ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐƯỜNG NGANG CẮT QUA ĐƯỜNG SẮT Ở ĐỊA PHẬN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
1. Tính cấp thiết của đề tài
Tai nạn giao thông (TNGT) tại các vị trí giao cắt đường sắt với đường bộ đang là mối quan tâm đặc biệt của các ngành chức năng và toàn xã hội bởi số vụ tai nạn nghiêm trọng có chiều hướng gia tăng, gây thiệt hại lớn về người và tài sản. Hiện có khoảng 6.267 vị trí giao cắt giữa đường bộ với đường sắt, đây là nơi xảy ra phần lớn các vụ TNGT (chiếm khoảng trên 80% trong tổng số các vụ TNGT đường sắt). Theo báo cáo của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, trong thời qua tình hình TNGT đường sắt diễn biến phức tạp, tăng cả 3 tiêu chí so với cùng kỳ, trong khi đó các giải pháp cải thiện điều kiện giao thông và tổ chức giao thông ở nơi giao cắt giữa đường sắt và đường bộ của nước ta tuy đã có một số tiến bộ nhưng còn rất khiêm tốn so với lĩnh vực cầu, đường bộ, thiết bị điều khiển tại các đường ngang còn nhiều bất cập, ngoài việc cải thiện dàn chắn thay cho cần chắn thì việc trang bị cảnh báo tự động, nút giao thông khác mức giữa đường bộ và đường sắt đã được dùng nhưng không nhiều.
Với tiềm lực kinh tế của đất nước hiện nay, chúng ta không thể đầu tư cải tạo hạ tầng toàn bộ những vị trí giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, và cũng không thể bố trí tất cả người gác cho những vị trí giao cắt trên các tuyến đường sắt. Vì vậy việc đi tìm giải pháp căn cơ để đáp ứng về mặt kinh tế – kỹ thuật và bền vững hơn cho vấn đề đảm bảo ATGN tại những vị trí này là điều hết sức cấp bách và cần thiết hiện nay.
Do điều kiện về không gian và thời gian, đề tài không thể nghiên cứu hết phạm vi trên toàn tuyến đường sắt Thống nhất được, là một người công tác trong ngành đường sắt tại địa bàn thành phố Đà Nẵng tác giả chọn phạm vi tuyến ĐSTN đi qua địa bàn thành phố Đà Nẵng để nghiên cứu là hợp lý.
Mục tiêu tổng quát:
Nghiên cứu tình hình TNGT, thực trạng về hệ thống đảm bảo ATGT, hệ thống kết cấu hạ tầng, tình trạng quản lý, sử dụng của những đường ngang ở địa phận thành phố Đà Nẵng, tổng hợp, phân tích các nguyên nhân từ đó đề xuất giải pháp nâng cao an toàn giao thông cho những vị trí này.
Mục tiêu cụ thể:
– Làm rõ các khái niệm về đường ngang.
– Điều tra đánh giá những vấn đề có liên quan đến TNGT tại đường ngang như: Thống kê các vụ TNGT, tình trạng cơ sở hạ tầng, tình trạng quản lý sử dụng trong khoảng thời gian 3 đến 5 năm trở lại đây tại các đường ngang thuộc địa phận TP Đà Nẵng; Thống kê những giải pháp nhằm đảm bảo ATGT đã áp dụng trong thời gian qua tại những vị trí này.
– Đề xuất một số giải pháp chính nhằm nâng cao ATGT tại những vị trí đường ngang trên địa TP Đà Nẵng.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
– Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống đường ngang trên tuyến đường sắt thống nhất từ Km766+400 đến Km806+500 (L=40,1Km) thuộc địa phận thành phố Đà Nẵng.
– Phạm vi nghiên cứu:
+ Về chuyên môn: Lĩnh vực an toàn giao thông chỗ đường ngang cắt qua đường sắt.
+ Về thời gian: Phân tích số liệu thống kê từ 3 đến 5 năm trở lại đây.
+ Về không gian: Đoạn đường sắt qua khu vực thành phố Đà Nẵng.
– Nghiên cứu lý thuyết: Tổng hợp phân tích và đánh giá từ các tài liệu, kinh nghiệm từ các dự án kết hợp chuyên gia.
