NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP SỬA CHỮA CẦU TRÀ KHÚC 2
Nghiên cứu đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp sữa chữacầu Trà Khúc II.
Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng cơ động nhất, có tính xã hội hóa rất cao. Do vậy, Giao thông vận tải cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát trỉển kinh tế – xã hội, phục vụ kịp thời cho sự nghiệp Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa của đất nước, cho tiến trình hội nhập với khu vực và quốc tế. Trong đó, hệ thống cầu trên các Quốc lộ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ phục vụ những nhiệm vụ vận tải hàng hóa đi khắp nơi, xóa bỏ tình trạng ngăn sông cách chợ. Nếu hệ thống cầu, đường làm việc tốt sẽ nâng cao năng lực vận tải của tuyến đường, làm cho hàng hóa lưu thông, kinh tế phát trỉển.Ngược lại, nếu trên một tuyến đường, chưa kết nối bằng những cây cầu hoặc có một vài cầu yếu, đã làm cho năng lực vận tải của tuyến đường giảm hẳn, lưu thông hàng hóa bị hạn chế, các phương tiện phải đi vòng tránh gây lãng phí tiền của, thời gian. Mặc khác, đường dù có hỏng, có xấu nhưng vẫn đi được, còn cầu mà yếu, mà sập thì nguy hại, gây ách tắc giao thông và công tác khắc phục cực kỳ khó khăn và tốn kém.
Hiện nay có rất nhiều công trình cầu BTCT trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi đã được đầu tư mới. Tuy nhiên, cũng có rất nhiều cầu sau một thời gian sử dụng đã bị xuống cấp, lão hóa. Trong suốt thời gian đã làm việc của cầu, số lượng kết cấu bị hỏng luôn tăng lên cùng cùng với sự lão hóa của cầu do sự ăn mòn, tác động mỏi, những vết nứt và cả các dạng lão hóa của vật liệu, các phương tiện giao thông và những giới hạn tải trọng cho phép tác dụng lên cầu đều đã tăng lên. Những vấn đề này càng làm cho tốc độ hư hỏng của cầu tăng nhanh. Trên con đường công nghiệp hóa, hiện đại hóa phát trỉển đất nước, đi kèm với sự phát trỉển kinh tế, dân số ngày càng tăng, nên việc đầu tư nâng cấp, cải tạo và sửa chữa các công trình giao thông nhằm nâng cao năng lực hoạt động, đảm bảo an toàn giao thông, kéo dài tuổi thọ công trình là nhiệm vụ hết sức cấp bách.
Những cây cầu đang bị hư hỏng đó đang còn khai thác, sử dụng. Tùy từng mức độ khai thác của từng cây cầu mà cần phải phải thay thế cầu mới hay cải tạo nâng cấp, sửa chữa đó là một bài toán liên quan nhiều đến kinh tế. Trong khi đó nguồn vốn đầu tư công cho các công trình sửa chữa, nâng cấp cho các công trình giao thông hằng năm không thể đáp ứng hết cho việc sửa chữa, nâng cấp các công trình cầu, đường.
Để đáp ứng về vấn đề giao thông cũng như bài toán kinh tế, vấn đề đặt ra là phải nghiên cứu, phân tích, đánh giá hiện trạng những cây cầu đó đang bị hư hỏng ở mức nào; nguồn gốc nguyên nhân gây ra hư hỏng và cuối cùng đưa ra biện pháp thay mới, nâng cấp cải tạo, sửa chữa tăng cường năng lực khai thác phù hợp với tình hình thực tế. Như vậy, để đảm bảo công trình được vận hành, khai thác lâu dài, hiệu quả và đảm bảo công năng sử dụng thì công tác theo dõi, kiểm tra, kiểm định chất lượng các cây cầu nhằm nâng cao hiệu quả khai thác một số công trình cầu trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi là việc làm hết sức cấp thiết và cần được thực hiện.
Vì vậy, việc nghiên cứu và đưa ra một hệ thống đánh giá chất lượng kỹ thuật của công trình cầu thống nhất và thích hợp là yêu cầu cần thiết và cấp bách của công tác quản lý sửa chữa và khai thác cầu đường bộ hiện nay. Nó không những giúp các nhà quản lý đường bộ nắm được tình trạng kỹ thuật của hệ thống cầu mà còn làm cơ sở cho việc lập kế hoạch đầu tư vốn và trang thiết bị cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa và cải tạo công trình cầu một cách hợp lý trong điều kiện ngân sách hết sức eo hẹp hiện nay để hoàn thiện hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh
Phân tích, đánh giá hiện trạng, những hư hỏng thường gặp, những bất cập trong khai thác sử dụng để tìm ra nguyên nhân và các giải pháp sửa chữa, khắc phục, nâng cao năng lực chịu tải và phục vụ tốt cho giao thông trong tỉnh, đạt hiệu quả cao trong việc phát trỉển kinh tế xã hội và phục vụ dân sinh trong khu vực và tập trung nghiên cứu đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp sửa chữa cầu Trà Khúc II nhằm nâng cao hiệu quả khai thác công trình để tạo ra giao thông thông suốt trên tuyến Quốc lộ 1A.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là tìm ra nguyên nhân hư hỏng một số kết cấu của cầu như: Mố trụ cầu, dầm cầu, chi tiết gối cầu, khe co giản, bản mặt cầu và các công trình phụ trợ có trên cầu … để đưa ra các biện pháp nâng cấp, sửa chữa khắc phục đem lại hiệu quả về khai thác sử dụng cũng như về kinh tế phù hợp với điều kiện địa phương.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu đánh giá hiện trạng và có đề xuất giải pháp sửa chữa cầu Trà Khúc II. Cầu Trà Khúc II là tuyến giao thông huyết mạch trên tuyến Quốc lộ 1A nối đôi bờ sông Trà Khúc là cửa ngõ phía Bắc thành phố Quảng Ngãi.
– Đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu chủ yếu là thống kê, tổng hợp, phân tích, đánh giá.
– Phương pháp quan sát, kiểm tra, đo đạc các hư hỏng của bộ phận kết cấu cầu.
– Thử tải kiểm định cầu.
– Phương pháp vận dụng thực nghiệm để xử lý các hư hỏng của kết cấu.
– Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
Luận văn gồm 3 phần :
– Phần mở đầu :
– Phần nội dung chính của luận văn gồm 3 chương :
+ Chương 1: Tổng quan về hiện trạng các công trình cầu trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi.
+ Chương 2: Đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp sửa chữa công trình cầu Trà Khúc II.
