách có hệ thống, chúng tacầnphải có cách hiểu thống nhất những thuật ngữ, khái niệmvềtàu, tàu biển, dầu, ô nhiễm biển, ô nhiễm biển do dầu, ônhiễm môi trường, ô nhiễm biển từ tàu biển vv…
1.1.1.1. Khái niệm “Dầu”
“Dầu” là thuật ngữ đượcsử dụngtrong nhiều lĩnh vực khoa học khác nhau như kinh tế học, tâm lí học, chính trị học, hóa học, y học, pháp luật… Khisửdụng kếthợpvớimột số thuật ngữ khác, thuậtngữ “Dầu” góp phần tạothành các khái niệm chuyên môn của các lĩnh vực khoa họcđó như “ô nhiễmdầu”, “ tràndầu”, “dầumỏ” vv… Trong khoa học pháp lí tồn tại khái niệm“Dầu”,
“ônhiễmdầu”, “chốngônhiễmdầu”…Tuy nhiên, nộidungcủathuậtngữ
28
“Dầu” đượcgiải thích đôi khi khác nhau.
Khái niệm“Dầu” trongTiếng Việtđượccác nhà ngôn ngữ giải thích là chất lỏng nhờn, không hoà tan trong nước, nhẹhơnnước,lấytừcác nguồn thực vật, động vật hay khoáng vật dùng để ăn, để chữa bệnh, thắp đèn, chạy máy [84, tr.248].
Còn Tiếng Anh “Oil” thườngđượcgiải thích là chất lỏngđặc, lầynhầy, không hoà tanvớinướcvà thường dễ cháy lấytừ độngvật, thực vật, khoáng vật[82, tr.1165].
Theo Côngướcquốctếliên quanđếnsựcan thiệp trên biểncảtrong trườnghợptainạngây ra ô nhiễmdầu1969 đã đưara giải thích“Dầu” cónghĩa là dầu thô, dầu nặng, dầu nhẹ và dầu bôi trơn [80, tr.66].
Còn theo quyđịnhtrong CôngướcMARPOL 73/78, thì “Dầu” là dầu mỏ dướibấtkỳ dạng nào, kể cả dầu thô, dầu đốt, dầu cặn, dầu thải và các sản phẩmdầumỏ đã được lọc [78, tr.38].
Tuy nhiên tại Điều 2 Công ước Quốctế về sẵnsànghợptác và ứng phóđốivớiô nhiễmdầu1990 thì “Dầu” có nghĩa là dầu mỏ dướibấtkỳ dạngnào baogồm dầuthô, dầu nhiên liệu, dầu cặn, dầu thừa và các sản phẩm sau tinh lọc [80, tr.342].
Côngước quốctếvềtrách nhiệmdân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 lạiđưara khái niệmvề“Dầu” như sau: “Dầu” làdầukhông phân hủy như dầuthô, nhiên liệu, dầudiesel nặng,dầubôi trơn, bất kểlà được vận chuyển trên tàudưới dạnghàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàuđó[80, tr.356].
Từcácđịnhnghĩa trên có thểnhận thấy là, khái niệmvề“Dầu” trong các côngướcquốc tế do IMO phát hành cũng có những nội dung khác nhau và tùy thuộc vàomụcđíchcủatừng côngướcmà phạm vi áp dụngcủanócũng khác nhau, chẳng hạn, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC
29
92dườngnhư hẹphơn khái niệm“Dầu” đượcquyđịnhtrong Côngước MARPOL 73/78.
Trong vănbảnpháp luậtcủamộtsốnướcđưara khái niệmvề“Dầu” cũng khác nhau, cụthểtheoĐiều2 Luật ngăn ngừaônhiễm biểncủaHàn Quốcthì “Dầu” baogồm dầuthô và dầu thành phẩm (ngoại trừ khí gas) được quyđịnhcụthểtrong LuậtvềHoạtđộngkinh doanh xăng dầu, các loại dầu tạpchất và dầu thải [59, tr.2].
Còn theo Điều 2(iii) Luật về trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại doônhiễmdầucủaNhậtBảnthìđưara khái niệmvềdầunhư sau:“Dầu” được hiểu là dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu bôi trơn hoặc các loại dầu khác khó bay hơi theo phân loạicủachính phủ [51, tr.5].
ỞViệt Nam trong các vănbảnpháp luật khôngđưara khái niệmvề“Dầu”, chỉ có khái niệm “Dầuvà các sản phẩmcủadầu” đượcgiải thích trong Quyếtđịnhsố103/2005/QĐ-TTg ngày 12 tháng 5 năm 2005củaThủtướng Chính phủ ban hành Quychế hoạt động ứngphó sự cố tràn dầu “Dầuvà các sảnphẩm của dầu” bao gồm [17]:
a) Dầu thô: là dầu từ các mỏ dầu khai thác chưa qua chế biến.
b) Dầu thành phẩm: là các loại dầu đã qua chế biến như xăng, dầu hoả, dầu máy bay, dầu dieseel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quản, làm mát khác.
c) Các loại khác: dầuthải, nướcla canhtừhoạtđộngcủatàu biển, tàu sông, của các công trình nổi hoặc từ súc rửa, sửa chữa tàu.
Thuật ngữ “Dầu thô” theo quy địnhcủaFund 1992 là bấtkỳ loạidung dịch có chứa Hydrocacbonởdạngtựnhiêntừtrong lòngđấtđãquaxửlýhoặc chưa quaxửlý nhằmtạothuậnlợicho việcvậnchuyển. Nó cũng bao gồmcảloạidầuthô đã đượctrích lymộtsốthành phầndễbay hơi (đôi khi
30
cònđượcgọilà “dầuthô phầnđỉnh” hoặcdầuthô đã đượcbổsungmộtsốthành phần dễ bay hơi (đôi khi còn gọi là “dầu thô pha” hoặcdầu thô đã được thay đổi cấu trúc- “spiked” or “reconstituted” crudes) [80, tr.386].
