Quản lý nhà nước về đóng tại tại thành phố Đà Nẵng

PHẦN MỞ ĐẦU

Tính cấp thiết của đề tài

Để phát triển kinh tế biển hiện nay thì ngành công nghiệp đóng tàu đóng vai trò là một ngành rất cần thiết để Việt Nam trở thành một quốc gia giàu và mạnh dựa trên biển. Thông qua Nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng Sản Việt Nam thì quan điểm Việt Nam phải trở thành một quốc gia giàu và mạnh là một chiến lược phát triển bền vững cho nền kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, và tầm nhìn đến năm 2045. Ngành đóng tàu ở Việt Nam có một lợi thế đó là nhân công rẻ nhưng so với nhân công ở Trung Quốc thì cũng rất khó cạnh tranh. Bên cạnh đó, theo các chuyên gia về lĩnh vực ngành đóng tàu thì Việt Nam có trình độ lạc hậu, năng lực thấp và không có lợi thế so với các nước đã có kỹ thuật công nghệ cao

Có thể thấy rằng nền kinh tế thế giới đang trải qua những gia đoạn khó khăn nhất với số lượng đóng mới và sữa chữa đang sụt giảm nghiêm trọng, tuy nhiên thị trường đóng tàu ở Việt Nam vẫn có nhiều cơ hội tích cực để phát triển ngành đóng tàu. Bởi vì, với những tiềm năng sẵn có và các chính sách của chính phủ về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045 cũng đã mở ra nhiều cơ hội cho Việt Nam phát triển thị trường nội địa cũng như mở rộng hợp tác với các nước đã có sự phát triển ngành đóng tàu trên thế giới

. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam là một trong các ngành tổng hợp và đặc biệt là một ngành công nghiệp mũi nhọn nhằm thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa của Việt Nam. Ngành công nghiệp đóng tàu luôn sử dụng các vật tư của hầu hết các ngành công nghiệp khác như: điện, điện tử, luyện kim chế tạo máy, hóa chất, nguyên vật liệu khác…Có thể thấy rằng, để đóng một con tàu mới thì ngoài việc cần hàng vạn công nhân của ngành ra còn phải sử dụng đến một lượng lớn vật tư và các ngành phụ trợ khác để phục vụ nó nhằm hoàn tất đóng xong một con tàu mới.

Thành phố Đà Nẵng nằm ở vị trí trung tâm của Việt Nam, có diện tích là 1.283,4km², trong đó đất liền chiếm 942,46km², huyện đảo Hoàng Sa là 340,94km²; cùng với dân số hơn 1,2 triệu người, và với 5/8 quận, huyện và 17 phường là giáp ven biển. Thêm vào đó, thành phố Đà Nẵng có chiều dài bờ biển là 92km với rất nhiều bãi biển đẹp như Mỹ khê, Bắc Mỹ An, Non Nước, Sơn Trà, Tiên Sa, Xuân Thiều, Thanh Bình, Nam Ô. Thành phố cũng có cảng biển nước sâu rất thuận lợi cho sự phát triển kinh tế hàng hải, khai thác và chế biến hải sản. Bên cạnh đó, sông hàn chạy giữa lòng thành phố nên đem đến nhiều cơ hội cho các tàu thuyền phục vụ du lịch trên sông nước. Có thể thấy rằng, thành phố Đà Nẵng đã được nhấn mạnh trở thành một trung tâm kinh tế biển với các thế mạnh và tiềm năng sẵn có về biển đã đem lại. Vì vậy sự phát triển của ngành đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng là rất cần thiết để phát triển kinh tế của thành phố.

Bên cạnh đó, thành phố Đà Nẵng đã có những chủ trương và tầm nhìn về sự phát triển ngành đóng tàu nhằm phát triển kinh tế với các cơ cấu hiện đại, phong phú phù hợp với thế mạnh và tiềm năng sẵn có của thành phố để đàm bảo ngành đóng tàu đi theo hướng phù hợp với sự liên kết và hợp tác với các tập đoàn đóng tàu khác trong nước và quốc tế. Hơn thế nữa, thành phố Đà Nẵng cũng cho thấy được tầm nhìn dài hạn với sự khuyến khích và thu hút các nhà đầu tư kinh tế trong và ngoài nước đến đầu tư và phát triển mạnh mẽ ngành đóng tàu ở thành phố.

Do đó, dưới góc nhìn khách quan, bài viết sẽ mô tả quá trình và điều kiện phát triển ngành đóng tàu, bối cảnh ngành đóng tàu tại thành phố Đà nẵng hiện nay, từ đó đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng. Vì vậy, tôi đã chọn đề tài “Quản lý nhà nước về đóng tại tại thành phố Đà Nẵng” làm luận văn thạc sĩ, chuyên ngành quản lý kinh tế.

2. Mục tiêu nghiên cứu

2.1. Mục tiêu tổng quát

Bài luận văn chủ yếu tập trung nghiên cứu thực trạng quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng. Từ những thực trạng đó tác giả đề xuất những giải pháp để hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng.

2.2. Mục tiêu cụ thể

• Nghiên cứu, hệ thống hóa các cơ sở lý luận của quản lý nhà nước về ngành đóng tàu.
• Phân tích, đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về ngành đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng trong thời gian 2017-2022 để đưa ra những thành công, hạn chế và đưa ra những nguyên nhân để khắc phục.
• Đưa ra phương hướng và các giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng trong thời gian tới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Bài luận văn chủ yếu tập trung nghiên cứu các vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

– Phạm vi không gian: tại thành phố Đà Nẵng

– Phạm vi thời gian: Thực trạng quản lý nhà nước về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng đã được nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 2017-2022; các giải pháp đề xuất có ý nghĩa đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030.

– Phạm vi về nội dung nghiên cứu: Bài luận văn chủ yếu tập trung nghiên cứu công tác quản lý nhà nước về ngành đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng.