+ Chương 3: Giải pháp xử lý việc thay thế gối cầu Trà Khúc II.
– Phần kết luận và kiến nghị.
TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG CÁC CÔNG TRÌNH CẦU
1.1Thực trạng cầu đang khai thác, sử dụng
1.1.1 Sự đa dạng của hệ thống cầu trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi hiện nay
- Kết cấu hạ bộ: Từ loại mố trụ kiên cố bằng BTCT cho đến loại mố trụ đặt trên cọc thép hình, cọc ống thép, cọc BTCT, cọc khoan nhồi.
- Kết cấu dầm: Dầm nhịp giản đơn, dầm liên tục, dầm bản, dầm I, dầm supper T, dầm hộp và hiện nay trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi đang trỉển khai cầu Cửa Đại theo kết cấu nhịp dầm Extradose…
- Chiều dài nhịp và khổ cầu: Chiều dài nhịp nhỏ nhất là 4m và dài nhất là cầu Cửa Đại có chiều dài nhịp là 120m. Bề rộng xe chạy nhỏ nhất là là 2m và bề rộng lớn nhất là 21m.
- Hệ thống cầu trên các Quốc lộ thuộc địa bàn tỉnh Quảng Ngãi có hai tổ chức trực tiếp tham gia công tác quản lý Quốc lộ là Cục Đường bộ Việt Nam thông qua Khu quản lý đường bộ 3 Quản lý Quốc lộ 1A và Sở Giao thông Vận tải tỉnh Quảng Ngãi được ủy thác quản lý các tuyến Quốc lộ 24B, 24B và 24C.
1.1.2. Dạng kết cấu và vật liệu xây dựng
Tuỳ thuộc vào mục đích nghiên cứu và sử dụng, hệ thống cầu Việt Nam được phân loại theo các nhóm sau đây:
– Theo sơ đồ chịu lực:
– Theo vật liệu:
– Theo thời gian khai thác:
1.1.3. Thời gian xây dựng và tải trọng cầu
– Thời gian sử dụng: Có những cầu được xây dựng từ trước năm 1975 cách đây hơn 40 năm.
– Tải trọng cầu từ 1,5 tấn đến 30 tấn.
1.2.1. Các hư hỏng và sự cố thường gặp:
– Hư hỏng của mặt cầu:
– Hư hỏng dầm BTCT:
– Hư hỏng gối cầu:
– Hư hỏng mố trụ cầu:
– Hư hỏng trụ cầu:
– Hư hỏng móng mố trụ cầu:
1.2.2. Các nguyên nhân gây hư hỏng
– Nguyên nhân hư hỏng mặt cầu.
– Nguyên nhân hư hỏng bê tông, các bộ phận liên kết.
– Nguyên nhân hư hỏng bê tông.
– Nguyên nhân hư hỏng các bộ phận liên kết và do tác động cơ học.
– Nguyên nhân hư hỏng móng, mố trụ cầu.
Phân loại chất lượng kỹ thuật:
Căn cứ vào hiện trạng hệ thống cầu trên mạng lưới đường bộ Việt Nam, với trình độ và năng lực quản lý hiện nay của các đơn vị quản lý đường bộ thì có thể phân chất lượng kỹ thuật của công trình cầu thành 5 loại như sau:
+ Loại tốt: Công trình thuộc loại này là công trình ở tình trạng tốt, không có dấu hiệu hư hỏng.
+ Loại khá: Công trình thuộc loại này là công trình có những khuyết tật nhẹ nhưng không nguy hiểm, không bị suy yếu chức năng làm việc của kết cấu.
+ Loại trung bình: Công trình thuộc loại này là công trình có hư hỏng hoặc khuyết tật, nhung hiện tại chưa có ảnh hưởng đến an toàn vận tải nhưng có thể ảnh hưởng đến an toàn vận tải trong tương lai. cần theo dõi và chỉ tiến hành sửa chữa khi có yêu cầu.
+ Loại yếu: Công trình thuộc loại này là công trình có hư hỏng hoặc khuyết tật phát trỉển đến mức ảnh hưởng đến khả năng chịu tải của cầu, chức năng của công trình bị giảm. Rất nguy hiểm khi có ngoại lực bất thường tác động, làm cho công trình không thể thực hiện được chức năng của mình, cần sớm tiến hành các biện pháp sửa chữa.
+ Loại rất yếu: Công trình thuộc loại này là công trình có hư hỏng hoặc khuyết tật nghiêm trọng, không an toàn cho hành khách và hàng hóa và xã hội, cần có biện pháp sửa chữa ngay lập tức.
Nhân xét: Số lượng cấp hạng kỹ thuật vừa nêu trên là vừa đủ, tương đối phù hợp với hiện trạng công trình cầu ở nước ta cũng như phù hợp với các mức độ cấp kinh phí từ các nguồn vốn đầu tư khác nhau như vốn xây dựng cơ bản, sửa chữa lớn, sửa chữa vừa và sửa chữa thường xuyên
Sau khi nghiên cứu, thu thập số liệu tổng quan về hiện trạng các cầu thuộc các tuyến Quốc lộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi, kiểm tra thực trạng các cầu đang khai thác, sử dụng, các dạng kết cấu, vật liệu xây dựng, thời gian xây dựng, tải trọng khai thác cũng như đánh giá, phân tích các dạng hư hỏng và sự cố thường gặp, thì hiện nay các cầu trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi cần kiểm tra đánh giá lại toàn bộ hiện trạng các cầu để có kế hoạch và bố trí nguồn ngân sách sửa chữa kịp thời nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng, đảm bảo an toàn giao thông. Tuy nhiên, trong khuôn khổ của đề tài, để đánh giá sát với thực trạng và tiến độ thực hiện của đề tài. Bản thân chọn đề tài nghiên cứu đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp sửa chữa cầu Trà Khúc II, vì cầu Trà Khúc II nằm trên Quốc lộ 1A và là cửa ngõ phía Bắc thành phố Quảng Ngãi nên có lưu lượng giao thông rất lớn, nếu không được đánh giá, sửa chữa kịp thời thì nguy cơ mất an toàn giao thông rất cao.
