Đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM nông thôn và đề xuất biện pháp khắc phục trên địa bàn
Những năm gần đây, nhà nước đã có nhiều chính sách tập trung phát triển lĩnh vực nông nghiệp, nông dân và nông thôn. Cụ thể ngày 5/8/2008, Ban Chấp hành Trung ương đã ban hành Nghị quyết số 26/NQ-TW “Về nông nghiệp, nông dân, nông thôn”; ngày 16/4/2009, Chính phủ ra Quyết định số 491/QĐ-TTg ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới. Bộ tiêu chí quốc gia này bao gồm 19 tiêu chí và được chia thành 5 nhóm cụ thể: Nhóm tiêu chí về quy hoạch, về hạ tầng kinh tế – xã hội, về kinh tế và tổ chức sản xuất, về văn hóa – xã hội – môi trường và về hệ thống chính trị. Trong 19 tiêu chí đó, tiêu chí về thực hiện quy hoạch và phát triển giao thông nông thôn được đặt lên hàng đầu.
Chính nhờ những chủ trương như vậy, mạng lưới giao thông nông thôn những năm gần đây đã có sự đầu tư mạnh mẽ. Rất nhiếu tuyến đường nông thôn đã được bê tông hóa theo chủ trương xã hội hóa nhà nước và nhận dân cùng làm. Tất cả thành quả này đã mang lại diện mạo mới cho nông thôn và nhiều thay đổi tích cực đến đời sống của người nông dân.
Quảng Nam là tỉnh được đánh giá là đi đầu trong xây dựng giao thông nông thôn với hàng ngàn cây số đường bê tông được xây dựng, giải quyết cơ bản tình trạng mưa bùn nắng bụi không chỉ ở các huyện đồng bằng mà cả ở các xã trung du miền núi. Tuy nhiên, thực tế cũng nảy sinh một số vấn đề về chất lượng khi sau một thời gian sử dụng mặt đường bê tông xi măng bắt đầu bong tróc lớp mặt, vỡ góc cùng với việc xuất hiện các vết nứt dọc, ngang. Hiện nay trên địa bàn huyện có nhiều tuyến đường đang bị xuống cấp, hư hỏng nặng, giao thông đi lại khó khăn, nhu cầu đầu tư sửa chữa, nâng cấp trong thời gian tới thật sự cấp thiết.
Trên cơ sở đó tác giả đề xuất đề tài “Đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM nông thôn và đề xuất biện pháp khắc phục trên địa bàn huyện Thăng Bình, tỉnh Quảng Nam” với mục tiêu dựa trên việc khảo sát chất lượng mặt đường BTXM huyện Thăng Bình, tìm ra các nguyên nhân gây hư hỏng mặt đường, từ đó đề xuất một số giải pháp khắc phục và nâng cao chất lượng.
- MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
- Mục tiêu tổng quát
Đáp ứng nhu cầu đi lại thuận lợi, phục vụ sản xuất, đảm bảo lưu thông hàng hóa, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực nông nghiệp và nông thôn, nâng cao đời sống vật chất, văn hóa cho nhân dân;
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn đồng bộ, hiện đại.
- Mục tiêu cụ thể
Đánh giá hiện trạng khai thác mặt đường BTXM nông thôn trên địa bàn huyện Thăng Bình tỉnh Quảng Nam;
Khảo sát và phân tích các nguyên nhân hư hỏng mặt đường BTXM nông thôn trên địa bàn huyện Thăng Bình tỉnh Quảng Nam;
Đề xuất các giải pháp khắc phục tình trạng trên.
3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Đối tượng nghiên cứu: Mặt đường bê tông xi măng nông thôn trên địa bàn huyện Thăng Bình, tỉnh Quảng Nam
Phương pháp nghiên cứu:
+ Lý thuyết;
+ Phương pháp khảo sát thực trạng và thí nghiệm hiện trường;
+ Phân tích;
+ Đánh giá;
+ Đề xuất.
Chương 1: Những vấn đề chung về mặt đường BTXM giao thông nông thôn ở Việt Nam và hiện trạng giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Thăng Bình, tỉnh Quảng Nam.
Chương 2: Các kết quả nghiên cứu thực tế mặt đường BTXM giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Thăng Bình, tỉnh Quảng Nam.
Chương 3: Đề xuất một số biện pháp nâng cao chất lượng mặt đường BTXM giao thông nông thôn ở huyện Thăng Bình, tỉnh Quảng Nam.