– Nghiên cứu thực tế: Điều tra thu thập thống kê, khảo sát hiện trạng và phân tích, đánh giá nguyên nhân TNGT tại những vị trí đường ngang trên địa bàn TP Đà Nẵng.
Ngoài phần mở đầu và phần kết luận kiến nghị, luận văn gồm 3 chương:
Chương 1. Tổng quan về đường ngang.
Chương 2. Khảo sát và đánh giá hiện trạng tại các đường ngang trên tuyến đường sắt Thống nhất đoạn qua thành phố Đà Nẵng.
Chương 3. Đề xuất một số giải pháp nâng cao an toàn giao thông cho những vị trí đường ngang trên tuyến đường sắt Thống nhất đoạn qua địa phận thành phố Đà Nẵng.
Tài liệu tham khảo.
1.1. GIẢI THÍCH MỘT SỐ THUẬT NGỮ VÀ LÀM RÕ MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ ĐƯỜNG NGANG
Đường ngang là đoạn đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt, được Bộ Giao thông vận tải cho phép xây dựng và khai thác.
| Hình 1.3. Sơ đồ phạm vi không gian của đường ngang bao gồm cả hành lang ATGT đường sắt, đường bộ | |
| Hình 1.5 Sơ đồ phạm vi của đường ngang theo quan điểm của tác giả |
Với việc quy định về phạm vi, quy định về công tác xây dựng và khai thác hiện nay tại các văn bản pháp quy là chưa phù hợp với thực tế và các tiêu chuẩn thiết kế hiện nay, không những gây khó khăn cho công tác thiết kế nó còn gây ra sự chồng chéo trong công tác quản lý và khai thác đường ngang, theo quan điểm của tác giả phạm vi của đường ngang chỉ là phạm vi mặt đường bộ và đường sắt
1.2. Các loại đường ngang
– Loại thứ nhất: Đường ngang theo thời gian sử dụng.
– Loại thứ hai: Đường ngang theo hình thức tổ chức phòng vệ.
– Loại thứ ba: Đường ngang theo tính chất phục vụ.
Phân cấp đường ngang.
Bảng 1.1. Phân cấp đường ngang
| Cấp đường ngang | Khi có các tiêu chuẩn sau đây | |
|---|---|---|
| Đường sắt giao với | Tích số tàu xe (A) | |
| I | Đường bộ từ cấp I đến cấp III | – |
| Đường bộ đô thị | Trên 20.000 | |
| II | Đường bộ từ cấp IV đến cấp VI | – |
| Đường bộ đô thị | Từ 5.000 đến 20.000 | |
| III | Đường bộ chưa được phân cấp | Dưới 5.000 |
| Đường bộ đô thị | ||
Theo quan điểm của tác giả, ngoại trừ đường cao tốc, khi áp dụng việc phân cấp, phân loại đường theo các tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô hiện nay thì đường ngang có thể phân thành 3 loại như sau:
Loại thứ nhất: Đường bộ được phân cấp theo TCVN 4054:2005 [22], chỉ có đường bộ cấp III (ở địa hình núi) và từ cấp VI đến cấp IV giao cắt cùng mức với đường sắt thì được gọi là ĐN theo Bảng 1.3.
Bảng 1.3. Đường bộ giao cắt với đường sắt theo TCVN 4054:2005
Loại thứ hai: Đường bộ là đường giao thông nông thôn được phân cấp theo TCXDVN10380:2014[24], chỉ có đường cấp A giao cắt cùng mức với đường sắt thì được gọi là ĐN theo Bảng 1.4.