4. Phương pháp nghiên cứu

4.1. Phương pháp thu thập số liệu

a. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp:

Các thông tin thứ cấp được thu thập một cách chọn lọc và tổng hợp lại từ các tư liệu như: số liệu thống kê về điều kiện tự nhiên, kinh tế – xã hội, niên giám thống kê, văn bản pháp luật, các số liệu từ Cổng thông tin thành phố Đà Nẵng, và các các báo cáo liên quan quản lý về đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng trong thời gian từ 2017-2022. Phương pháp thu thập thông tin thông qua chủ yếu là các bảng biểu.

b. Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp:

Về dữ liệu sơ cấp được thu thập từ phiếu khảo sát của 30 đối tượng làm công tác quản lý trong ngành đóng tàu như: Tổng công ty Sông Thu; Công ty TNHH MTV đóng và sửa chữa tàu Hải Sơn; Công ty TNHH MTV đóng tàu Sơn Hải- cơ sở Đà Nẵng; Công ty cổ phần kỹ thuật biển S.TECH tại thành phố Đà Nẵng nhằm mục đích đánh giá về thực trạng và hiệu quả trong công tác quản lý ngành đóng tàu trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Thu thập dữ liệu từ phiếu khảo sát này sẽ được ký hiệu từ phiếu sô 1 cho đến số 30 và nó được diễn ra từ 15/7/2023 đến 31/7/2023.

4.2. Phương pháp phân tích

– Phương pháp thống kê mô tả: đây là phương pháp mô tả thông qua các số liệu thu thập được từ những phương pháp nghiên cứu các hiện tượng kinh tế – xã hội. Phương pháp này được sử dụng bởi các chỉ tiêu phân tích như số bình quân, số tuyệt đối, số tương đối, và phương pháp phân tổ để phân tích tình hình kinh tế – xã hội ở địa phương.

– Phương pháp so sánh: đây là phương pháp đối chiếu các chỉ tiêu, các hiện tượng kinh tế đã được lượng hóa, có nội dung và tính chất tương tự để xác định xu hướng, mức độ biến động của các chỉ tiêu.

5. Bố cục đề tài

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của quản lý nhà nước về ngành đóng tàu.

Chương 2: Thực trạng quản lý nhà nước về ngành đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng.

Chương 3: Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về ngành đóng tàu tại thành phố Đà Nẵng.

6. Tổng quan tài liệu nghiên cứu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU

1.1. KHẢI QUÁT VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU VÀ QLNN VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU

1.1.1. Các khái niệm cơ bản

a) Khái niệm ngành đóng tàu

Ngành đóng tàu là việc đóng mới và sửa chữa các tàu thủy và các tàu nổi khác. Nó được diễn ra trong một cơ sở được gọi là nhà máy đóng tàu. Nguồn gốc của việc đóng tàu đã có từ rất lâu lên đến hàng nghìn năm trước và có thể được thấy trên toàn thế giới. Bên cạnh đó, đóng tàu và sửa chữa, cho dù là thương mại hay quân sự, là một hoạt động tích hợp phải được thực hiện dưới sự giám sát chặt chẽ của một tổ chức. Thêm vào đó, việc bảo dưỡng này có thể được làm ở trên biển hoặc trong cảng, nhưng hầu hết các hoạt động sửa chữa lớn hơn chỉ có thể được làm ra tại các nhà máy đóng tàu hoặc bến tàu.

Bên cạnh đó, ngành đóng tàu hiện đại đang có xu hướng sử dụng các phần đúc sẵn, với các phần của thân tàu hoặc cấu trúc thượng tầng được xây dựng ở nơi khác và sau đó được lắp ráp tại nhà máy đóng tàu. Kỹ thuật này được gọi là xây dựng khối, và cũng có thể liên quan đến thiết bị như dây cáp, đường ống và các thành phần khác nhỏ hơn được lắp đặt vào mỗi khối để giảm thiểu khối lượng công việc cần thiết khi các khối khác nhau đã được ghép nối.

b) Khái niệm quản lý nhà nước

Khái niệm quản lý nhà nước chỉ xuất hiện khi có sự tồn tại và ra đời của Nhà nước. QLNN được hiểu theo nghĩa rộng là: “toàn bộ hoạt động của cả bộ máy nhà nước từ lập pháp, hành pháp đến tư pháp vận hành như một thực thể thống nhất”. Điều này có nghĩa là “QLNN là hoạt động của toàn bộ bộ máy Nhà nước từ cơ quan quyền lực Nhà nước: Quốc hội và Hội đồng nhân dân các cấp; các cơ quan hành chính Nhà nước: Chính phủ, các Bộ, Uỷ ban hành chính Nhà nước; cơ quan kiểm soát: Viện Kiểm sát nhân dân tối cao và các Viện Kiểm sát nhân dân các cấp…”. Theo nghĩa hẹp là: “hướng dẫn chấp pháp, điểu hành, quản lý hành chính do cơ quan hành pháp thực hiện bảo đảm bằng sức mạnh cưỡng chế của Nhà nước”. Chủ thể QLNN là: “cơ quan hay cá nhân có thẩm quyền trong bộ máy nhà nước, được sử dụng quyển lực nhà nước để quản lý”. Pháp luật là công cụ của QLNN. Đối tượng quản lý nhà nước là: “các cơ quan, tổ chức, cá nhân trong một quốc gia, là sinh hoạt, đời sống của xã hội diễn ra trên từng lĩnh vực” [1]

c) Khái niệm quản lý Nhà nước về đóng tàu

Quản lý nhà nước về đóng tàu đó là sự tác động của nhà nước tới tổ chức hoặc cá nhân của toàn ngành đóng tàu, và là sự tác động của nhà nước tới đối tượng của mình. Một trong những đặc trưng chủ yếu của quản lý nhà nước về đóng tàu là nhà nước thiết lập và thực thi quyền lực công khai bao trùm lên toàn ngành đóng tàu. Quyền lực nhà nước tác động tới mọi cá nhân hay tổ chức của toàn ngành đóng tàu trong xã hội thông qua bộ máy nhà nước và bằng các hoạt động của nhà nước trong xây dựng pháp luật, tổ chức thực hiện pháp luật và bảo vệ pháp luật về đóng tàu.

Bên cạnh đó, quản lý nhà nước về đóng tàu là một phần liên quan đến quản lý nhà nước về ngành hàng hải do đó quản lý nhà nước về ngành hàng hải quyết định đến việc quản lý nhà nước về ngành đóng tàu

1.1.2. Đặc điểm quản lý nhà nước về ngành đóng tàu.

Ngành công nghiệp đóng tàu biển đã có truyền thống lâu đời và nó đã được kế thừa từ hàng nghìn năm về trước. Năm 1838, từ thời vua Minh Mạng, nghề đóng và sửa chữa tàu đã được hình thành ở nước ta từ. Đặc biệt, từ năm 1960, Nhà nước CHXHCN Việt Nam đã quan tâm xây dựng và phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển. Ngày nay, ngành đóng tàu đã đạt được một cơ sở vật chất kỹ thuật cùng với nguồn lực lượng lao động lớn, và đang không ngừng phát triển. Bên cạnh đó, ngành đóng tàu cũng đã góp phần không nhỏ trong công cuộc công nghiệp hoá – hiện đại hoá của đất nước ta hiện nay.