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH CẦU TRÀ KHÚC II
2.1. Tổng quan về cầu Trà Khúc II
Cầu Trà Khúc II là cầu thứ 2 được bắt qua sông Trà Khúc có vị trí tại lý trình Km1055+464, Quốc lộ 1 phía Bắc thuộc thuộc phường Trương Quang Trọng, Phía Nam thuộc phường Lê Hồng Phong, thành phố Quảng Ngãi, cầu được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2001 với quy mô vĩnh cửu bằng BTCT DƯL. Tổng chiều dài cầu L=1.097m, gồm 01 nhịp dầm bản BTCT dài 21m + 17 nhịp giản đơn dầm I bằng BTCT DƯL dài 33m + 9 nhịp liên tục dầm hộp BTCT DƯL. Vị trí cầu được thể hiện tại hình 2.1.
– Kết cấu mố trụ: Móng cọc khoan nhồi, thân mố trụ bằng BTCT.
Qua quá trình khai thác sử dụng, đến nay cầu xuất hiện một số hư hỏng cần phải kiểm tra, kiểm định và sửa chữa kịp thời nhằm đảm bảo an toàn giao thông và tăng tuổi thọ của công trình.
– Hiện tại cầu do Cục quản lý đường bộ III đang quản lý khai thác.
Kiểm tra điều kiện làm việc của các kết cấu nhịp như: Mố, trụ cầu, gối cầu, dầm cầu, bản mặt cầu, khe co dãn và một số hạng mục công trình cầu và phân tích chất lượng kỹ thuật.
– Nhịp 1:
+ Dạng dầm bản rỗng BTCT dài L=21m đổ tại chỗ và liên kết ngàm dạng khung cứng với mố A0 và A1. Chiều cao dầm bản từ 1,28m tại biên đến 1.41m tại giữa cầu (tạo dốc ngang mặt cầu bằng thay đổi chiều dày bản).
+ Dầm bản hiện tại có các vết nứt ở bụng dầm (vết nứt chạy ngang bụng dầm và kéo dài lên thân dầm bề rộng vết nứt từ 0,1 – 0,5mm).
– Nhịp 2 đến nhịp 18:
Gồm 17 nhịp dầm giản đơn dầm “I 33m/N” chiều cao dầm 1,8m, được liên tục hóa thành 02 liên:
+ Liên 1 gồm các nhịp N2 đến N9 ( từ mố A1 đến trụ P8).
+ Liên 2 gồm các nhịp N10 đến N18 (từ trụ P8 đến trụ P17);
+ Cắt ngang nhịp gồm 04 dầm I (BTCT DƯL) đặt cách nhau 3,5m. Dầm chủ dài 32,7m, cao 1,8m, bố trí 04 bó cáp DƯL, mỗi bó 9 tao cáp 15,2mm. Được thể hiện sơ đồ dầm.
+ Bản BTCT mặt cầu liên hợp với dầm chủ dày 21cm. Lớp phủ mặt cầu bằng BTN dày 7,5cm.
– Nhịp 19 đến nhịp 27:
Gồm 09 nhịp dầm hộp BTCT DƯL liên tục được chia làm hai liên như sau
+ Liên 1 gồm các nhịp N19 đến N23( từ trụ P17 đến trụ P22). Theo sơ đồ nhịp là: 48m + 3x78m + 48m, được thi công theo phương pháp đúc hẫng cân bằng.
Liên 2 gồm các nhịp N24 đến N27 (từ trụ P22 đến trụ A2). Theo sơ đồ nhịp là: 48m + 2x55m + 48m (được bố trí trong đường cong), được thi công theo phương pháp đúc trên đà giáo
– Chiều cao dầm thay đổi từ 2,13m đến 4,63m. Bản mặt cầu dày 25cm. Lớp phủ mặt cầu bằng BTN dày 7,5cm.
Toàn cầu có 05 khe co dãn bản thép kiểu răng lược tại mố A1, trụ P8, P17, P22 và mố A2. Các khe co dãn qua quan sát bằng mắt thường chưa thấy hư hỏng. – Đo sự dịch chuyển của khe co dãn khi nhiệt độ trong ngày thay đổi, thì thu thập được tại trụ P8 khe co dãn đã dịch chuyển một khoảng 1,08cm (khi đo khoảng cách khe co dãn vào 6h sáng và lúc 6h tối trong cùng một ngày).
– Bề rộng mặt cầu: B=13+2×0.5m = 14,0m, gờ chắn bánh bằng BTCT mỗi bên rộng 0.5m. Lan can tay vịn bằng hợp kim nhôm.
– Nhịp 1: Nhịp dầm bản, liên kết khung cứng với mố A0 & A1.
– Nhịp 2 đến nhịp 18
Gối cầu bằng cao su cốt bản thép được thiết kế chiều cao gối khác nhau. Trong mỗi một liên liên tục hóa gối cầu được bố trí như sau:
+ 02 nhịp ngoài cùng của một liên, phần đầu dầm ngoài cùng kê lên gối cao su dày 44mm.
+ 02 đầu nhịp tiếp theo: Đầu dầm kê lên gối cao su dày 145mm.
+ Các đâu dầm còn lại (giữa liên) bố trí gối cao su dày 125mm.
Để đảm bảo yêu cầu biến dạng dài do thay đổi nhiệt độ gây ra cho tổng chiều dài nhịp liên tục. Các gối cầu gần giữa nhịp được bố trí chiều cao từ 125mm tăng lên 145mm, riêng đầu nhịp xa nhất (tính cho mỗi phía) chiều cao gối là 44mm và thiết kế cho phép trượt tự do giữa mặt gối với đáy dầm (cấu tạo tấm nhựa Polyester dán tại mặt trên gối để thiết kế trượt giữa mặt gối với đáy dầm).
Các đầu dầm kê trên gối cao su dày 44mm có bố trí tấm đệm gối âm vào trong bê tông đáy dầm chủ bằng bản thép. Các đầu dầm còn lại không có tấm đệm gối (gối cầu tiếp xúc trực tiếp vào bê tông đáy dầm chủ).
Hiện tại rất nhiều gối cầu bị chuyển vị so với vị trí ban đầu và hiện tượng chuyển vị này xảy ra đối với tất cả các loại gối cao su và dịch chuyển không theo một quy luật nhất định.
Hư hỏng nặng nhất là gối cầu kê dầm 4 nhịp N2 trên mố A1, dầm 4 nhịp N9 trên trụ P7, dầm 3 nhịp N13 trên trụ P12, dầm 3 nhịp N14 trên trụ P12 và dầm 1 nhịp N18 trên trụ P17 các gối cầu này đã chuyển vị >10cm so với vị trí ban đầu trong đó có 03 gối đã dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi đá kê gối.
– Nhịp 19 đến nhịp 27
– Trong các nhịp dầm hộp BTCT DƯL liên tục này có trụ P18, P19; P20 và P21 liên kết với dầm hộp dạng khung “T”.