Bảng 1.4. Đường giao thông nông thôn giao cắt với đường sắt
theo TCXDVN10380:2014
| Chức năng của đường | Cấp kỹ thuật của đường | Lưu lượng xe thiết kế (Nn), xqđ/nđ | Giao cắt với đường sắt |
|---|---|---|---|
| Đường huyện có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của huyện, là cầu nối chuyển tiếp hàng hóa, hành khách từ hệ thống đường quốc gia (quốc lộ, tỉnh lộ) đến trung tâm hành chính của huyện, của xã và các khu chế xuất của huyện; phục vụ sự đi lại và lưu thông hàng hóa trong phạm vi của huyện. | A | 100 ÷ 200 | Có |
| Đường xã có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của xã, kết nối và lưu thông hàng hóa từ huyện tới các thôn, làng, ấp, bản và các cơ sở SXKD của xã. Đường xã chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu thông hàng hóa trong trong phạm vi của xã. | A | 100 ÷ 200 | Có |
| B | 50 ÷ < 100 | Không | |
| Đường thôn chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu thông hàng hóa trong trong phạm vi của thôn, làng, ấp, bản; kết nối và lưu thông hàng hóa tới các trang trại, ruộng đồng, nương rẫy, cơ sở sản xuất, chăn nuôi. | B | 50 ÷ < 100 | Không |
| C | < 50 | Không | |
| Đường dân sinh chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân giữa các cụm dân cư, các hộ gia đình và từ nhà đến nương rẫy, ruộng đồng, cơ sở sản xuất, chăn nuôi nhỏ lẻ… Phương tiện giao thông trên các tuyến đường dân sinh chủ yếu là xe đạp, xe mô tô hai bánh, xe kéo tay, ngựa thồ. | D | Không có xe ô tô chạy qua | Không |
| Đường KVSX chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu thông nguyên vật liệu, hàng hóa và đến các cơ sở sản xuất, chăn nuôi, gia công, chế biến Nông Lâm Thủy Hải sản; vùng trồng cây công nghiệp; cánh đồng mẫu lớn; đồng muối; làng nghề; trang trại và các cơ sở tương đương. | – | Xe có tải trọng trục > 6000 Kg ÷ 10000 Kg chiếm trên 10% | Có |
Loại thứ ba: Đường đô thị được phân loại theo TCXDVN104:2007[23] được giao cắt cùng mức với đường sắt thì được gọi là ĐN theo Bảng 1.5.
Bảng 1.5. Đường đô thị giao cắt với đường sắt
theo TCXDVN104:2007
| STT | Loại đường phố | Chức năng | Đường phố nối liên hệ (*) | Tính chất giao thông | Ưu tiên rẽ vào khu nhà | Giao cắt với đường sắt | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tính chất dòng | Tốc độ | Dòng xe thành phần | Lưu lưu lượng xem xét (**) | ||||||
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) |
| 1 | Đường cao tốc đô thị | Có chức năng giao thông cơ động rất cao. | |||||||
| Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn.Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh… | Đường cao tốc Đường phố chính Đường vận tải | Không gián đoạn, Không giao cắt | Cao và rất cao | Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế) | 50000 đến 70000 | Không được phép | Không | ||
| 2 | Đường phố chính đô thị | Có chức năng giao thông cơ động cao | |||||||
| a-Đường phố chính chủ yếu | Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị | Đường cao tốc Đường phố chính Đường phố gom | Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển | Cao | Tất cả các loại xe – Tách riêng đường, làn xe đạp | 20000 đến 50000 | Không nên trừ các khu dân cư có quy mô lớn | Không | |
| b-Đường phố chính thứ yếu | Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực. | Cao và trung bình | 20000 đến 30000 | Có | |||||
| 3 | Đường phố gom | Chức năng giao thông cơ động – tiếp cận trung gian | |||||||
| a-Đường phố khu vực | Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận | Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ | Giao thông không liên tục | Trung bình | Tất cả các loại xe | 10000 đến 20000 | Cho phép | Có | |
| b-Đường vận tải | Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính | Đường cao tốc Đường phố chính Đường phố gom | Trung bình | Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách. | – | không Cho phép | Có (Trừ đường cao tốc) | ||
| c-Đại lộ | Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất cao. | Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ | Thấp và trung bình | Tất cả các loại xe trừ xe tải | Cho phép | Có | |||
| 4 | Đường phố nội bộ | Có chức năng giao thông tiếp cận cao | |||||||
| a-Đường phố nội bộ | Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại… | Đường phố gom Đường nội bộ | Giao thông gián đoạn | Thấp | Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh | Thấp | Được ưu tiên | ||
| b-Đường đi bộ | Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom | Đường nội bộ | – | Bộ hành | – | ||||
| c-Đường xe đạp | Thấp | Xe đạp | – | ||||||
1.3. Sơ lược tình hình tai nạn giao thông trong thời gian qua
Tình hình TNGT đường sắt trên địa bàn thành phố gần như không có sự tăng, giảm hay thay đổi đáng kể nào, đặc biệt là số người chết vẫn không giảm trong 3 năm trở lại đây, mặc dù từ năm 2013 đến nay trên địa bàn thành phố đã có một loạt giải pháp nhằm đảm bảo ATGT cho những vị trí đường ngang hiện hữu, như cải tạo kết cấu hạ tầng, xây dựng cầu vượt, đường gom tại những khu vực đông dân cư, tăng cường công tác tuyên truyền về đảm bảo ATGT đường sắt, lắp đặt thêm thiết bị thông tin tín hiệu. Đối với những đường đường đi dân sinh bất hợp pháp, TP đã bố trí các tổ cảnh giới,….