Còn theo quyđịnhtạiPhụlụcIcủaCôngướcMARPOL 73/78“Dầu thô”có nghĩa là bấtkỳ hợpchất hydro carbon lỏng nào có trong tự nhiên trên tráiđất, có thểđượcxửlý hoặc khôngđượcxửlýđểphùhợpcho việc vận chuyển và bao gồm: dầu thô có một số thành phần chưngcất có thể đã được lấyđi; và dầuthô có mộtsốthành phần chưngcấtcóthểđã đượcthêm vào [27, tr. 38].
Như vậy ngay khái niệmvề “Dầuthô” đượcđưa ra trong các công ước quốc tế và khái niệm“Dầuthô” theo quy định của pháp luật Việt Nam cũng không hoàn toàn giống nhau. Theo quyđịnhcủa Fund 92 thì dầu thô có phạm vi rộnghơn “là bất kỳ loạidung dịch có chứa Hydrocacbonở dạngtự nhiên từ trong lòngđấtđã qua xử lý hoặc chưa quaxử lý”còn Quychế hoạt độngứngphó sự cốtràn dàu ban hành kèm theo Quyếtđịnh số103/2005/QĐ -TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chínhphủlạiquyđịnh“Dầuthô” làdầutừcácmỏdầukhai thác chưa quachế biến; “Dầuthànhphẩm”: là các loạidầuđã quachếbiến như xăng, dầuhoả, dầumáy bay, dầudieseel (DO), dầu mazut (FO) và các loạidầubôi trơn, bảo quản, làm mát khác.
Như vậy“Dầu” trongluận án này được hiểu là tất cả các loại: dầu thô, hỗnhợpchứa dầu thô, dầu diesel, dầuđốt nặng, dầu rải đường, dầubiến thế, dầuthơm, dầubôi trơn và cáccấutửpha trộn, dầukhoáng chất, dầumô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩmdầukhác từ dầu, làbấtkỳ loạidung dịch có chứa Hydrocacbon ở dạng tự nhiên từ trong lòngđấtđã qua xử lý hoặc chưa qua xử lý.
1.1.1.2. Khái niệm“Ô nhiễmmôi trường biển”
31
HộinghịcủaLiênhợpquốcvềcácvấnđềmôi trườngtạiStockholm, ThụyĐiểnnăm 1972 đưa rađịnhnghĩa về ô nhiễm môi trường biển là tất cảcác chất hoặc nănglượngdo conngườitrực tiếp hay gián tiếpđưavào môi trường biển(kểcảcác vùngcửasông) kéo theo nhữnghậuquảtai hại, nhưgây thiệthạitài nguyên sinh vật, nguy hiểmvớisứckhỏe con người, khókhăn cho hoạt động trên biển (kể cả đánhbắtcá), làm suy thoái chất lượng và giảm các tính chất hữu ích của nước biển [39, tr.6].
Trong CôngướccủaLiênhợpquốcvềLuật biển 1982đãđưarađịnh nghĩa về ô nhiễm môi trường biển như sau: ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hạinhư gâytổnhạiđếnnguồnlợisinh vật, vàđếnhệđộngvật vàhệthực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ởbiển,kểcảviệc đánhbắthảisảnvà các việcsửdụng biểnmộtcáchhợppháp khác, làm biếnđổichấtlượngnướcbiểnvềphương diệnsửdụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển [26, tr.2].
Cũng liên quan đến thuật ngữ ô nhiễm môi trường, thì Tổ chức Y tế thế giớiđãđưa ra giải thíchvề ônhiễm môi trường như sau: “Ô nhiễm môi trường được hiểu là việc chuyển các chất thải hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng gâyhạiđếnsức khỏe con người, đếnsự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm chất lượng môi trường” [39, tr.6].
“Ô nhiễmmôitrường”được giảithích tại Khoản 6 Điều 3 Luật Bảo vệ môi trường năm 2005 như sau: “Ô nhiễm môi trường là sự biếnđổi củacác thành phần môi trường không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởngxấuđếncon người, sinh vật” [56]. Còn tại Nghị định 25/2009/NĐ-CP về quản lý tổnghợptài nguyên vàbảovệ môi trường biển, hải đảo: “Môi trường biển” là các yếutốvật lý, hóa học và sinh học đặc trưng cho nước
32
biển, đất ven biển, trầm tích dưới biển, không khí trên mặt biển và các hệ sinh thái biển tồn tại một cách khách quan, ảnh hưởngđếnconngườivà sinh vật [22, tr.2].
1.1.2. Khái niệm về “Tàu”, “Tàu biển”
Thuật ngữ “Vessel” được giải thích trong Từ điển Black’s Law Dictionary như sau “Vessel” nghĩa là tàu đi biển và tàu vậnchuyểnđường biển hoặc tàuhoạt độngtrong môi trường biển [92, tr.1698].
Còn trong từ điển Anh -Việt của Viện Ngôn ngữ học giải thích “Vessel” là thuyền hay tàu lớn, những con tàulớn vượtđại dương, những tàu chở hàng vàmộtthuật ngữ tương tự cũngđược sửdụng đó là “Tanker” nghĩa là tàu thủy hoặc tàu chở dầu lửa với khối lượng lớn [82, tr.1807].
Khái niệm“Tàu” trong Tiếng Việt được các nhà ngôn ngữhọc giải thích “Tàu” là tên gọi chung các phương tiện vận tải lớnvà hoạtđộngbằng máy móc phức tạp. Tàu thủy, tàu bè, tàu biển [83, tr.892].
Công ước quốc tế liên quanđếnsự can thiệp trên biển cả trong trường hợptai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 thì“Tàu” nghĩalà:tấtcảcác loại tàu biển và các loại bè nổi, loạitrừcác trạm và các thiếtbịtham gia vào việc thăm dò và khai thác nguồn tài nguyêndướiđáy biển,đáyđạidương hay lòngđất dưới đáy biển[80, tr.66].