– Các trụ còn lại và mố A2 có bố trí gối cầu cao su. Các gối cầu này chưa có hiện tượng chuyển vị.
2.2.4.Lớp phủ mặt cầu và đường hai đầu cầu
– Lớp phủ mặt cầu bằng BTN dày trung bình 7,5cm bị lún võng trong phạm vi 02 làn xe cơ giới từ nhịp N24-N27 (phạm vi nhịp được thiết kế đường cong nằm) với chiều sâu lún võng từ 1-2cm.
– Mặt đường BTN đầu cầu phía nam bị lún trồi vệt bánh xe sâu từ 4cm – 6cm.
2.2.5. Hệ thống lan can tay vịn và thoát nước mặt cầu
– Lan can tay vịn bằng hợp kim nhôm, hiện tại một số khoang lan can tay vịn nhịp N20 và N21 bị hư hỏng.
– Từ nhịp N1 đến N18: Mỗi nhịp có 2 lỗ thoát nước (mỗi bên 01 lỗ). Tấm chắn rác bằng thép. Đoạn ống thoát nước trên bằng gang, đoạn dưới bằng nhựa PVC Ø 165 kéo dài qua đáy bản mặt cầu và được nối lại bằng co nối PVC. Hiện tại, tất cả các tấm chắn rác đã bị mất, rác từ trên mặt cầu chảy xống làm tắc một số ống và gây vỡ co nối.
– Từ nhịp N19 đến N27: Cấu tạo ống thoát nước bằng thép dạng thẳng đứng,xiên qua bản cánh dầm hộp và kết thúc thấp hơn đáy cánh dầm hộp 15cm. Các lỗ thoát này chưa bị hư hỏng.
2.2.6.Hệ thống an toàn giao thông
– Làn vào cầu bố trí hệ thống tường hộ lan mềm cách khoảng 3m/cọc bên còn lại có cọc tiêu dẫn hướng.
– Hai đầu cầu đặt biển báo tên cầu.
– Vạch sơn tim phân làn đường hai đầu cầu và trên cầu hiện tại đã bị mờ.
– Thân, bệ mố bằng BTCT, móng cọc khoan nhồi. Hiện tại, thân mố A0 và A1 có một số vết nứt chạy dọc theo hướng từ đáy bản xuống, bề rộng vết nứt từ (0.5-1)mm.
– 25 trụ dạng trụ đặc bằng BTCT trên móng cọc khoan nhồi.
– Dầm ngang: Gồm 03 dầm ngang/ nhịp (02 dầm ngang đầu nhịp và 01 dầm ngang giữa nhịp).
– Khoang dầm ngang giữa của dầm ngang nhịp N11, trên trụ P10 bị bong rộp bê tông.
2.3. Đánh giá công tác kiểm định
Qua số liệu khảo sát chuyển vị gối cầu nhận thấy: Hiện tượng chuyển vị gối bị ở tất cả các loại gối có chiều cao khác nhau, hướng chuyển vị khác nhau và có cả chuyển vị xoay. Tổng cộng có 54 gối cầu bị chuyển vị trên tổng số 13mố (trụ) trong đó có 03 gối bị chuyển vị hoàn toàn ra khỏi đá kê gối. Có 07 gối cầu loại chiều cao 145mm bị bẹp và rách gối. Còn lại 05 trụ (từ P2 – P6) chưa có hiện tượng chuyển vị và hư hỏng gối cầu. Đánh giá tình trạng hư hỏng này có thể có các nguyên nhân sau:
– Đối với các gối cao su có thiết kế kiểu di động trượt (gối cao 44mm): Biến dạng do thay đổi nhiệt độ của kết cấu nhịp tại các mặt cắt có bố trí loại gối này là lớn nhất (vì xa mặt cắt giữa nhịp liên tục nhất).
– Đối với các gối cao su có chiều cao 125mm & 145mm: Các loại gối này được thiết kế chiều cao đảm bảo biến dạng nghiêng của gối thỏa mãn biến dạng do thay đổi nhiệt độ của kết cấu nhịp.
– Đối với các gối cầu bị bẹp, rách: Các gối này tập trung ở các trụ có gối bị chuyển vị hoàn toàn ra khỏi đá kê (05/07 gối). Do một số gối không còn tác dụng đỡ kết cấu nhịp nên lực tác dụng lên các gối cầu còn lại này lớn hơn so với tại các trụ không bị chuyển, vì vậy có thể đã vượt quá khả năng chịu tải của gối dẫn đến hư hỏng.
– Đối với tình trạng nứt dọc thân mố A0; A1 và nứt ngang kết cấu nhịp bản (nhịp N1): Tham khảo hồ sơ thiết kế cầu thì kết cấu nhịp bản có cấu tạo dạng bản rỗng BTCT thường đổ tại chỗ. Chiều dài nhịp bản L=21m, chiều cao dầm bản H=1.28-1.41m và liên kết ngàm dạng khung cứng với hai mố A0 & A1. Đây là cầu mới được xây dựng và đưa vào khai thác năm 2005 với tải trọng thiết kế H30-XB80. Sau khoảng thời gian khai thác, sử dụng đến nay phía dưới đáy dầm bản xuất hiện các vết nứt chạy song song theo phương ngang cầu và phát trỉển lên sườn dầm bản, bề rộng vết nứt từ 0.1÷0.5mm. Theo đánh giá sơ bộ, các vết nứt tại dầm bản và thân mố A0, A1 xuất hiện do dầm bản liên kết ngàm với đỉnh mố dạng khung cứng (tất cả các vị trí nhịp còn lại dầm chuyển vị tự do trên đỉnh mố, trụ không xảy ra vết nứt) nên dưới tác động của tải trọng và sự thay đổi nhiệt độ từ bản truyền xuống mố gây ra nội lực lớn hơn khả năng chịu kéo, uốn của bê tông làm phát sinh nứt. Hồ sơ thiết kế công trình cũng chưa lường trước được vần đề này. Vì vậy, các hư hỏng này cần thiết phải được sửa chữa đảm bảo khai thác an toàn và kéo dài tuổi thọ công trình.
– Đối với các hư hỏng của hệ thống thoát nước mặt cầu: Cần thiết phải bổ sung các tấm chắn rác đồng thời có giải pháp cố định lại để không bị mất, thay thế các co nối bị vỡ.