Hiện nay, ngành đóng tàu Việt Nam so với các nước phát triển ngành này trên thế giới thì vẫn còn nhỏ bé và ít được trang bị công nghệ công nghê cao. Tuy nhiên, ngành đóng tàu Việt Nam đang có một lợi thế lớn đó là tiềm năng về đội ngũ công nhân lành nghề, đội ngũ cán bộ kỹ thuật, cán bộ quản lý dày dặn kinh nghiệm với số lượng trên hàng vạn người. Bên cạnh đó, ngành đóng tàu cũng có các cơ sở đào tạo, bổ sung cho ngành những lực lượng khoa học công nghệ và và công nhân lành nghề như: các trường đại học Hàng Hải, các trường trung cấp và trường công nhân kỹ thuật đóng tàu, cơ quan khoa học công nghệ chuyên ngành. Thêm vào đó, cùng với lực lượng lao động đã được xây dựng và trưởng thành từ khâu đào tạo, giám định chất lượng và nghiên cứu thiết kế đến khâu chế tạo sản phẩm. Vì vậy, đây cũng có thể được coi là các nhân tố có thể quyết định đến sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam.

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng đã trãi qua thử thách, thách thức từ hàng nghìn năm qua nên có thể tích luỹ được những kinh nghiệm sản xuất nhất định. Bên cạnh đó, ngành đóng tàu đã tạo ra những sản phẩm sửa chữa và đóng mới các loại phương tiện, thiết bị tàu thuỷ ngày càng có giá trị và chất lượng cao thông qua các biện pháp và công nghệ tiên tiến khác nhau từ dễ đến khó và từ đơn giản đến phức tạp nhằm loại bỏ một phần hàng hóa, vật tư được nhập khẩu từ các nước phát triển trên Thế giới.

Hơn thế nữa, ngành công nghiệp đóng tàu luôn được nhà nước ta xác định là một vị trí không thể thiếu đối với nền kinh tế, có quy hoạch, chiến lược tổng thể để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Bởi vậy, trong những năm qua có những lúc phát triển, và có những lúc khó khăn do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu cũng dẫn đến nhu cầu vận tải đường biển trên thế giới cũng như trong nước suy giảm mạnh. Đồng thời, phải kể đến một nguyên nhân lớn đối với ngành Công nghiệp tàu thủy của Việt Nam đó là việc làm trái với các quy định của nhà nước về đầu tư dẫn đến tổn thất lớn tài sản nhà nước và việc đầu tư dàn trải không phát huy hiệu qủa ví dụ Vinashin là đơn vị đóng tàu chủ lực ở Việt Nam trong những thập kỷ 70, 80, chiếm tới 70% thị phần đóng tàu Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng và có nguy cơ bị phá sản. Có thể thấy răng, trước những nguyên nhân chủ quan và khách quan ở trên đã dẫn đến ngành Công nghiệp tàu thủy bị suy giảm nghiêm trọng cả về cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực. Do đó, Đảng và nhà nước đã kịp thời có những quyết sách, chính sách, chiến lược phù hợp nhằm ổn định ngành để hạn chế và khắc phục nguy cơ này.

Thêm vào đó, Đảng và nhà nước cũng đã phê duyệt những quy hoạch, kế hoạch, chiến lược để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu từ năm 2020 đến năm 2045 với mục tiêu là duy trì và phát huy các khả năng của những cơ sở đóng và sửa chữa tàu đang có và hướng tới phát triển các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu. Do đó, Đảng và nhà nước ta cũng đã cho xây dựng một số trung tâm sửa chữa tàu với quy mô lớn gắn liền với hệ thống cảng biển và kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng. Bên cạnh đó, với các cơ sở đóng mới tàu thuyền, và với việc duy trì các trung tâm đóng mới tàu thuyền của Việt Nam cụ thể như sau: với khu vực phía Bắc thì tập trung chủ yếu tại Hải Phòng và Quảng Ninh trên cơ sở các nhà máy của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy như nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Phà Rừng, Hạ Long. Thêm vào đó, các công ty đóng tàu của Bộ Quốc Phòng và các nhà máy đóng tàu hiện có dọc theo các sông như: Sông Đáy, Sông Đào, Văn Úc, Trà Lý, Sông Hồng, Kinh Môn, Ninh Cơ và Thái Bình thuộc địa phận các tỉnh, thành phố Nam Định, Ninh Bình, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội, Phú Thọ, Thái Bình và Hải Dương là các cơ sở đóng tàu chuyên đóng những con tàu có trọng tải khoản dưới 5.000 tấn và được phát triển phù hợp với nhu cầu của thị trường và phù hợp với các quy hoạch, chiến lược của từng địa phương và khu vực.

Bên cạnh đó, các cơ sở phá dỡ tàu cũ phát triển chủ yếu tập trung tại khu vực Hải Phòng và một số tỉnh miền Trung. Những cơ sở này phải có điều kiện tự nhiên, kinh tế – xã hội phù hợp với các nguyên tắc tận dụng tối đa của các cơ sở hạ tầng sẵn có của các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuyền. Việc phá dỡ tàu thuyền cũng phải đảm bảo mức độ phòng chống cháy, nổ, an toàn, an ninh, đặc biệt phải có các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm môi trường và bảo vệ môi trường.

Tuy nhiên, đứng trước sự phát triển kinh tế và trên đà hội nhập quốc tế của Việt Nam thì nhiều quy định pháp luật mới đã được ban hành. Đặc biệt, hoạt động của ngành đóng tàu đã cho thấy nhiều quy định của Bộ Luật Hàng Hải (BLHH) đã không còn phù hợp với xu hướng và cần phải được sửa đổi, bổ sung, thay thế.