Còn Côngước Marpol 73/78 lại đưa ra khái niệmvề“Tàu”là bất kỳkiểu tàu nào hoạt động trong môi trường biển, kể cả tàu cánh ngầm, tàuđệm khí, tàu ngầm, phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc diđộng (Điều 2.4 Công ước Marpol 73/78 ) [27, tr.3].
Tuy nhiên theo quyđịnh tạiĐiều 1.1 côngước CLC 1992 thì“Tàu” nghĩa là bất kỳ tàu đi biển và tàu vận chuyển đường biển thuộc bất cứ loại nào được đóng hoặc được hoán cải đểvậnchuyển dầu theo dạng hàng rời, với
33
điều kiện là mộttàu có khả năng vận chuyển dầu và các loại hàng hóa khác chỉ đượccoi như tàu theo định nghĩa khi tàuđóđang thực sự vận chuyểndầuở dạng hàng rời như hàng hóa và đang trong bất kỳ hành trình nào sau đợt vận chuyển như vậy, trừ khi chứng minh được là tàuđó không còn lại dầucăn trên tàu của chuyến vận chuyển dầu theo hàng rời [80, tr.356].
Điều2 Công ước OPRC 1990 thì đưa ra giải thích đơn giản hơn “Tàu” có nghĩa là mọi loại tàu hoạt động trên biển bao gồm cả tàu cao tốc, thủy phi cơ, tàu ngầm và bất kỳ phương tiện nổi nào khác [80, tr.342].
Trong lĩnh vực pháp luậtcó khái niệm “Tàu dầu” đượcquy định trong phần Phụ lục IcủaCôngước Marpol 73/78 như sau: “Tàudầu”là tàu đượcđóng hoặc hoán cải cho mục đích chính là chở dầu xô trong các két hàng vàbao gồm cả tàu hàng hỗn hợp và tàu “NLS” [27, tr.38].
TạiBộ luật hàng hải Việt Nam 2005 giải thích khái niệm“Tàu biển” là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển không baogồmtàu quânsự,tàu công vụ và tàu cá” (Điều11 TheoBộluật hàng hải Việt Nam 2005) [5, tr.3].
Luật biển Việt Nam năm 2012 không đưa ra khái niệm“Tàu” hay “Tàu biển” mà đưa ra khái niệm“Tàu thuyền”là phương tiện hoạt động trên mặt nước hoặc dưới mặtnước baogồmtàu, thuyền và các phương tiện khác cóđộng cơ hoặc không cóđộng cơ [10, tr.3]. Còn“Tàu quânsự”là tàu thuyền thuộc lực lượng vũ trang của một quốc gia và mang dấuhiệu bên ngoài thể hiện rõ quốc tịch của quốc gia đó, do một sĩ quan hải quân phục vụ quốc giađó chỉ huy, người chỉ huy này có tên trong danh sách sĩ quan hay trong một tài liệu tương đương;được điềuhành bởi thủythủđoàn hoạt động theo cácđiều lệnh kỷ luậtquân sự [57, tr.4].
TạiĐiều 29 Công ước luật biển 1982 quy định “Tàuchiến”là mọi tàu thuyền thuộc lực lượng vũ trang của một quốc gia và mangdấuhiệu bên
34
ngoài đặc trưng của các tàu thuyền quân sự thuộc quốc tịch nước đó; do một sĩ quan hải quân phục vụ quốc gia đó chỉ huy, người chỉ huy này có tên trong danh sách các sĩ quan hay trong một tài liệu tương đương; và đoàn thủy thủ phải tuân theo các điều lệnh kỷ luật quân sự [26 tr.14].
Như vậy, thuật ngữ “Tàu” và “Tàu biển” trong quy định của pháp luật Việt Nam so với các quyđịnh trong cácđiềuước quốc tếchưa hoàn toàn đồng nhất. Để thống nhất, khái niệm “Tàu” trong luận án nàyđược hiểu là bất kỳkiểu tàu nào hoạt động trong môi trường biển, là phương tiện hoạt động trên mặtnước hoặc dướimặtnước, tàu cánh ngầm, tàuđệmkhí, tàu ngầm, phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động nhằm phục vụ mục đích dân sự thương mại.
1.1.3. Khái niệm về chống ô nhiễm dầu
Mặc dù trong tất cả các côngước quốc tế liên quanđến bảo vệ môi trường, phòng chống ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại không sử dụng thuật ngữ chống ô nhiễm dầu, nhưng với tổngthểnhững quyđịnhtrong các côngước quốc tếquiđịnh về bảo vệ môitrường biển, phòng, chống ô nhiễm dầu, qui địnhvềtrách nhiệm pháp lý và bồi thường thiệt hại do ô nhiễmdầu, đều thể hiện mụcđích là chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu. Do đó chúng ta có thể hiểu “Chống ô nhiễmdầu” làviệc các chủ thể tiến hành mọi hoạt động của mình nhằm phòng ngừa (Prevention), ngăn chặn (Response) không chođiều bất lợi có thể xảy ra đối với môi trường biển, con người và sinh vật, và nếu khiđã xảy ra ô nhiễm thì các chủ thể sẽ tiến hành mọi biện pháp để xử lý các hậu quả đốivới môi trường biển, con người và sinh vật. Hay hiểu cách khác chốngô nhiễm dầu là tổng thể những qui định, quy trình, biện pháp mà con người sửdụng đểphòng ngừa, ngăn chặn và khắc phục những thiệthạiđốivớimôi trường biển, hệ sinh thái, con người.