– Đối với phạm vi lớp phủ BTN mặt cầu bị lũn võng: Phạm vi hư hỏng nằm ở các nhịp từ N24-N27 trong phạm vi 02 làn xe cơ giới (phạm vi nhịp được thiết kế đường cong nằm). Tuy nhiên, chiều sâu lún võng khoảng từ 1-2cm nên chưa cần thiết đầu tư sửa chữa, cần theo dõi mức độ phát trỉển hư hỏng này nếu cần thiết sẽ đầu tư sử chữa sau.
– Đối với phạm vi đường đầu cầu phía Nam vị lún võng: Phạm vi hư hỏng tập trung ở 02 làn xe cơ giới. Chiều sâu lún võng từ 4-6cm. Hư hỏng này cần thiết phải được đầu tư sửa chữa để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác.
2.4. Các giải pháp sửa chữa, thay thế các bộ phận kết cấu của cầu
2.4.1. Sửa chữa, gia cường kết cấu nhịp dầm:
– Phương pháp “lấp vữa” (drypack):
– Phương pháp “cốt liệu trước” (prepack):
– Phương pháp vá sửa, thay thế từng phần hoặc toàn bô bê tông bị hư hỏng:
– Phương pháp phun vữa, phun bê tông:
-.Công tác sửa chữa. thay thế bê tông:
– Lấp hang hốc, lỗ rỗng bên trong bằng phương pháp tiêm vữa Epoxy:
– Lấp hang hốc, lỗ rỗng, khe nứt bằng phương pháp tiêm vữa xi măng:
– Sửa chữa gắn lấp vết nứt bằng phương pháp tiêm:
2.4.2. Các phương pháp tăng cường kết cấu BTCT:
– Tăng cường khả năng chịu uốn của dầm cầu BTCT:
– Tăng cường khả năng chịu cắt của dầm BTCT:
– Phương pháp dán thêm bản thép:
– Dán sợi carbon lên bề mặt dầm chủ:
– Tăng cường dầm cầu bằng phương pháp DƯL ngoài:
2.4.3. Sửa chữa các hư hỏng bản mặt cầu BTCT
Các cầu trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi đều có mặt cầu bằng BTCT, các dạng hư hỏng bao gồm: Hư hỏng lớp bê tông nhựa, các lớp bê tông bảo vệ, tạo độ dốc và nứt bản mặt. Tùy thuộc vào mức độ hư hỏng mà có thể áp dụng các phương pháp sửa chữa sau:
– Sửa chữa hư hỏng lớp bê tông nhựa bị bong:
– Sửa chữa hư hỏng lớp bê tông tạo dốc:
– Sửa chữa hư hỏng vết nứt mặt cầu:
2.4.4. Sửa chữa, gia cố mố trụ cầu
– Sửa chữa thân mố trụ cầu:
– Gia cường trụ cầu:
– Gia cường mố cầu:
– Sửa chữa, gia cố móng mố trụ cầu:
2.4.5. Thay khe co dãn trên mố, trụ
– Cắt bê tông nhựa, đục bỏ bê tông khe co giãn đúng kích thước thiết kế. Lưu ý giữ lại toàn bộ cốt thép bản mặt cầu và cốt thép khe co dãn cũ trong phạm vi khe co dãn.
– Khoan cấy cốt thép neo vào tường đỉnh mố và bản mặt cầu; vệ sinh sạch sẽ phạm vi thi công khe co giãn.
– Lắp đặt cốt thép và ván khuôn.
-Vệ sinh sạch sẽ bề mặt tiếp xúc, quét một lớp Sikadur 732 mật độ 8kg/m2 lên bề mặt tiếp giáp giữa bê tông mới và bê tông cũ.
– Thi công trên nửa cầu 1, nửa còn lại để đảm bảo giao thông. Chỉ thi công nửa còn lại khi nửa kia đạt đủ cường độ.
– Hoàn thiện khe co giãn
– Thi công khe co giãn và sửa đầu dầm phải tiến hành đồng thời.
– Vệ sinh, hoàn thiện công trình.
2.4.6. Sửa chữa thay thế kết cấu lan can tay vịn
Một số lan can cầu xây dựng khá lâu bằng BTCT, đến nay kết cấu lan can cầu đã bị bong tróc, gây mất an toàn giao thông, một số lan can cầu không còn phát huy tác dụng cần phải được thay thế.
Ngày nay thường dùng kết cấu lan can bằng ống thép mạ kẽm, có kết cấu nhẹ hơn BTCT, mang tính mỹ thuật cao và dễ dàng thi công tại hiện trường, chỉ cần gia công tại xưởng sau đó mang ra công trường lắp ghép hoàn thiện.
2.4.7. Sửa chữa thay thế gối cầu
Sau khi kiểm tra chi tiết khuyết tật hư hỏng gối cầu cần phải có biện pháp sửa chữa thích hợp, công tác này sẽ làm cản trở giao thông, thậm chí tạm thời ngừng giao thông trong một thời gian.
Sự nghiêng lệch vị trí thì kích đỡ dầm tạm rời khỏi gối, xoay lại các tấm đệm đáy và đỉnh con lăn sau đó từ từ hạ dầm trở lại vị trí cũ. Khi nâng cần sử dụng hệ thống kích hay dùng cần cẩu, cần trục cho các cầu có nhịp giản đơn và phải tính toán kiểm tra ổn định trong quá trình nâng kết cấu phần trên. Đặc biệt cần kiểm tra ứng suất sinh ra do quá trình nâng tạm thời của thớ trên và thớ dưới của điểm đặt cáp nâng.
GIẢI PHÁP XỬ LÝ VIỆC THAY THẾ GỐI
CẦU TRÀ KHÚC II
3.1. Tổng quan về các loại gối cầu
Gối cầu có thể chia thành: Gối cố định và gối di động
– Gối cố định: Cho phép chuyển vụ xoay
– Gối di động cho phép chuyển vị thẳng và xoay
Các gối thường xuyên được sử dụng
Cấu tạo bằng cách cho một tấm thép trượt trên một tấm khác để chuyển vị dọc, để giảm ma sát giữa hai bản thép thường dùng PTFE (PolyTetra Fluoro Ethylene hoặc Teflon…)
Gối trượt chỉ áp dụng khi chuyển vị xoay có thể bỏ qua áp dụng cho nhịp L=<15m.
Bao gồm thớt trên phẳng tựa vào các mặt trụ tròn của thớt dưới để thực hiện được các chuyển vị xoay, chuyển vị thẳng nhờ sự trượt của thớt trên và thớt dưới . Chúng được chế tạo từ các thép tấm dày 30-50mm.