Từ ngày 01/07/2017, Bộ luật hàng hải đã ban hành 37 văn bản, 15 nghị định, 15 thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải, và 07 do Bộ ngành khác ban hành:

Đối với các nghị định thì bao gồm: ‘Việc niêm yết giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển và giá dịch vụ cảng; công bố, tiếp nhận, truyền phát và xử lý thông tin an ninh hàng hải; điều kiện kinh doanh vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải; quy định điều kiện của cơ sở đóng mới, hoán cải và sửa chữa phục hồi tàu biển; phá dỡ tàu biển; quy định về điều kiện cơ sở đào tạo, huấn luyện, cơ sở tuyển dụng và cung ứng thuyền viên hàng hải; điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải; chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Ban Quản lý và khai thác cảng; xử lý tài sản chìm đắm trên tuyến đường thủy nội địa, vùng nước cảng biển, vùng biển Việt Nam; đăng ký và mua, bán tàu biển; xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển và các loại hàng hóa khác tồn đọng tại cảng biển; quản lý cảng biển, luồng hàng hải và tuyến hàng hải; đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn; xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải; giao dịch bảo đảm.”[2]

Đối với 15 Thông tư của Bộ trưởng Giao thông vận tải thì bao gồm: “Quy định về thủ tục cấp phép cho tàu biển nước ngoài vận tải nội địa; đào tạo, cấp, thu hồi Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải và Giấy chứng nhận Vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải; tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam, chương trình đào tạo, huấn luyện thuyền viên và cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên, việc tiếp nhận học viên thực tập trên tàu biển Việt Nam; tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải; thủ tục trình và xác nhận kháng nghị hàng hải; cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ trên tàu biển Việt Nam; Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển; đăng kiểm tàu biển Việt Nam; hướng dẫn Nghị định về quản lý cảng biển, luồng hàng hải và tuyến hàng hải; quy chuẩn kỹ thuật của cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển; chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam; đánh giá, phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển, kế hoạch an ninh cảng biển và kế hoạch an ninh khu nước, vùng nước; quy định việc cấp giấy chứng nhận liên quan đến an ninh tàu biển, an ninh cảng biển; tổ chức và hoạt động của cơ quan phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải; báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải; quy chuẩn về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với tàu biển.”[3]

Bộ GTVT cũng đã và đang triển khai việc tuyên truyền, phổ biến Bộ luật với mục tiêu tuyên truyền kịp thời, thường xuyên với nhiều hình thức các quy định của Bộ luật đến từng người dân, đặc biệt là các quy định mới, bảo đảm về cơ bản, các cơ quan quản lý nhà nước cũng như người dân được tiếp cận để có cách hiểu đúng và thống nhất các quy định trước khi Bộ luật có hiệu lực thi hành, tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình triển khai thực hiện Bộ luật.

Các văn bản sau khi được ban hành đã tạo cơ sở pháp lý điều chỉnh hệ thống quản lý hoạt động hàng hải. Bên cạnh đó, các văn bản đã góp phần quan trọng vào tiến trình phát triển và hội nhập của nền kinh tế Việt Nam, trong đó có ngành đóng tàu. Ngoài ra, các văn bản sau khi được ban hành đã đạt được những kết quả khả quan được thể hiện trên các mặt sau đây:

Thứ nhất, BLHH đã tạo cơ sở pháp lý để nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước về đóng tàu cơ bản đã được đảm bảo như: đăng ký, đăng kiểm, an toàn, an ninh hàng hải, và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải. Bên cạnh đó, các hoạt động đóng tàu của các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đã được bảo hộ và khuyến khích phát triển.

Thứ hai, BLHH đã góp phần thúc đẩy kinh tế hàng hải phát triển mạnh toàn diện và đã có những kết quả đạt được cao hơn so với trước đây. Bên cạnh đó, ngành đóng tàu cũng đã được phát triển mạnh cả về số lượng, quy mô hơn theo từng khu vực. Các bến cảng đã đáp ứng đầy đủ nhu cầu cho lưu thông hành khách và hàng hóa trong nước và quốc tế. Thêm vào đó, một số bến cảng đã có thể tiếp nhận tàu biển với trọng tải lớn, cùng với thiết bị bốc dỡ hiện đại đạt chuẩn mực quốc tế. Hàng năm, đội tàu biển Việt Nam cũng đã và đang được đầu tư cả về số lượng, lẫn trọng tải. Ngoài ra, đội tàu cũng xác định là đi theo hướng trẻ hóa, hiện đại hóa và chuyên dụng hóa để đáp ứng tốt cho nhu cầu lưu thông hành khách, hàng hóa trong nước và vận tải quốc tế.

1.1.3. Vai trò quản lý nhà nước về ngành đóng tàu.

Quản lý nhà nước về ngành đóng tàu có vai trò rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam. Cụ thể như sau:

Thứ nhất, ngành công nghiệp đóng tàu có thể thực hiện chiến lược về kinh tế biển bởi vì nó có thể tạo nên năng lực trang thiết bị kỹ thuật. Trong đó, kinh tế biển bao gồm nhiều lĩnh vực hoạt động kinh tế như là: khảo sát và nghiên cứu biển, vận tải biển, xây dựng các công trình biển, khai thác và dịch vụ cảng, khai thác thủy hải sản và các nguồn tài nghiên biển khác, khai thác dầu khí và du lịch biển…Những hoạt động trên biển đem lại một nguồn thu kinh tế rất lớn nhưng nó cũng hết sức khó khăn, phúc tạp vì đòi hỏi những cơ sở vật chất kỹ thuật lớn và yêu cầu kỹ thuật cao. Do đó ngành đóng tàu cần phải yêu cầu đáp ứng được những yêu cầu trang bị kỹ thuật cần có để có thể đảm bảo được khác thác các nguồn tài nguyên trên biển một cách có hiệu quả.

Thứ hai, ngành công nghiệp đóng tàu là một ngành công nghiệp lớn góp phần tạo nên thị trường cho các ngành phụ trợ công nghiệp khác. Ngành công nghiệp đóng tàu cũng là một ngành công nghiệp tổng hợp vì nó sử dụng sản phẩm của nhiều ngành công nghiệp bổ trợ khác. Trong đó, ngành công nghiệp liên ngành chế tạo cơ khí sẽ trang bị và cung ứng kỹ thuật cho ngành đóng tàu như chế tạo các cấu hình thép lớn, các tổ hợp kết cấu thép, cần cẩu trục lớn trên tàu…

Thứ ba, ngành công nghiệp đóng tàu mang chiến lược trong tiến trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Ngành công nghiệp đóng tàu có thể tạo nên các đội tàu hoạt động ven biển, hải đảo, và nối các vùng kinh tế quan trọng của đất nước như: miền bắc có Hà nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, miền trung có Huế- Đà Nẵng – Dung Quất, miền nam có Hồ Chí Minh – Vũng Tàu – Biên Hòa, và các vùng sâu, vùng sa trong chiến lược thực hiện phát triển của kinh tế nước ta. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo nên các phương tiện phục vụ cho đường lối mở cửa của nước ta, cùng với những ngành liên quan khác của giao thông vận tải nhằm thực hiện nhiệm vụ đi trược một bước trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Thứ tư, ngành công nghiệp đóng tàu là ngành công nghiệp tập hợp trình độ khoa học công nghệ cao, và được thừa hưởng từ những ngành công nghiệp nặng hay các ngành công nghệ tiên tiến khác. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng thúc đẩy các lĩnh vực khoa học, công nghệ khác phát triển nhanh chóng từ nghiên cứu, kiểm định kỹ thuật, chuẩn đoán và ứng dụng công nghệ mới.