35
Như vậy, việc chống ô nhiễm dầu nói chung và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển nói riêng, thì “phòng ngừa” (Prevention) luôn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Thuật ngữ phòng ngừa được hiểu là các hoạt động được tiến hành từ khi chưa xảy ra ô nhiễm môi trường hay sự cố, các hoạt động cần phải được kiểm soát ngay từ khi chưa xảy ra ô nhiễm môi trường. Đó là việc ngăn ngừa
nhữngsự cốkhông mong đợi do các thiếtbị hoặc những tổnhại đếnsinh mạng con người gây thiệt hại đối với môi trường, hệ sinh thái hay những mất mát tài sản. Nếu đểxảyra tình trạngônhiễm môi trường biển, suy thoái tài nguyên biển hay sự cố môi trường biển thì việc giải quyết hậu quả sẽ vô cùng phức tạp và tốn kém về tiền bạc, thời gian, công sức của cải các cơ quan nhànước, các chủ thể có liên quan và người dân. Thậm chí trong nhiều trường hợp, chúng tarấtkhóđểcóthểkhôi phụclạitình trạng môi trường banđầunhưtrước xảy ra sự cố, để lại hậu quả nặng nề cho thiên nhiên, con người, hệ sinh thái hay môi trường biển. Vì vậy, pháp luật qui định các chủ thể khi tiến hành các hoạt động của mình luôn luôn phải đề cao việc phòng ngừa và hạn chếđến mức thấp nhất những tác động có nguy cơ gây ô nhiễm môi trường biển.
Thuật ngữ “Ngăn chặn” (Response) hay ứng phó được hiểu là các hoạtđộng được tiếnhành khi xảy ra ô nhiễm môi trường hay “ứng phó sự cố tràn dầu”là các hoạt động sử dụng lực lượng, phương tiện, thiết bị nhằmxử lýkịp thời, loại trừ hoặc hạn chế tối đa nguồn dầu tràn ra môi trường [13, tr.2]. Ứng phó là chủ động đối phó một cách kịp thời. Công tác ngăn chặn, ứng phó khi
có sự cố tràn dầu xảy ra có ý nghĩahếtsức quan trọng. Việc kiểm soát ônhiễm môi trường biển không chỉ nhằmmụcđích phòng ngừa và hạn chế các tác động tiêu cực gâyônhiễm môi trường biển và suy thoái tài nguyên biển mà nó còn nhằm khắc phục những hậu quả xảyra đối với môi trường biển. Khi có tràn dầu xảy ra thì việc khắc phục những thiệt hạiđối vớimôi trường, hệ sinh thái, con người và sinh vật là cô cùng quan trọng. “Khắc phục hậuquả
36
sự cốtràn dầu” là các hoạt động nhằm làm sạchđất, nước, hệsinh thái khu vực bị nhiễm dầu và các biện pháp hạn chế thiệt hại, phục hồi môi sinh, môi trường sausự cốtràndầu[17, tr.3]. Vàcảviệc đánh giá thiệt hại, giải quyết hậu quả, bồi thường thiệt hại đến trách nhiệmcủatổ chức, cá nhân đối với sựcố tràn dầu. Đây có thể nói là công việc phức tạp, liên quan đến nhiều chủ thể, nhiều quốc gia khác nhau.
1.1.4. Về trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Trong qua trình kinh doanh khai thác tàu, chủ tàu hoặc người quản lýtàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất gây ra cho người khác. Đồng thời chủ tàu hoặc người quản lý tàu, người thuê tàu phải cótrách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra.
Câu hỏi đặt ra là trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sựcác tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minhđược rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó.
Liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải cómộtchế định khá đặc biệt và chỉ trong lĩnh vực nàymớicó, đó là quy tắc cho phép chủ tàuđược giới hạn trách nhiệmcủamình theo những mức giới hạn nhất địnhđối với nhữngtổnthất hoặc thiệt hạido lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗiquản lý (management)củachủ tàu. Giớihạnnàyđược gọi là giới hạn trách nhiệm dânsự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đócho phép chủ tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người bịthiệt hại mà được hưởng quyềngiới hạn trách nhiệm theođặc điểm(dung tích, giá trị của tàu mình) [29, tr. 195].
37
Có hai phương thức về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.Đối vớiphương thức thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát,được bảo dưỡng kém hay những tàubị chìm sau khiđâmva không trục vớt được.Phương thức thứ hai ra đời sau đã khắc phụcđược nhược điểmnày khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu [39, tr.17].
TạiĐiều 5 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các tổn thất do ô nhiễm dầu 1992 quy định chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệmđối với bất cứ một sự cốnào ở mức tính gộp như sau:
a). 3 triệu đơnvị tính toán đối với tàu từ 5.000 GTđơvị tấn trọng tải trở xuống;
b). Đối vớitàu có trọngtảitrên mức 5.000 tấn, thì cứ mỗi đơnvị tấn trọng tải gia tăngsẽ được tính là 420 đơnvị tính toán cộng thêm vào khoản tiền được quy định tại khoản (a);
Tuy nhiên, trong mọitrườnghợptổng cộng khoản tính gộpđókhôngđược vượt quá 59,7 triệu đơn vị tính toán [80, tr.360].
Trong Bộluật hàng hải 2005củaViệt Nam có 1 chương quyđịnhvềgiới hạn trách nhiệm dânsự đối vớicác khiếu nại hàng hảng (Chương 15), trong đó có đưa ra quy định về việc giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải (Điều 119, Điều 120 và Điều 122). Nhưng cũng trong quyđịnh của Bộluật này, lại không quy định về giới hạn trách nhiệm dânsự đối với khiếu nại trong trường hợp thiệt hại do ô nhiễm dầu. Cụ thể tại Khoản 2Điều221 quyđịnh “các khiếu nại hànghảikhông áp dụng giớihạntrách nhiệm dân sự đối với khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễmdầu”. Đây làmột trong những vấn đề chúng ta cần phải tiếp tục quan tâm, nghiên cứu [10].