Phạm vi áp dụng:
– Gối di động: Dùng cho kết cấu nhịp giản đơn, liên tục, công xôn, nhịp L=8-18m, áp lực thẳng đứng tác dụng lên gối có thể đạt đến 50 tấn.
-Gối cố định: Chiều dài kết cấu nhịp có thể đạt đến 60m và có thể hơn, áp lực thẳng đứng tác dụng lên gối có thể đạt đến 300 tấn.
Khi chiều dài nhịp tăng lên (L>18m) áp lực thẳng đứng tác dụng lên gối cầu lớn, gối di động kiểu tiếp tuyến không còn tác dụng, ta có thể dùng gối con lăn, Giữa thớt trên và thớt dưới có đặt con lăn tròn hoặc vát cạnh. Số lượng con lăn tùy theo độ lớn của áp lực thẳng đứng.
Áp dụng với hệ dầm liên tục, mút thừa Lnhịp =30-70m, tương ứng với phản lực gối 70-500 tấn. Khi áp lực tăng lên có thể tăng đường kính con lăn, chiều cao co lăn, hoặc số con lăn.
– Gối cao su được chế tạo từ những vật liệu đàn hồi (cao su tự nhiên hoặc nhân tạo). Nó đảm bảo chuyển vị thẳng và chuyển vị xoay nhờ biến dạng của vật liệu đàn hồi.
– Hiện nay, để đáp ứng điều kiện thực tế và nâng cao chất lượng sản phẩm, gối chậu thép ra đời và có khá nhiều ưu điểm, không chỉ vận hành rất êm thuận, do bên trong có các tấm cao su, chịu được tải trọng từ nhỏ đến lớn, do có các tấm thép chịu lực cho phép quay và dịch chuyển đa phương( do có các vành đồng, tấm cao su và tấm trượt PTFE).
3.2. Các bộ phận kết cấu ảnh hưởng đến gối cầu
– Gối cầu làm trung gian chịu tải trọng của kết cấu nhịp truyền xuống mố trụ. Mố trụ là một bộ phận của công trình có tác dụng truyền toàn bộ tải trọng trên mặt cầu xuống nền đất. Đồng thời gối cầu giúp cho kết cấu làm việc giống như mô hình tính toán, giúp cho kết cấu nhịp dịch chuyển, co giãn ít bị cản trở.
– Gối cầu truyền toàn bộ hoặc một phần lực nằm ngang do ảnh hưởng của chiều dài dầm (ảnh hưởng của nhiệt độ, từ biến, co ngót…) hoặc do tác động của tải trọng khai thác (lực hàn, lực ly tâm).
– Gối cầu truyền những phần chuyển động quay của phần dầm do tác động của tải trọng khai thác hoặc do hệ quả của những biến dạng khác của kết cấu. Tiếp nhận cả những chuyển động khác của mố trụ cầu, với mức độ hạn chế.
Trong công trình cầu, gối cấu phải chịu tác động của tải trọng liện tục và tải trọng lặp bao gồm tải trọng thẳng đứng( gồm hoạt tải và tĩnh tải), tải trọng ngang( gió, động đất). Do vậy, để đảm nhận vai trò đảm bảo cho công trình cầu hoạt động một cách an toàn và liên tục, gối cầu phải đảm bảo các chức năng khác nhau. Khi gối cầu được đặt lên vị trí không thích hợp sẽ dẫn tới ở các vị trí gối cầu có nước rò rỉ, nguyên nhân là do hư hỏng khe co giãn, ảnh hưởng đến gối cầu.
Các chuyển vị của gối cầu:
+ Chuyển vị thẳng: Do từ biến, co ngót và hiệu ứng của nhiệt độ. Chuyển vị thẳng theo hướng dọc và ngang cầu
Chuyển vị xoay: Do hoạt tải, lún không đều của nền, móng.
3.3. Phương pháp phân tích, tính toán
Ở Việt Nam, gối chỉ được coi như là một bộ phận phụ của cầu, do đó phần lớn gối cầu được thiết kế đơn giản theo các dự án cầu tương tự hoặc được lựa chọn nhanh chóng dựa trên các loại gối cầu của nhà sản xuất. Thiết kế và lựa chọn gối cầu theo phương pháp gỉan đơn như vậy có thể dẫn đến các vấn đề nghiêm trọng trong thời gian sử dụng dài do gặp phải khó khăn trong việc thay thế hoặc sửa chữa những bộ phận hư hỏng và dẫn đến tiêu tốn nhiều chi phí cho công tác bảo trì. Trong thời gian gần đây tầm quan trọng của gối cầu được nâng cao trong các dự án xây dựng cầu mới.
Đối với các tiêu chuẩn trong thiết kế cầu ở Việt Nam, tiêu chuẩn được xây dựng dựa trên tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO LRFD 1998 của Hoa Kỳ. Tuy nhiên, điều kiện môi trường ở Việt Nam chưa được xem xét kỹ trong tiêu chuẩn đó vì điều kiện cụ thể tại địa phương chưa được đề cập trong hệ thống tiêu chuẩn AASHTO. Do vậy, trong việc thiết kế cầu cần quan tâm đặt biệt đến hướng bố trí của gối cầu (theo hướng dịch chuyển của gối di động) và việc lựa chọn các phương pháp bảo vệ chống ăn mòn.
Trong khuôn khổ của đề tài nghiên cứu và giới thiệu tiêu chuẩn thiết kế liên quan đến việc thiết kế gối cầu. Các loại gối cầu được dùng phổ biến hiện nay tại Việt Nam là gối chậu và gối cao su bản thép. Nội dung phân tích tính toán là theo tiêu chuẩn AASHTO của Hoa Kỳ.
3.3.2. Phương pháp tính toán, thiết kế
a. Các điều kiện cần thiết để thiết kế
b. Phương pháp tổ hợp tải trọng theo các tiêu chuẩn
– Việc lựa chọn và bố trí gối cầu phải xét đến biến dạng do nhiệt độ, do các nguyên nhân phụ thuộc thời gian khác và phải phù hợp với điều kiện làm việc rỉêng của từng cầu.
– Gối có chức năng rất quan trọng trong toàn bộ cầu là chống đỡ tải trọng từ kết cấu phần trên và truyền nó tới kết cấu phần dưới. Để các gối cầu hoạt động tốt, cần thiết phải xác định các yêu cầu làm việc của gối cầu, các phương pháp thiết kế, vật liệu, quản lý chất lượng sản phẩm, phương pháp lắp đặt và các yêu cầu khác; các vấn đề trên cần xét đến trong các công tác bảo trì liên quan đến cầu.