1.4. Tình hình quản lý và khai thác các đường ngang trên tuyến đường sắt Thống nhất (ĐSTN) đoạn qua TP Đà Nẵng
Công tác quản lý, khai thác và duy tu kết cấu hạ tầng đường sắt, nhà gác, hệ thống thông tin, tín hiệu (TTTH),…các đường ngang trên địa bàn thành phố Đà Nẵng được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) giao cho hai đơn vị là Công ty Cổ phần quản lý đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng và Công ty Cổ phần TTTH Đà Nẵng thực hiện (Công ty QLĐS sở tại), trong đó:
Công ty Cổ phần quản lý đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng được giao nhiệm vụ quản lý, khai thác và duy tu toàn bộ phần kết cấu hạ tầng đường sắt, đường bộ, nhà gác, cần, giàn chắn, …
Công ty Cổ phần TTTH Đà Nẵng được giao nhiệm vụ quản lý, khai thác và duy tu toàn bộ phần thông tin tín hiệu (TTTH) đường sắt.
Bộ GTVT đã tiến hành ký kết quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT với 34 tỉnh thành có đường sắt đi qua nhằm đảm bảo trật tự ATGT tại các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong đó có UBND TP Đà Nẵng (Quy chế số 03/QCPH-BGTVT-UBND ngày 25/3/2013 giữa Bộ GTVT và TP Đà Nẵng[7]).
1.5. Sơ lược vấn đề nghiên cứu ở trong và ngoài nước
1.5.1 Sơ lược vấn đề nghiên cứu ở trong nước
Đến nay vẫn chưa có một tài liệu, quy chuẩn, tiêu chuẩn riêng biệt nào cho công tác thiết kế, thi công xây dựng đường ngang, việc nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại để nâng cao ATGT cho các vị trí đường ngang còn rất hạn chế. Việc ban hành các Thông tư, quy định trên mới chỉ nhằm mục đích thống nhất trong công tác quản lý, xây dựng và khai thác đối với các đường ngang, sự điều chỉnh, thay đổi chủ yếu để phù hợp với sự thay đổi của các tiêu chuẩn về báo hiệu đường bộ, tiêu chuẩn về thiết kế đường bộ, … .
1.5.2. Sơ lược vấn đề nghiên cứu ở nước ngoài
– Ở Canada: Tháng 7 năm 2014 cơ quan vận tải của Canada đã ban hành tiêu chuẩn thiết kế giao cắt cùng mức giữa đường sắt và đường bộ (gói tắt là tiêu chuẩn thiết kế đường ngang). Tiêu chuẩn này quy định cụ thể từ phạm vi đường ngang; độ dốc mặt đường; các ký hiệu, biển hiệu, hệ thống cảnh báo tại đường ngang; … đến các phương pháp tính toán tầm nhìn; khoảng cách dừng, đỗ của các phương tiện. Theo tác giả, đây có thể coi như một tiêu chuẩn tổng hợp về thiết kế đường ngang.
– Ở Hoa Kỳ: Tháng 9 năm 1986 một nhóm các nhà khoa học và được sự bảo trợ của Bộ GTVT Hoa Kỳ đã phát hành cuốn “Railroad Highway grade Crossing Handbook” (Tạm dịch là sổ tay giao cắt cùng mức đường sắt đường bộ), hiện nay nó được sửa đổi lần 2 vào tháng 8/2007. Cuốn cẩm nang này cung cấp thông tin rất đầy đủ về giao cắt đường sắt đường bộ; về đặc điểm của môi trường đi qua và người sử dụng; và đưa ra các yêu tố cải tiến để tăng cường sự an toàn và hoạt động của cả giao thông đường bộ và giao thông đường sắt tại vị trí giao cắt. Các hướng dẫn và cải tiến trong cuốn cẩm nang này chủ yếu là những cải tiến đã được chứng minh, áp dụng có hiệu quả và được chấp nhận trên toàn Hoa Kỳ.