38
1.2. Pháp luật quốctế và pháp luậtnước ngoài về chốngônhiễm dầu trên biển từ tàu
1.2.1. Pháp luật quốc tế về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu
Pháp luật quốc tếvềchốngônhiễm dầu trên biểntừ tàuđượchiểu làtổng thể các nguyên tắc và quy phạm pháp luật quốc tếmà các chủthể của luật quốc tế sử dụng nhằm phòng ngừa, ngăn chặn và khắc phục hậu quả khi có sự cố tràndầu xảyra. Theo quy định tại Điều 38 Quy chế Toà án Quốc tế, các vụ tranh chấp được chuyển đến Tòa án, sẽ áp dụng [170]:
1. Các điều ước quốc tế,chung hoặc riêng, đã quyđịnh vềnhững nguyên tắc được các bên đang tranh chấp thừa nhận;
2. Các tập quán quốc tế như những chứng cứ thực tiễn chung, được thừa nhận như những quy phạm pháp luật;
3. Nguyên tắc chung của luật được các quốc gia văn minh thừa nhận
4. Các án lệ và các học thuyết của các chuyên gia có chuyên môn cao nhấtvềluật quốctếcủa các quốc gia khác nhau được coi là phương tiệnđểxác định các qui phạm pháp luật.
Ngoài 4 nguồn trên Pháp luật quốctếcòn bao gồmpháp luật của các quốc gia có liên quan và các Nghị quyết của các tổ chức quốc tế.
1.2.1.1. Các Điều ước quốc tế
Điềuước quốc tếlà một trong những nguồn cơ bản, quan trọng của phápluật quốc tế hiệu đại. Điều ước quốc tếlà sự thoả hiệp giữa các chủ thể, trước hết và chủ yếu là giữa các quốc gia, trên cơ sở tự nguyện, bình đẳng nhằmấnđịnh, thayđổihoặc chấmdứtcác quyền và nghĩavụđối với nhau. Điềuước quốctế có thể là điều ước quốctếsong phương, đa phương; có thểcó tính chất khu vực hoặc toàn cầu, được công nhận là nguồn của luật quốc tếhiện đại nếu được ký kết trên cơ sở các nguyên tắc cơ bảncủa luật quốc tế
39
hiện đại [46, tr.15].TạiĐiều 2 Công ước Vienna năm 1969 đưa ra khái niệm về điều ước quốc tếnhư sau: Điều ước quốc tế có nghĩa là thỏa thuận quốctếđược ký kết giữa các quốc gia dưới dạng văn bảnvà được điều chỉnh bằng luật quốc tế, không phụ thuộc vào việc thoả thuận đó được ghi nhận trong một văn bản hoặc trong hai hay một số văn bản có liên quan với nhau, đồng thời không phụ thuộc vào tên gọi của nó [1, tr.30]
Hệ thống pháp luật quốctếhiện đạiđã hình thành các chế địnhpháp luật qui định về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển bởi một loạt cácđiều ước quốc tế song phương và các điều ước quốctếđa phương. Trong số cácđiềuướcđócó thể kểđếnnhư: Công ước New York 1958 về Công nhận và cho thi hành quyết định của trọng tài nước ngoài; Công ước Washington năm 1965 về giải quyết tranh chấp giữa các quốc gia và các điều kiều dân nước ngoài về đầu tư; Côngước củaLiên Hiệp quốcvềchuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978; Luật mẫucủaUNCITRANL vềTrọng tài thươngmạiquốc tếngày 21/6/1985.
Một số điềuướcquy định khung pháp lý chungđối vớiviệc giải quyết vấnđềônhiễm biển,mộtsốđiềuướclạiđưara những quyđịnhcụthểđể điềuchỉnh cácvấnđề liên quan đến ô nhiễm biển.
Điềuước quy định khung pháp lý chung đối với việc giải quyết vấnđề ô nhiễm biển cóthểkểđến như: Công ướcquốc tếvềluật biển 1982 (UNCLOS 1982); Công ước quốc tế liên quanđếnsự can thiệp trên biểncả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 (Intervention 1969).
Một sốĐiềuước đưa ra những quy định cụ thể để điều chỉnh các vấnđề liênquan đến ô nhiễm biển như: Công ước quốc tếvềngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu 1954 (OILPOL 54); Công ước quốctếvề phòng ngừa ô nhiễm từtàu biển (MARPOL 73/78); Công ướcquốc tếvề an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 được sửa đổi bằng nghị định thư bổ sung 1978 (SOLAS
40
74/78); Côngướcquốc tếvề tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên 1978 sửa đổi năm 1995 (STCW 78/95); Công ước quốc tếvềtránh đâmva trên biển năm 1972 (Công ước COLREGs); Côngướcquốc tế sẵn sàng ứng phó khi cósự cốtràn dầu 1990 (OPRC 1990); Công ước quốc tếvề trách nhiệm dânsự đối vớithiệt hại ô nhiễm dầu (CLC 69/92); Công ước Quốc tế vềthiết lậpQuỹquốc tế về bồithường thiệt hại doônhiễm dầu, (Fund 71/92); Công ước quốctếvềtrách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểmbằng đường biển1996 (HNS 1996); Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm
dầu nhiên liệu 2001 vv…)
Hệ thống pháp luật quốctếhiện đạicũng đã hình thành các chế định pháp luật qui định về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển bởi một loạt các điều ước quốctếsong phương. Trongsố đó có thể kể đến như: Thỏa thuận chung về bảovệmôi trường biển giữa Hàn QuốcvớiNgavềhợptác vàbảovệmôi trường biển năm 1986; thỏa thuận chungvềbảovệmôi trường biển giữa Hàn Quốc với TrungQuốc về hợptác và bảovệmôi trường biển năm 1992, Hiệpđịnh tương trợ tư phápvề các vấnđề dân sự, gia đình và hìnhsự giữa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Bun – ga -ri ký ngày 01 tháng 10 năm 1979, Hiệp định tương trợ tư pháp về các vấnđề dân sự, gia đình và hìnhsự giữanước Cộng hoà xã hội chủnghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Hung – ga – ri, với Cộng hoà Pháp (năm
2000), với CHDCND Triều Tiên (năm 2002) vv…
1.2.1.2. Các tập quán quốc tếnhư những chứng cứ thực tiễn chung,được thừa nhận như những quy phạm pháp luật
Tậpquán quốctếlà quy tắcxửsựdomộtsốquốc gia áp dụng trong quanhệ quốctế, dần dần được cácquốc gia khác chấp nhận và áp dụng như mộtquy phạm pháp luật quốctế.Tuy nhiên không phảitấtcả các tập quán
41
quốctế đềuđượccông nhận là nguồncủaluật quốctếhiệnđại,trong thực tiễn quanhệ quốctếcó nhữngtậpquán chỉ áp dụng trong quan hệ giữa hai hay một nhóm quốc gia, và có những tập quánđược đạibộphận hay tất cả các quốc gia thừa nhận và áp dụng [49, tr.16]. Nhữngtậpquán quốctếcóthể kể đếnnhư: Các điều kiện thương mại quốctế(INCOTERMS) đã được Phòng Thươngmạiquốctế Paris (Paris ICC) tậphợpvà ban hànhtừ năm 1936 (sửađổivào các năm 1953, 1968, 1976,1980, 1990 và 2000); Bản quy
tắctrọng tàicủaUNCITRAL; Quy tắc York – Antwerp về tổn thất chung;
Pháp luật Việt Nam hiện nayđều thừanhận tập quán quốc tế là nguồn củapháp luật Việt Namvềbảovệ môi trường biển, phòng, chống ônhiễm dầu trên biển và cho phép áp dụng tập quán với điều kiện việc áp dụng tập quánđókhông trái với các nguyên tắc cơ bản của Pháp luật Việt Nam.