3.5. Giải pháp và trình tự thiết kế gối cầu
3.5.1. Giải pháp thiết kế gối cầu
Như đã nêu ở phần trên về các bộ phận kết cấu chính ảnh hưởng đến gối cầu. Gối cầu có hai chức năng chính: Chịu tải và truyền xuống mố trụ cầu các loại tải trọng (tĩnh tải và hoạt tải) và điều tiết sự thay đổi chiều dài của cầu do thay đổi nhiệt độ và xoay do uốn. Do đó, chức năng chủ yếu của gối cầu là truyền lực từ kết cấu phần trên tới kết cấu phần dưới đồng thời duy trì ổn định. Để đảm bảo các chức năng này, tất cả các tải trọng có thể tác động, tác động của môi trường và các dịch chuyển đi kèm phải được xét tới, nhưng không giới hạn đối với hiệu ứng nhiệt, tác động của từ biến và co ngót, tải trọng gói liên kết các phần trên, gió, hoạt tải, tải trọng thường xuyên, hoạt tải và lực hãm. Gối được thế kế để phù hợp với các tác động này một cách ổn định.
Trong thiết kế gối, lực chống đỡ và dịch chuyển (dịch chuyển tịnh tiến, xoay và xoắn) nên được tính toán bằng một phân tích hợp lý của kết cấu phần trên, bao gồm tất cả các tải trọng tác động và hiệu ứng nhiệt có liên quan, để xác định gối cao su tăng cường là phù hợp..
3.5.2. Trình tự thiết kế gối cầu
+ Xác định dịch chuyển do nhiệt độ của dầm.
+ Xác định sự cố ngắn do ứng lực trước, co ngót của bê tông.
+ Lựa chọn bề dày của gối dựa trên tổng dịch chuyển yêu cầu của gối.
+ Tính toán kích thước gối dựa trên áp lực nén của gối.
+ Tính toán độ nén lệch tức thời.
+ Tổ hợp góc xoay lớn nhất của gối.
+ Kiểm tra khả năng chịu nén và xoay của gối.
+ Kiểm tra độ ổn định của gối.
+ Kiểm tra cốt thép tăng cường của gối.
3.6. Trình tự và biện pháp thi công thay thế gối cầu
3.6.1. Nguyên tắt đặt gối cầu cao su cốt bản thép
Khi sử dụng gối cầu cao su cốt bản thép phải căn cứ vào phản lực lớn nhất, nhỏ nhất, chiều dài kết cấu nhịp mà chọn dùng các loại gối cầu cao su cốt bản thép.
Căn cứ theo phản lực nhỏ nhất xác định ma sát giữa gối cầu với mố trụ và kết cấu nhịp để chọn biện pháp chống trượt cho gối cầu cao su cốt bản thép.
3.6.2. Số liệu tính toán để thay thế gối cầu
Để lựa chọn thiết bị nâng toàn bộ hệ dầm và xác định chính xác lực nâng trong quá trình thi công thay thế gối cầu, chúng ta cần tính toán phản lực tại gối cầu và theo dõi toàn bộ diễn biến chuyển vị của hệ dầm trong quá trình nâng, cần mô hình hóa kết cấu bằng phần mềm tính toán.
3.6.3. Biện pháp thi công thay thế gối cầu
a. Công tác thi công:
– Công tác chuẩn bị, lắp dựng hệ thống giàn chống, sàn thao tác.
Việc thi công thay thế gối cầu nằm trong phạm vi thi công rất chật hẹp, trên trụ và giữa sông, do vậy trước khi tiến hành thi công phải tính toán và lập biện pháp thi công, lắp dựng sàn đạo, sàn công tác để lắp đặt thiết bị và thao tác trong quá trình thay thế.
– Kiểm tra chính xác và đánh dấu từng vị trí gối cầu cần sửa chữa hoặc thay thế.
– Công tác đảm bảo an toàn giao thông.
Trong thời gian này phải bố trí lực lượng đảm bảo giao thông trên cầu để cấm xe hoàn toàn, nên chọn khoảng thời gian có lưu lượng xe tham gia giao thông ít nhất là khoảng từ 12h đến 13h. Công tác cấm xe qua cầu được thực hiện như sau:
– Tại hai đầu cầu lắp đặt các Barie tạm thời, các biển báo công trường đang thi công và bố trí người điều khiển xe chạy chậm trong quá trình thao tác bên dưới.
– Phải tính toán thời gian nâng, hạ dầm tại vị trí nhịp dầm đang thi công, để trong thời gian nâng hạ dầm phải cấm xe hoàn toàn và phải có sự hỗ trợ của thanh tra giao thông và cảnh sát giao thông để tiến hành cấm xe.
– Lắp đặt hệ thống thiết bị kiểm soát ứng xử của kết cấu.
– Bố trí hệ thống cảm biến để theo dõi quá trình nâng hạ dầm.
– Bố trí cảm biến áp lực dầu để kiểm soát lực kích.
– Lắp đặt hệ thống kích – máy bơm dầu – đầu nối thích hợp.
– Vệ sinh vị trí đặt gối, thực hiện sửa chữa hoặc thay thế gối cầu.
– Hạ kích và thu dọn thiết bị.
– Thi công hệ khung cố định gối cầu.
b. Công tác đảm bảo giao thông:
Trong qúa trình thi công phải tuyệt đối đảm bảo an toàn, phải tuân thủ những quy định đã nêu ra trong hố sơ thiết kế và những quy định theo Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP.
Trong suốt quá trình thi công công trình phải có biện pháp ATLĐ, phòng chống cháy nổ cho người và các phương tiện tham gia thi công trên công trường. Đặc biệt quan tâm đến ATGT cho công nhân và cán bộ làm việc trên đà giáo, như mũ bảo hộ, dây đai an toàn theo quy định.
Khi thi công phải lắp đầy đủ biển báo hiệu ở hai đầu cầu, ghi rõ tên của cơ quan quản lý dự án hoặc chủ quản; tên đơn vị thi công, lý trình thi công, địa chỉ văn phòng công trường, số điện thoại liên hệ và tên của người chỉ huy trưởng công trường; người chỉ huy công trường nhất thiết phải có phù hiệu rỉêng để nhận biết.
c. Công tác vệ sinh môi trường:
Trong suốt quá trình thi công trên công trình phải có biện pháp để đảm bảo vệ sinh môi trường không gây ô nhiễm môi trường xung quanh.