Như vậy có thể thấy rằng, ngành công nghiệp đóng tàu có một vai trò rất lớn trong sự nghiệp phát triển của nền kinh tế của Việt Nam vì nó sẽ kéo theo sự phát triển của hầu hết các ngành khoa học công nghiệp, các ngành công nghiệp bổ trợ… Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đóng tàu cũng tạo điều kiện để nền công nghiệp Việt Nam có thể đuổi kịp trình độ khoa học công nghiệp tiên tiến trên thế giới, và còn tạo điều kiện để phát triển cho nhiều ngành công nghiệp khác.

1.2. NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU

Như đã nói ở trên quản lý nhà nước về ngành đóng tàu là một phần liên quan đến quản lý nhà nước về ngành hàng hải do đó quản lý nhà nước về ngành hàng hải quyết định đến việc quản lý nhà nước về ngành công nghiệp đóng tàu. Nội dung quản lý nhà nước về đóng tàu bao gồm những nội dung sau:

1.2.1. Xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược, phát triển ngành đóng tàu.

Để quản lý Nhà nước về hoạt động trong lĩnh vực đóng tàu, Quốc hội và các cơ quan quản lý nhà nước xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược theo phân cấp thẩm quyền. Nhằm tổ chức, giáo dục pháp luật đối với các cơ sở trong lĩnh vực đóng tàu đảm bảo thực hiện đúng quy định pháp luật.

Bên cạnh đó, xây dựng, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế – xã hội; quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh và xu thế phát triển hàng hải thế giới. Vì vậy, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển.

Các cơ quan quản lý tại địa phương xây dựng, ban hành các quyết định và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược về các chính sách đối với ngành đóng tàu cho các cơ sở đóng tàu tại địa phương.

Tiêu chí đánh giá

• Quy hoạch, kế hoạch, chiến lược có phù hợp với thực tế của địa phương
• Quy hoạch, kế hoạch, chiến lược liên quan đến đóng tàu được công bố công khai
• Có sự tham vấn ý kiến của các bên liên quan đối với quy hoạch, kế hoạch và chiến lược liên quan đến đóng tàu.
• Các cơ quan quản lý quy hoạch, kế hoạch, chiến lược thực hiện chức năng theo quy định nhưng không gây khó khăn doanh nghiệp.

1.2.2. Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về ngành đóng tàu.

Hiện nay, Bộ máy Nhà Nước Cộng Hòa XHCN Việt Nam ngày càng phát triển toàn diện và theo đó thể chế của các cơ quan Nhà nước đã được thay đổi khá nhiều phù hợp với việc quản lý xã hội, đáp ứng được công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước. Bên cạnh đó, Việt Nam có hệ thống cơ quan quản lý nhà nước được toàn diện hơn, nâng cao hơn. Hệ thống cơ quan quản lý cũng đã được điều chỉnh để giảm bớt sự cồng kềnh, giảm thiểu sự quan liêu nhằm tiến tới sự một xã hội công bằng văn minh và phát triển.

Cơ quan quản lý nhà nước là cơ quan nhà nước hoạt động có tính chuyên nghiệp, có chức năng điều hành xã hội trên cơ sở chấp hành và thi hành Hiến pháp, luật và các văn bản quy phạm pháp luật của cơ quan nhà nước cấp trên. Cơ quan quản lý nước ta bao gồm: Chính phủ, các Bộ, cơ quan ngang Bộ, Ủy ban nhân dân các cấp từ cấp tỉnh đến cấp xã.

Các công chức, cán bộ trong bộ máy QLNN là những người làm nhiệm vụ tại các công sở của Nhà nước, được hưởng lương và phụ cấp theo công việc được giao lấy từ ngân sách Nhà nước. Tổ chức bộ máy QLNN về ngành đóng tàu tại Việt Nam bao gồm:

• Quốc hội ban hành các Luật, Bộ Luật liên quan đến ngành đóng tàu
• Chính phủ thống nhất QLNN về hàng hải và ban hành các Nghị định, quyết định. Đồng thời Chính phủ phê duyệt các Quy hoạch, chiến lược phát triển cho ngành đóng tàu.
• Bộ GTVT chịu trách nhiệm trước Chính Phủ về việc QLNN về ngành đóng tàu nói riêng và ngành hàng hải nói chung
• Bộ Công thương, Bộ Tài chính và các Bộ khác có trách nhiệm phối hợp cùng với Bộ GTVT trong việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến ngành đóng tàu tại Việt Nam,
• Cục Hàng hải Việt Nam chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ GTVT, là cơ quan trực tiếp liên quan đến QLNN về đóng tàu trong phạm vi cả nước theo Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20 tháng 02 năm 2009 của Thủ tướng Chính Phủ.
• Cục đăng kiểm Việt Nam, các đơn vị trực thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam và các đơn vị đăng kiểm trực thuộc các Sở Giao thông vận tải địa phương được Chính phủ Việt Nam giao cho chức năng tổ chức thực hiện công tác đăng kiểm chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam
• Các UBND, các Sở, Ban ngành của các tỉnh, thành phố trách nhiệm thực hiện tốt vai trò quản lý của mình theo quy định của các văn bản pháp luật liên quan ngành đóng tàu tại Việt Nam.

Tiêu chí đánh giá

• Cán bộ công chức quản lý nhà nước về đóng tàu nắm chắc quy định của pháp luật
• Số lượng đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước về đóng tàu
• Mức độ đáp ứng yêu cầu công việc của đội ngũ quản lý nhà nước về đóng tàu
• Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước về đóng tàu

1.2.3. Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký các quyền đối với tàu biển.

Đối với đăng ký tàu biển thì khi đăng ký phải có các điều kiện sau đây:

• Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển;
• Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển;
• Tên gọi riêng của tàu biển;
• Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xóa đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước ngoài, trừ trường hợp đăng ký tạm thời;
• Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt Nam;
• Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký lại tại Việt Nam phải có tuổi tàu phù hợp với từng loại tàu biển theo quy định của Chính phủ;
• Đã nộp phí, lệ phí theo quy định của pháp luật.