1.2.1.3. Nguyên tắcchung củaluật đượccác quốc gia văn minh thừa nhận
Trong khoa học pháp lý, nguyêntắccủapháp luật được hiểu là những tư tưởng, quan điểm chính trị – pháp lý chỉ đạo quá trình xây dựng và thi hành pháp luật. Và như vậy có thể khẳng định nguyên tắc cơ bản của luậtquốc tếhiện đại là những tư tưởng, quanđiểmchính trị – pháp lý chỉ đạo làm cơ sởxây dựng và thi hành luật quốc tếhiện đại. Những nguyên tắc cơ bảncủa pháp luật quốc tế về chống ô nhiễmdầutừ tàu biển là những tư tưởng chỉ đạo cơ bản, có tính chất xuất phát điểm, thể hiện tính toàn diện, linh hoạt và có ýnghĩa bao trùm, quyết định nội dung và hiệu lực của luật quốctếvềchống ônhiễm dầu từ tàu biển.
Hội nghị về Môi trường và Phát triển của Liên Hợp Quốc (UNCED)đãhọp năm 1992 tại Rio de Janeiro, Brazil. Tại đây, các đạibiểu tham gia đãthống nhất những nguyên tắc cơ bảnvà phátđộngmột chương trình hànhđộng vì sự phát triển bền vững có tên Chương trình Nghị sự 21 và đưa ra 27
42
nguyên tắc chung, xác định những quyền và trách nhiệm của các quốc gia nhằm làm cho thế giới phát triển bền vững, trong đó nguyên tắc 16 quy định “Các nhà chức trách quốc gia nên cố gắng đẩy mạnh sự quốc tế hoá những chi phí môi trường và sự sử dụng các biện pháp kinh tế, căncứ vào quanđiểm cho rằng về nguyêntắc ngườigây ô nhiễm phải chịu phí tổn ô nhiễm, với sự quan tâm đúng mức đối với quyền lợi chung và không ảnh hưởng xấu đến nền thương mạivà đầutư quốc tế”. Nguyên tắc này hiện nay đã được hầu hết các quốc gia thừa nhận.
Nguyêntắc “người gâyô nhiễm phải trả tiền” được ghi nhận trong văn kiện của Tổchức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) đã được coi là nguồn củapháp luật quốctế và đã được các nướcáp dụng. Một số quốc gia cũng đãáp dụng nguyên tắc này, ví dụ tại Điều 124 Luật Dân sự của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa năm 1987 quyđịnh“bấtcứ ngườinào gây ô nhiễm môi trường và gây thiệt hạicho người khác vi phạm các quyđịnhcủanhà nướcđối vớiviệc bảovệmôi trường và ngăn ngừa ô nhiễm phải chịu trách nhiệm dân sự theo quyđịnhcủapháp luật”.
Nguyên tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia
Trong phạm vi lãnhthổcủa mình, quốc gia có quyền tối caovề lập pháp, hành pháp và tư pháp. Mọi vấn đề về chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội củaquốc gia phải do quốc gia quyết định, các quốc gia khác cũng như các tổchức quốctếkhông có quyền can thiệp vào; mọi tổ chức, cá nhân cư trú trên lãnh thổ của quốc gia phải tuân thủ pháp luật của quốc gia, nếu điều ước quốc tế mà quốc gia ký kết hoặc tham gia không có quy định khác [49, tr.31]
Trong quan hệ quốc tế, quyềnđộclập của quốc gia thể hiệnở chỗ quốc gia có quyềntự quyết định mọivấn đềđối nộivà đối ngoại của mình, các quốc gia khác không có quyền can thiệp hoặc áp đặt; không có một thế lực nào, cơ quan nào đứng trên quốc gia, có quyềnáp đặtpháp luật và bắt quốc
43
gia phải thực hiện. Quốc gia chỉ có nghĩa vụ tuân thủ các nguyên tắc cơ bản củaluật quốc tế hiện đại, các quyđịnh của điều ướcquốc tếmà quốc gia kýkết hoặc tham gia, đồng thời tôn trọng các tập quán quốc tế cũng như các điềuước quốctếdo các quốc gia khác ký kết phù hợpvớinhững nguyên tắc cơbản của luật quốc tế hiện đại.