– Toàn bộ các vật liệu thải sau khi đục bỏ phải xúc lên xe để vận chuyển đến bãi đổ vật liệu thải. Các xe vận chuyển vật liệu phải phủ bạt cẩn thận, tránh rơi vãi khi vận chuyển dễ gây ra nguy hiểm cho người lưu thông, ảnh hưởng đến mỹ quan đường phố.
– Công tác đập phá kết cấu BTCT phải được che bạt trong quá trình thi công để giảm thiểu ô nhiễm môi trường do bụi. Khi thi công xong thì tiến hành thu dọn vệ sinh sạch sẽ, gọn gàng đúng nơi qui định để khi thi công các công tác sau không gặp trở ngại và đảm bảo vệ sinh khu vực thi công.
– Các loại máy móc thi công phải được bảo dưỡng thường xuyên để giảm thiểu phát sinh khí thải khi vận hành.
– Đối với rác thải sinh hoạt: Bố trí các thùng rác tại những nơi có đông công nhân làm việc để thu gom rác thải sau đó đưa về đúng nơi quy định hoặc chôn lấp.
– Các loại chất thải có thể tái chế được hoặc tái sử dụng (vụn sắt thép, bao xi măng..) được các công nhân thu gom rỉêng và đưa đi bán lại cho các đơn vị mua phế liệu.
– Tháo dỡ lán trại và thu dọn vệ sinh mặt bằng trước khi dời hiện trường thi công.
1. KẾT LUẬN
– Kết quả nghiên cứu đánh giá hiện trạng các công trình cầu trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi phần nào phân tích, đánh giá được tình trạng hư hỏng các cầu trên địa bàn. Các cầu trên địa bàn có thời gian khai thác tương đối dài thường được xây dựng sau năm 1975, trong khi điều kiện hiện nay rất nhiều xe có tải trọng vượt quá tải trọng thiết kế của cầu, đặc biệt các xe vận chuyển siêu trường, siêu trọng, lượng xe tăng quá nhanh, cùng với sự biến đổi môi trường như hiện nay, gây nên hiện tượng xâm thực, nên rất nhiều cầu đã bị hư hỏng, xuống cấp, đặc biệt là phần kết cấu nhịp của các dầm cũ không đáp ứng được yêu cầu khai thác hiện tại và trong tương lai.
– Đất nước ta hiện nay đang trong thời kỳ đổi mới, hội nhập sâu, rộng với nền kinh tế thế giới, để duy trì tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế thì cần có sự chuyển biến mạnh mẽ về kết cấu hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng cao của xã hội. Như phát trỉển đồng bộ đường cao tốc Bắc Nam và các hướng cao tốc phụ cận gần các vùng kinh tế trọng điểm. Tuy nhiên, đất nước ta còn nghèo, nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn hẹp chưa đủ mạnh để đáp ứng cho việc đầu tư mới các công trình, thì việc nâng cấp cải tạo các công trình để phù hợp với điều kiện khai thác như hiện nay là điều cấp bách, cần thiết và có sự lựa chọn trong việc đầu tư nâng cấp cho phù hợp.
Một số hạn chế của đề tài:
– Mặc dù, nghiên cứu, xem xét và thu thập các số liệu một số các cầu đang khai thác trên các tuyến Quộc lộ của tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên, đề tài của học viên chỉ tập trung vào phân tích, đánh giá hiện trạng và giải pháp tăng cường năng lực quản lý và phát huy hiệu quả khai thác cầu Trà Khúc II – thành phố Quảng Ngãi nhằm phục vụ cho việc đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A, phục vụ nhu cầu đi lại trên tuyến đường huyết mạch của đất nước chưa đưa ra hết những tồn tại và đề xuất hướng sữa chữa khắc phục các cầu trên các tuyến đường của tỉnh nhằm phục vụ nhu cầu đi lại cho nhân dân trong vùng, tạo điều kiện phát trỉển kinh tế xã hội của địa phương.
– Kết quả nghiên cứu, phân tích và đề xuất giải pháp sữa chữa cầu Trà Khúc II chỉ dừng lại một số biện pháp sửa chữa, thay thế để đảm bảo giao thông trong điều kiện hiện nay, một số phân tích đánh giá chi tiết và cụ thể chưa được phân tích sâu mà chỉ dừng lại ở trên lý thuyết như công tác thử tải cầu để có thể đưa ra những phân tích chính xác hơn…
2. KIẾN NGHỊ.
– Cơ quan quản lý các công trình cầu đường bộ cần quan tâm đến công tác quản lý hồ sơ cầu đường bộ, đây là một khâu yếu trong công tác quản lý cầu đường bộ hiện nay, rất nhiều cầu, cống không có hồ sơ lưu trữ, các biến động của cầu không được ghi lại, làm cho công tác quản lý gặp khó khăn mỗi khi công trình gặp sự cố. Do đó, để việc kiểm tra, khảo sát đánh giá hiện trạng các cầu đang khai thác, sử dụng một các khoa học và thường xuyên cần lưu trữ số hóa các số liệu cầu và phải được cập nhật thường xuyên.
– Công nghệ thi công kích toàn bộ hệ dầm là công nghệ tương đối mới, đòi hỏi kỹ thuật cao, tính chính xác cao, công nghệ thi công phức tạp. Chính vì vậy cần phải kiểm tra cẩn thận trong quá trình thiết kế cũng như thi công. Là giải pháp hữu hiệu có thể đáp ứng được các yêu cầu về kỹ thuật công trình, sự làm việc hợp lý của vật liệu, đối với tất cả các gối cầu, đem lại độ tin cậy cao.
– Bộ Giao thông vận tải cần sớm ban hành qui trình thi công và nghiệm thu trong việc sửa chữa và kéo dài thời gian làm việc của công trình. Tuy nhiên, trong thời điểm hiện tại chưa khẳng định được sự làm việc của tất cả các gối cầu có quả như thế nào? Yếu tố môi trường tác động như thế nào đến điều kiện làm việc của gối cầu, sự ăn mòn của các gối cầu thép, sự lão hóa của các gối cao su, mặt tiếp xúc của bê tông và gối, hoặc khi bề mặt bê tông chưa tốt thì ảnh hưởng đến điều kiện làm việc của các gối cầu… Do đó, Bộ Giao thông vận tải cần sớm ban hành Tiêu chuẩn cụ thể để trỉển khai thực hiện.
E:\DỮ LIỆU COP CỦA CHỊ YẾN\DAI HOC DA NANG\CONG TRINH GIAO THONG\PHAN DINHTHANH\SAU BAO VE