Đối với những tàu đang đóng thì chủ tàu có quyền đăng ký tàu đang đóng trong sổ đăng ký tàu quốc gia Việt Nam để nhận được giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng nhưng nó không có giá trị thay thế giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam. Khi đăng ký thì chủ tàu biền yêu cầu phải có đầy đủ các điều kiên sau:

• Cần phải có hợp đồng mua bán tàu biển hoặc hợp đồng đóng tàu đang đóng;
• Phải có tên gọi riêng của tàu biển đang đóng nhưng không được trùng lặp với tên các tàu khác;
• Tàu đã được đóng sống chính trong cơ sở sản xuất.

Đối với đăng kiểm tàu biển Việt Nam thì tàu biển Việt Nam phải được tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đăng kiểm nước ngoài được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ủy quyền kiểm định, phân cấp, cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định quy chuẩn về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với tàu biển; quy định và tổ chức thực hiện việc đăng kiểm tàu biển tại Việt Nam.

Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển được đặt ra đối với chủ tàu biển và tổ chức đăng kiểm tàu biển, trong đó: “Chủ tàu biển có trách nhiệm thực hiện quy định về đăng kiểm tàu biển khi tàu biển được đóng mới, nhập khẩu, hoán cải, sửa chữa phục hồi và trong quá trình hoạt động; bảo đảm tình trạng an toàn kỹ thuật, an ninh hàng hải, điều kiện lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển giữa hai kỳ kiểm định, đánh giá theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Tiêu chí đánh giá

• Việc tổ chức đăng ký và đăng kiểm với tàu biển có được tổ chức thường xuyên
• Tổ chức thực hiện kiểm tra kỹ lưỡng các phương tiện là đúng đắn.
• Tổ chức đăng ký và đăng kiểm với tàu biển có thuận lợi, không gặp trở ngại.
• Tổ chức thu hồi hoặc không cấp giấy chứng nhận giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường khi phát hiện phương tiện không thỏa mãn quy định là đúng.
• Các giấy phép đăng ký, đăng kiểm đều phù hợp với các điều kiện quy định.
• Quyền đối với tàu biển được cấp giấy phép được các cơ quan quản lý đăng ký, đăng kiểm nhà nước đảm bảo

1.2.4. Ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế – kỹ thuật liên quan đến đóng tàu.

Các cơ quan quản lý ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế – kỹ thuật liên quan đến đóng tàu. Tổ chức hướng dẫn về chuyên môn, nghiệp vụ, kỹ thuật đối với các cơ sở đóng tàu, đồng thời tổ chức các lớp tập huấn nhằm triển khai hiệu lực và hiệu quả các văn bản quy phạm pháp luật đối với các cơ sở đóng tàu tại địa phương.

Hệ thống các văn bản hướng dẫn thi hành Luật đang được sửa đổi, bổ sung để phù hợp với Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015, trong đó có các điều khoản mở để hỗ trợ ngành đóng tàu hội nhập và phát triển.

Bên cạnh đó, ban hành các văn bản quy phạm phap luật có thể trang bị cho người quản lý và nhân viên những kiến thức pháp luật về ngành đóng tàu, tạo cơ sở cho việc thực hiện đúng quyền và nghĩa vụ của mỗi người, qua đó người quản lý cũng có cơ sở pháp lý để giải quyết công việc tránh được những hành vi vi phạm không đáng có xảy ra.

Tiêu chí đánh giá

• Số lượng văn bản ban hành
• Thời gian các cơ sở nhận được văn bản
• Nội dung của văn bản rõ ràng và dễ thực hiện
• Việc tiếp cận các nội dung của văn bản có gặp thuận lợi, không gặp trở ngại

1.2.5. Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực ngành đóng tàu.

Các cơ quan quản lý tổ chức tập huấn, hội thảo chuyên ngành về các kỹ năng, chuyên môn cao cấp: quản trị chiến lược, quản lý và lập kế hoạch nhân sự, quản trị rủi ro ngành đóng tàu, kỹ năng lãnh đạo, đào tạo giảng viên – trưởng bộ phận. Tăng cường mời các đào tạo viên là Giám đốc, Quản lý, trưởng bộ phận có kinh nghiệm từ tập đoàn ở trong nước cũng như ở nước ngoài.

Tổ chức các lớp tập huấn về các chuyên môn, kỹ năng mới trong ngành đóng tàu cho các quản lý hay nhân viên ví dụ như: ứng dụng công nghệ cơ bản trong đóng mới và quản lý hoạt động đóng tàu; sales – marketing online; phân tích dữ liệu…

Xây dựng cơ chế chính sách hỗ trợ, tuyển dụng, khuyến khích nguồn nhân lực được đào tạo ngoại ngữ phục vụ trong công tác đóng tàu.

Tiêu chí đánh giá

• Thông tin đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực có được tuyên truyền rộng rãi
• Học phí cho đào tạo, huấn luyện có phù hợp với công việc
• Công tác đào tạo, huấn luyện có được nâng cao theo tình hình thực tế
• Trình độ đào tạo, huấn luyện khi ra trường có đảm bảo cho công việc sau này
• Các thông tin tuyển dụng nguồn nhân lực có rộng rãi, thuận lợi, không gặp trở ngại

1.2.6. Quản lý phí và lệ phí trong lĩnh vực đóng tàu.

Căn cứ theo Điều 5 Thông tư 261/2016/TT-BTC, nội dung thông tư này có quy định về tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải là các loại phí, lệ phí sau đây: phí trọng tải tàu, thuyền; phí sử dụng vị trí neo, đậu tại khu nước, vùng nước; phí bảo đảm hàng hải thu tại các luồng hàng hải; phí xác nhận kháng nghị hàng hải; và lệ phí ra và vào cảng biển.

Căn cứ tính chất, đặc điểm của từng loại phí, cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền quyết định mức cho tổ chức thu phí trong hoạt động đóng tàu.

Phí thu từ các hoạt động đóng tàu do tổ chức được cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền giao thực hiện được để lại một phần hoặc toàn bộ số tiền phí thu được để trang trải chi phí hoạt động cung cấp dịch vụ, thu phí; phần còn lại nộp ngân sách nhà nước; việc quản lý và sử dụng phí thu được theo quy định của pháp luật.