Tôn trọngchủquyền quốc gia còn có nghĩa là tôn trọng sựthống nhất và toàn vẹn lãnh thổ quốc gia được ghi nhận và khẳng định trong Hiến cương Liên Hợp Quốc (Điều 2) và nhiều văn kiện quan trọng củaĐại hội đồngLiên HợpQuốc, trong đó có Tuyênbố củaĐại hội đồng Liênhợpquốc ngày 24/10/1970 về những nguyêntắccủa Luật quốctếđiều chỉnh quan hệ hữu nghị và hợp tác giữa các quốc gia phù hợp với Hiến chương Liên Hợp Quốc.
Nguyên tắc các quốc gia có trách nhiệm hợp tác với nhau
Vấnđề hợptác giữa các quốc gia là vấn đề của riêng luật quốc tế hiệnđại. Bảnthân tên nguyên tắc cũng thể hiệnđầyđủ nội dung của nó là các quốc gia có nghĩa vụ phải hợp tác với nhau. Và một trong những mục đích củaliên hợp quốc là thực hiện hợp tác quốctế, để giảiquyếtcác vấn đềquốc
tế trong lĩnh vực kinh tế, xã hội, văn hóa và môi trường. Trong lĩnh vực bảo vệ môi trường, phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển muốn đạt hiệu quả cao thì phụ thuộc rất nhiều vào sự hợp tác của các quốc gia. Điều 197 Công ước luật biển 1982 quyđịnh “Cácquốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và nếu cóthể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổchức quốctếcó thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và các quy phạm, cũng như các tậpquán và thủtục được kiến nghị mang tính chất quốc tế phù hợp với Côngước, đểbảo vệvà gìn giữ môi trường biển, có tínhđến các đặc điểm cótính chất khu vực”. Một điều khoản khác trong Côngước luật biển 1982 (Điều 123) quy định sự hợp tác giữa các quốc gia ven biển kín hay nửa kín. Các quốc gia ở ven bở một biển kín hay nửa kín cần hợp tác với
44
nhau trong việc sử dụng các quyền và thực hiện các nghĩavụcủahọ theo Công ước. Các quốc gia này cố gắng phối hợp trong việc sử dụng các quyền và thực hiện các nghĩa vụ của họ có liên quan đến việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển.
Nguyên tắc tôn trọng các quyền cơ bản của con người
Về mặtlý luận cũng như trên thực tế, tôn trọng các quyền cơbảncủa con người là tô trọng các quyền không thể thiếu để cá nhân, con người có thểtồn tại và phát triển bình thường với tư cách làmộtthành viên cộng đồng xãhội trong một giai đoạn lịch sử nhất định. Những quyền đó gồm: quyền sống và quyền bất khả xâm phạm về thân thể, được tôn trọng danh dự và phẩm giá,
tự do tư tưởng, tự do tín ngưỡng vv…Tấtcả các quốc gia có nghĩa vụ tôn trọng, bảo đảm các quyền cơ bản của con người trêntấtcả các lĩnh vực chính trị, dân sự, kinh tế – xã hội và văn hoá, hợptác với các quốc gia khác trong việc bảo vệvà phát triển quyền con người, thực hiện các camkết quốc tế vềbảo vệ quyền con người.
1.2.1.4. Các án lệ và các học thuyết của các chuyên gia có chuyên môn cao nhất về luật quốc tế của các quốc gia
Án lệ được hiểu là các bản án hoặc quyếtđịnh đã có hiệulực do toà án hoặc cơ quan trọng tài ban hành (vídụcác bản án, quyếtđịnh củaToà án trọng tài của Phòng Thương mại quốc tế Paris) được sử dụng làm khuôn mẫuđể giải quyết các vụviệc tương tự xảyra sau này. Ở các nước phát triển vàcác nướcthuộchệthống Common law [61,tr.21] Trong hệ thống pháp luật Common law, án lệ trở thành nguồn quan trọng, chủ yếu, nótồn tạinhư một nguồn luật. Họcthuyếtvề án lệđã bámrễ rấtsâu tronghệ thống pháp luật nước Anh. Rupert Cross đãnêu ra quan điểmlýluận vềhọc thuyếtvềán lệ tồn tạitrong hệ thống Common law là nguyên tắc cơ bản trong hoạt động của các cơ quan toà án, từ đó cácvụ việc giống nhau cần được xét sử như nhau
45
[61, tr.24]. Từ thời cổ đại trong hệ thống pháp luật Civil Law, án lệ được coi là nguồn thứ cấp. Truyền thống pháp luật Civil Lawtừ thờicổđạiđã nhìn nhận vai trò rất giới hạn của cơ quan tư pháp trong quyếtđịnh các vụ việc cụthểmà không có luật điều chỉnh. Tuy nhiên, tronghệ thống pháp luật các nước thuộc hệ thống pháp luật Civil Law thời hiện đại đã coi trọng vai trò củaán lệ [61, tr.23]. Hệ thống các bản án có giá trị nhất định đối với các vụ việc trong tương lai. Ví dụ, các quyếtđịnhcủa Toà án Hiến pháp ở Đức sẽđược tuân theo bởi các Toà áncấpdưới tronghệ thống cơ quan toàn áncủanước này.
1.2.2. Pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu
Cơ sở pháp lý pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biểntừtàu có thể được hiểu là tổng thể các nguyêntắcvà quy phạm pháp luậtquốc tếđược ban hành bởi các chủ thểcủaluật quốc tếhiện đại nhằm phòng ngừa, ngăn chặn và khắc phục hậuquả khi cósự cốtràn dầu. Bao gồm: Pháp luật trong nước; các điều ước quốc tếmà các quốc gia tham gia ký kết; các Tập quán quốc tế; và thực tế xét xử của toà án và trọng tài quốc tế (Án lệ).