– Ở Ấn Độ: Công ty TNHH Đường sắt Konkan đã đưa ra biện pháp bảo vệ giao cắt đường sắt đường bộ bằng hình thức kết hợp các hệ thống thông tin với hệ thống định vị GPS.
– Ở Australia: Tại phía Tây Australia đã ban hành một “chính sách và hướng dẫn bảo vệ giao cắt đường sắt”.
– Ở Anh: Văn phòng quy chế đường sắt ban hành “hướng dẫn cho các nhà quản lý, các nhà thiết kế và các nhà khai thác về an toàn đường sắt tại cái vị trí giao cắt cùng mức” lần 7 vào tháng 12/2011.
– Ở Queensland: Chính quyền Queensland ban hành “hướng dẫn sử dụng đồng bộ thiết bị kiểm soát tại những vị trí giao cắt đường sắt”, phát hành lần đầu vào ngày 01/8/2003 và hiện tại là lần 4 vào ngày 14/3/2014. …
CHƯƠNG 2
ĐIỀU TRA VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG CÁC
ĐƯỜNG NGANG TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT THỐNG NHẤT ĐOẠN QUA TP ĐÀ NẴNG
2.1 Giới thiệu đoạn đường sắt qua TP Đà Nẵng
Đoạn đường sắt qua địa phận TP Đà Nẵng có chiều dài là 40,1Km từ lý trình Km766+400 đến Km806+500, trong đó có đoạn đường sắt từ Km766+400 đến Km775+527 (9,127Km) là đoạn đường sắt thuộc khu vực đèo Hải Vân không có đường ngang và đường dân sinh, còn lại từ Km775+527 đến Km805+995 (có chiều dài là 30,47Km). Hiện nay, theo thống kê của đơn vị quản lý đường sắt sở tại, trên địa bàn thành phố có 30 đường ngang hợp pháp và khoảng 30 đường đi dân sinh băng qua đường sắt bất hợp pháp. Để thuận lợi cho công tác thống kê, phân tích, tác giả chi phạm vi thành bốn khu vực chính.
Khu vực thứ nhất: Từ Km775+527 đến Km787+650, đoạn này có chiều dài 12,123Km thuộc địa bàn quận Liên Chiểu.
Khu vực thứ hai: Từ Km787+650 đến Km793+150, đoạn này có chiều dài 5,5Km thuộc địa bàn quận Thanh Khê.
Khu vực thứ ba: Từ Km793+150 đến Km800+400, đoạn này có chiều dài 7,338Km thuộc địa bàn quận Cẩm Lệ.
Khu vực thứ tư: Từ Km800+400 đến Km805+995, đoạn này có chiều dài 5,507Km thuộc địa bàn huyện Hòa Vang.
2.1.1. Giới thiệu tài liệu thống kê của cơ quan quản lý
Số liệu thống kê của đơn vị quản lý đường sắt sở tại chủ yếu để phục vụ công tác quản lý, duy tu và sửa chữa của đơn vị, chưa đủ các thông tin để phân tích, đánh giá các yếu tố mất ATGT tại các đường ngang. Ví dụ như số liệu thống kê không thể hiện việc bố trí cần chắn, dàn chắn, các biển báo hiệu, cột hiệu cảnh báo tự động, vạch kẻ đường, … không thể hiện đã đúng vị trí, khoảng cách theo quy định hoặc có phù hợp hay chưa, hoặc là các yếu tố về xã hội như tình hình phát triển khu vực xung quanh đường ngang (các công trình, khu dân cư, cơ quan, đơn vi, vv). Để bổ sung thêm thông tin là nguyên nhân gây mất ATGT tại các vị trí đường ngang, tác giả tiến hành điều tra thực địa về hiện trạng cho từng đường ngang.
F:\DỮ LIỆU COP CỦA CHỊ YẾN\DAI HOC DA NANG\LY LUAN VA PHUONG PHAP DẠY HOC VAT LY\XAY DUNG CONG TRINH DD&DN\PHAM DANG DUONG