Tiêu chí đánh giá

• Các cơ quan quản lý phí, và lệ phí có được thực hiện chính xác và rõ ràng
• Giá các loại phí, và lệ phí có phù hợp với thực tế
• Việc quản lý phí, và lệ phí có được thay đổi thường xuyên theo tình hình thực tế
• Các loại giá phí, và lệ phí có dễ tiếp cận để tìm kiếm
• Các thủ tục hành chính giải quyết việc quản lý phí, và lệ phí có đơn giản và dễ thực hiện

1.2.7. Thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm trong hoạt động đóng tàu theo quy định của pháp luật.

Thanh tra, kiểm tra là hoạt động thanh tra của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với cơ quan, tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành pháp luật về hoạt động đóng tàu, quy định về chuyên môn, kỹ thuật thuộc lĩnh vực đóng tàu.

Nội dung thanh tra, kiểm tra trong hoạt động đóng tàu gồm: Thanh tra, kiểm tra việc chấp hành pháp luật của các cơ sở đóng tàu; thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định về chuyên môn, nghiệp vụ trong lĩnh vực đóng tàu.

Tiêu chí đánh giá

• Công tác thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm có được thực hiện chính xác và rõ ràng
• Việc tổ chức thanh tra, kiểm tra có tiến hành thường xuyên việc giám sát các quy định, điều luật về đóng tàu
• Những cán bộ thanh tra, kiểm tra có thái độ đúng mực, không gây khó khăn cho ngành đóng tàu
• Quy trình thanh tra, kiểm tra được công bố công khai cho doanh nghiệp và thực hiện đúng
• Các thủ tục hành chính giải quyết việc việc thanh tra, kiểm tra, và xử lý vi phạm có đơn giản và dễ thực hiện

1.3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU.

Điều kiện tự nhiên

Việt Nam là một quốc gia có 3,260km bờ biển từ Bắc vào Nam, và có nhiều vị trí phù hợp cho sự phát triển một hệ thống cảng biển hiện đại. Với đường bờ biển trải dài và vị trí địa lý chiến lược, Việt Nam đang sở hữu lợi thế độc nhất trong việc nắm bắt các cơ hội do ngành hàng hải toàn cầu mang lại. Ngoài ra, với vị trí nước ta cũng tạo điều kiện thuận lợi cho nhiều tuyến hàng hải quốc tế đến Việt Nam, nó cũng mang lại cho thị trường vận tải biển trở lên sôi động vì tàu thuyền có thể ra vào thuận tiện, nhanh chóng, dễ dàng. Ngoài ra, với tốc độ tăng trưởng kinh tế, ngoại thương được nâng cao, ngành vận tải hàng hoá bằng đường biển được phát triển một cách mạnh mẽ và ngày càng chiếm một tỷ trọng lớn. Do đó, vai trò của ngành đóng tàu biển của nước ta ngày càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết nhằm mục đích phát triển kinh tế biển.

Điều kiện kinh tế – xã hội

Tổng số đội tàu biển của Việt Nam hiện đang có hơn 1.600 tàu vận tải hàng hóa, với tổng trọng tải khoảng 12-13 triệu DWT. Trong đó, với 95% thị phần là của các hãng tàu nước ngoài vận tải biển hàng hóa xuất khẩu, Việt Nam chỉ chiếm 5%. Bên cạnh đó, tàu biển ở Việt Nam có tuổi thọ trên 15 tuổi, và với công nghệ cũ, lạc hậu nên không phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất khẩu. Thêm vào đó, cơ cấu đội tàu của Việt Nam vẫn chưa phát triển hợp lý, cùng với tàu thuyền có trọng tải nhỏ trong tình trạng dư thừa, trong khi lại thiếu các loại trọng tải lớn vận tải quốc tế.

Tuy nhiên, ngành đóng tàu Việt Nam cũng đang phải trải qua với nhiều khó khăn. Thứ nhất, năm 2023, do thị trường xuất khẩu hàng hóa suy giảm, nên các cơ sở đóng tàu của Việt Nam không dám đầu tư đóng mới. Thứ hai, nhiều cơ sở đóng tàu cũng phải đang phải đối mặt với những khó khăn về tài chính do các khoản nợ đầu tư lớn tại các ngân hàng chưa được giải quyết và với việc vay vốn ngân hàng để sản xuất vẫn còn gặp nhiều khó khăn.

1.3.3. Tình hình phát triển ngành đóng tàu

Trong những năm đầu của thập kỷ 2000, ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đã đối mặt với nhiều khó khăn do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu và những khó khăn riêng của nền kinh tế Việt Nam. Do đó kéo theo các đơn đặt hàng cho ngành đóng tàu Việt Nam giảm đi nhiều, thậm chí có những giai đoạn không có, dẫn đến nhiều nhà máy đóng tàu phải chuyển đổi sản xuất kinh doanh hoặc phá sản.

Hiện nay, tình trạng suy thoái của ngành đóng tàu nước ta đã dần qua đi, ngành đóng tàu đang trên đà phục hồi, với các cơ sở đóng tàu ở các địa phương trải dài từ Bắc đến Nam đang có xu hướng phát triển trở lại. Năm 2020, Việt Nam có khoảng gần 120 các cơ sở đóng tàu lớn và nhỏ, với tổng sản lượng hàng năm tăng gấp mười lần so với thập kỷ trước, thay vì trước đây chỉ tập trung tại các khu vực tỉnh thành phát triển kinh tế như Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh.

Bên cạnh đó, số lượng các cơ sở thiết kế, cung ứng vật tư, thiết bị phục vụ cho ngành đóng tàu cũng phát triển được những sản phẩm có tính năng chuyên dụng, khoa học công nghệ cao, và với các loại vật tư đa chủng loại, đa dạng cũng đáp ứng đầy đủ cho các cơ sở đóng và sửa chữa tàu của Việt Nam.

1.4. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM.

1.4.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc

Hiện nay, Chính phủ Trung Quốc đã có đường lối, chủ trương phát triển ngành công nghiệp đóng tàu theo hướng hiện đại: đầu tư với trang thiết bị và nguồn nhân lực; làm chủ được kỹ thuật, quy chuẩn hiện đại; xây dựng các hệ thống vệ tinh của các nhà cung cấp thiết bị; có khả năng đáp ứng nhu cầu từ thị trường.

Bên cạnh đó, cùng với sự hỗ trợ của nhà nước Trung Quốc tạo ra các đơn đặt hàng thông qua chính phủ tạo cơ hội cho ngành đóng tàu Trung Quốc phát triển. Chính phủ Trung Quốc đã có những chính sách khuyến khích các chủ tàu trong nước có sở hữu vốn nhà nước phải bắt buộc đặt hàng từ trong nước.

Ngày nay, ngành công nghiệp đóng tàu của Trung Quốc đã chiếm vị trí thứ hai trong thị trường toàn thế giới chỉ sau Hàn Quốc.

Cùng với sự phát triển nhanh chóng của ngành đóng tàu Trung Quốc đã gắn liền với chính sách kinh tế vĩ mô. Do đó, trong kế hoạch phát triển kinh tế năm từ 2015 đến năm 2020 đã xác định rằng ngành công nghiệp đóng tàu nói riêng là ưu tiên hàng đầu trong sự phát triển của ngành hàng hải nói chung.

Bên cạnh đó, Chính phủ Trung Quốc cũng đã quy định cơ quan cấp giấy phép đóng tàu để thực hiện nhiệm vụ điều chỉnh sự phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc. Mục đích chính là lập ra các quy định về các tiêu chuẩn và điều kiện pháp lý rõ ràng, thị trường có kiểm soát nhằm ngăn ngừa các nhà máy không đủ năng lực tham gia vào thị trường đóng tàu; nâng cao các mức độ kiểm soát cũng như loại trừ những yếu tố tiềm ẩn nhằm đảm bảo tính an toàn cho con người và tài sản trong lĩnh vực hoạt động hàng hải.

Thêm vào đó, Chính phủ Trung Quốc cũng đã hỗ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu về những chính sách miễn thuế theo các phụ kiện chủ yếu nhập khẩu để dùng cho công nghệ đóng mới một số loại tàu sản xuất theo công nghệ cao và khuyến khích đầu tư đổi mới công nghệ và nghiên cứu và phát triển.

Như vậy ngành đóng tàu của Trung Quốc luôn cố gắng tự vươn lên trong đó có sự giúp đỡ của Chính phủ góp phần không nhỏ. Chính phủ thu xếp cho ngành đóng tàu nhận thầu các công trình lớn về kết cấu thép, cầu vượt…Điều này giúp cho ngành có vốn tích luỹ tự đầu tư chiều sâu cho các nhà máy trong ngành thực hiện chương trình hiện đại hoá toàn ngành.

1.4.2. Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Hàn Quốc là một trong những quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu vào loại mạnh nhất thế giới. Chính phủ Hàn Quốc tập trung phát triển một số tập đoàn công nghiệp đóng tàu mạnh như Huynđai, Daewoo, Samsung, Hanjin.

Trong những năm qua, Hàn Quốc luôn giành ngôi đứng đầu thế giới về đơn đặt hàng đóng tàu. Ba hãng đóng tàu lớn như Daewoo, Huynđai, Samsung vẫn còn đang chiếm lĩnh thị trường về tàu chuyên chở container loại lớn, tàu chở dầu và tàu chở khí tự nhiên hoá lỏng hiện đại.

Bên cạnh đó, để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, Hàn Quốc đã tổ chức các tập đoàn lớn như Huynđai, Samsung, Daewoo… với những thế mạnh riêng của từng tập đoàn nhằm phát triển các sản phẩm khác nhau đáp ứng nhu cầu trên thị trường thế giới. Các tập đoàn luôn duy trì các mối quan hệ với những đối tác nước ngoài nhằm tìm kiếm và thực hiện hợp đồng. Các doanh nghiệp Hàn Quốc được hưởng lợi rất nhiều từ sự suy giảm năng lực đóng tàu của các nước trên thế giới.

1.4.3. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.

Từ kinh nghiệm của các nước như là Trung Quốc, Hàn Quốc chúng ta có thể rút ra một số bài học cho sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam như;

• Xây dựng cơ sở hạ tầng của ngành công nghiệp đóng tàu thành cụm công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu, thành lập các cơ sở đóng tàu phù hợp với điều kiện tự nhiên của mỗi vùng. Các xí nghiệp đóng tàu nên chủ động xây dựng cơ sở sản xuất của mình hoàn thiện hơn không nên quá trông chờ vào vốn của Nhà nước.
• Để ngành công nghiệp đóng tàu Việt nam phát triển phù hợp trong điều kiện hội nhập thì chúng ta phải phát triển ngành công nghiệp đóng tàu theo hướng kết hợp thoả mãn nhu cầu thị trường trong nước tiến tới xuất khẩu cho các nước trong khu vực và trên thế giới.
• Ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đẩy mạnh nghiên cứu, thiết kế, sử dụng các khoa học công nghệ tiến bộ trên thế giới để nâng cao năng xuất lao động. Bên cạnh đó có thể đạo tạo và nâng cao trình độ của đội ngũ cán bộ trong ngành tạo thuận lợi nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành.
• Chính phủ Việt Nam nên có các biện pháp hỗ trợ phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ tạo điều kiện cho ngành ngày một phát triển.

KẾT LUẬN CHƯƠNG I

Ngành công nghiệp đóng tàu luôn được nhà nước ta xác định là một vị trí không thể thiếu đối với nền kinh tế, có quy hoạch, chiến lược tổng thể để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Bởi vậy, trong những năm qua có những lúc phát triển, và có những lúc khó khăn do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu cũng dẫn đến nhu cầu vận tải đường biển trên thế giới cũng như trong nước suy giảm mạnh. Đồng thời, phải kể đến một nguyên nhân lớn đối với ngành Công nghiệp tàu thủy của Việt Nam đó là việc làm trái với các quy định của nhà nước về đầu tư dẫn đến tổn thất lớn tài sản nhà nước và việc đầu tư dàn trải không phát huy hiệu qủa ví dụ Vinashin là đơn vị đóng tàu chủ lực ở Việt Nam trong những thập kỷ 70, 80, chiếm tới 70% thị phần đóng tàu Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng và có nguy cơ bị phá sản. Có thể thấy răng, trước những nguyên nhân chủ quan và khách quan ở trên đã dẫn đến ngành Công nghiệp tàu thủy bị suy giảm nghiêm trọng cả về cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực. Do đó, Đảng và nhà nước đã kịp thời có những quyết sách, chính sách, chiến lược phù hợp nhằm ổn định ngành để hạn chế và khắc phục nguy cơ này.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NGÀNH ĐÓNG TÀU TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

2.1. KHÁI QUÁT ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN, KINH TẾ – XÃ HỘI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÓNG TÀU

LIÊN HỆ:

SĐT+ZALO: 0935568275

F:\TÀI LIỆU NĂM 2023\TÀI LIỆU CHƯA ĐỔI TÊN\Quản lý nhà nước về đóng tại tại thành phố Đà Nẵng