Theo thống kê sơ bộ, hiện nay có khoảng 30 quốc gia đã ban hành các chính sách, đạo luật về ô nhiễm dầu trên biển hoặc các văn bản có liên quan.Đó làcác quốc gia Australia, Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Indonesia, Nhật Bản, New Zealand, Singapore, Thái Lan, Philippines, Anh, Phần Lan, Pháp, Ireland, Na Uy, Liên bang Nga, Malta, Đan Mạch, Libya, Ai Cập, Madagascar, Nigeria, Nam Phi, Canada, Colombia, Cuba, Chile, Panama, Hoa Kỳ [34, tr.52].
Hiện nay các quốc gia trên thế giới đã ký kết hơn 60 Côngước quốc tế đa phương [191] và nhiều điều ước quốctếsong phương liên quanđếnlĩnh vực bảo vệ môi trường biển, chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu. Các điềuước
46
này đã tạo thành cơ sở pháp lý cho các quan hệ quốc tế trong việc ngăn ngừa,ứngphó và xử lý khi có ô nhiễm dầu xảy ra.
Ngoài việc ký kết các điều ước quốc tế đa phương, song phương, hiện nay hầu hết các quốc gia trên thế giới đều thừa nhận các tập quán quốc tế, cácán lệ là nguồncủapháp luật để giải quyết khi có ô nhiễm dầu xảy ra.
Tuy nhiên cho đến nay, Pháp luật Việt Nam nói chung cũng như pháp luật vềbảo vệmôi trường, chống ô nhiễm dầu từ tàu nói riêng cũng chỉ mới thừa nhận nguồn của pháp luật bao gồm: Các văn bản pháp luật do cơ quan cóthẩm quyền của Nhà nước Việt Nam ban hành, các điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết và cáctậpquán quốctếđược Việt Nam thừa nhận. Án lệchưađược coi là nguồn luật nói chung cũng như nguồn củaluật bảo vệmôi trường biển, chống ô nhiễm dầu từ tàu. Như vậy, sẽ là sai lầmnếuchúng ta cho rằngánlệ không phải là nguồncủapháp luậtđể giải quyết các quanhệkinh tế, thương mại, dândự có yếutốnước ngoài nói chung và giải quyết các quanhệliên quan đến ô nhiễm dầu từ tàu biển nói riêng. Vấnđềán lệcầnphải được tiếp cận cả từ góc độ lý luận và thực tiễn. Đây là vấn đề chúng tacầntiếp tục quan tâm nghiên cứu.
1.3. Một số vấn đề lý luận chung về bồi thường thiệt hại ngoài hợpđồng
Trong đời sống xã hộiphần lớn thiệt hại xảyra là thiệt hại ngoài hợpđồng, nó không xuất phát từ sự vi phạm nghĩavụ đã được các bênchủthểthiết lập sẵn. Việc giải quyếtbồithường thiệt hại ngoài hợp đồng là mộtvấnđề pháp lý lớn và phức tạp, những sự kiện pháp lý này thường phát sinh trongđời sống xã hội và là vấn đềcần giải quyết kịp thời nhằm khôi phục lại những
lợi ích đã bị xâm phạm, bù đắpnhững thiệt hại xảyra do hành vi trái pháp
47
luật gây ra và quy trách nhiệm pháp lýởnhữngngườicó hành vi trái pháp luật gây ra những thiệt hại đó.
Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng với mục đíchđó đượcxem như phương tiện pháp lýcầnthiết để bảovệ những quyền, lợiích chính đáng của cá nhân, tổ chức khi bị xâm phạm trái pháp luật; giáo dục người gây thiệt hại và mọicông dân trong xã hội nói chungvề ýthức tuân theo pháp luật, tôn trọng lợi íchcủangười khác, lợi íchcủatập thể và lợi ích công cộng là một điều cần thiết [77, tr.259].
Pháp luật dân sự đặt ra chế định trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồngtrước hết là đểbảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho chủ thể cóquyền và lợiích hợp phápbị xâm hại, tiếp đếnlà để thực hiệnlẽcông bằng trong xã hội. Nếu như trong quanhệ hợp đồng, sự công bằng được tạolập trên cơ sở những thoả thuận về lợi ích giữa các bên, bên nào vi phạm mà gây thiệt hạisẽ phải chịu bồithường theo nộidung củasự thoả thuận hoặc theo pháp luật, thì trong quanhệ bồi thường thiệt hạingoài hợp đồng, sự công bằngđược tạo lậptrên cơ sở những quyền lợi tự nhiên và toànbộnhững quyền năng mà pháp luật đãtrao cho cá nhân công dân của mình. Nó là sựcông bằng xã hội nói chung, tức là con người phải chịu trách nhiệmvềhành vi của mình [36, tr. 23].
Do vậy, việc nghiên cứu chế định bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng đểvận dụng những nguyên tắc, nguyên lý của chế định nàyđể giải quyếtvấn đềbồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu là rất cần thiết. Vì bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng do ô nhiễm dầu từ tàu thường có yếu tố nước ngoài (Các bên chủ thểtham gia quan hệ trách nhiệmbồithường thiệthạikhông cùng quốc tịch hoặc không cùng nơi cư trú, hoặc không cùng nơi đóng trụ sở trên lãnh thổ một quốc gia; hành vi gây ra thiệt hại hoặc hậu quảthực tếcủa hành vi gây ra thiệt hại xảy ra ở nước ngoài).
48
Do đó, khi giải quyếtbồithường thiệt hại ngoài hợp đồnghiện tượng xung đột pháp luật tấtyếusẽphát sinh, vìvậyviệc áp dụng pháp luật nước nào để giải quyết xung đột pháp luật vềbồi thường thiệt hại cầnphải được quan tâm nghiên cứu.
1.3.1. Khái niệmbồithường thiệt hại ngoài hợp đồng
D:\TÀI LIỆU NGÀNH LUẬT\TÀI LIỆU NGÀNH LUẬT 1\PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI VỀ CHỐNG Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN TỪ TÀU
Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu