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
XI MĂNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở VIỆT NAM VÀ HIỆN TRẠNG GTNT TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN THĂNG BÌNH, TỈNH QUẢNG NAM
TỔNG QUAN VỀ MẶT ĐƯỜNG BTXM GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở VIỆT NAM
Việt Nam nằm tại một vị trí quan trọng ở vùng Đông – Nam Á, với dân số trên 90 triệu người và trải rộng trên diện tích 330.000 km2, kéo dài từ Bắc xuống Nam trên 1600 km. Việt nam có đủ các phương thức giao thông vận tải, bao gồm: đường bộ; đường sắt; đường thủy nội địa; hàng hải; hàng không vv. Trải qua nhiều thời kỳ, Việt Nam hiện có một hệ thống công trình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải với hơn 300000 km đường bộ, trong đó hệ thống giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã, đường thôn) chiếm tới 60,57%. Nhìn chung tổng thể, mạng lưới đường bộ ở Việt Nam được hình thành và phân bố khá phù hợp với hình thể của đất nước. Tuy nhiên, nếu xét trên diện rộng, mật độ giao thông nông thôn trên cả nước còn thấp, khoảng 0,59 km/km2, trong đó mật độ đường huyện chỉ là 0,14 km/km2 với tỷ trọng 0,55 km/1000 dân, đường xã là 0,45 km/km2 và 1,72 km/1000 dân. Tại khu vực nông thôn đồng bằng sông Hồng, mật độ này có cao hơn – khoảng 1,16 km/km2, tuy nhiên vẫn còn khá xa so với mật độ hợp lý, trung bình ở các nước phát triển tỷ lệ chiều dài đường nông thôn trên một đơn vị diện tích khoảng 8,86 km/km2.
Là nước nông nghiệp với 75% số dân sống ở nông thôn, 73% lực lượng lao động xã hội đang làm việc và sinh sống nhờ vào các hoạt động sản xuất nông – lâm – ngư nghiệp. Vì vậy, phát triển kinh tế nông thôn, xây dựng nông thôn mới là một trong những nhiệm vụ quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong đó giao thông nông thôn (GTNT) là một phần quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội nông thôn cần được ưu tiên đầu tư, kể cả phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa sản xuất, giảm tổn thất sau thu hoạch, chế biến, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp.
Mặc dù hệ thống đường GTNT hiện nay phục vụ phần lớn số dân hiện tại và theo dự đoán đáp ứng khoảng gần 60% số dân trong tương lai đến năm 2020. Nhưng mạng lưới GTNT còn thiếu về số lượng, chưa bảo đảm chất lượng và chưa đáp ứng nhu cầu. Chỉ tính riêng hệ thống đường huyện và đường xã – đường cốt yếu với tổng chiều dài gần 177.000 km (chiếm 60,57% tổng chiều dài mạng lưới đường bộ, trong đó đường huyện gần 46.000 km, chiếm 15,75%; đường xã hơn 130.000 km, chiếm 44,81%), nhưng tỷ lệ đường được nhựa hóa, BTXM hóa rất thấp, mới đạt khoảng 19%. Tỷ lệ đường đi lại được quanh năm mới đạt khoảng hơn 50%, số đường đất còn rất lớn (gần 45%) gây khó khăn cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa của nhân dân vùng sâu, vùng xa, nhất là trong mùa mưa bão. Quy mô đường GTNT nhỏ hẹp, hệ thống cầu, cống vừa thiếu về số lượng, vừa kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng. Chất lượng đường cũng kém (cả về nền và hệ thống cống, rãnh thoát nước), chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân.
Trong chương trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, vai trò của giao thông vận tải càng có tầm quan trọng đặc biệt. Do đó, cần phải chú trọng đầu tư phát triển hệ thống giao thông. Đặc biệt, cần phải có chiến lược về quy hoạch phát triển giao thông nông thôn gắn với sự phát triển kinh tế xã hội của cả nước với mục tiêu tăng trưởng kinh tế nhanh trong thời kỳ hội nhập quốc tế. Và để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn trong thời gian tới, đáp ứng quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp và nông thôn cần phải có những giải pháp hữu hiệu.
Thực tế cho thấy, hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với tốc độ phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp. Hệ thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có sự kết nối liên hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn, đặc biệt đối với vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo. Hiện nay ở nước ta còn tồn tại rất nhiều xã chưa có đường ô tô tới trung tâm xã, trong đó khu vực Tây Nguyên chiếm đa số, thấp hơn 7 lần so với khu vực đồng bằng. Tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, chủ yếu là đường chỉ có 01 làn xe, an toàn giao thông nông thôn vẫn còn nhiều bất cập như thiếu hệ thống biển báo, tình trạng hành lang an toàn giao thông đường bộ bị lấn chiếm, phơi rơm rạ, bề rộng mặt đường hẹp, tầm nhìn người lái xe bị hạn chế, nhiều dốc cao và nguy hiểm, chất lượng công trình còn thấp, tải trọng thấp, chưa đồng bộ trong thiết cầu cống và đường. Chất lượng mặt đường giao thông nông thôn chưa cao. Hiện nay, tỷ lệ mặt đường là đất và cấp phối còn chiếm tỷ lệ cao, gây khó khăn cho đi lại và chuyển hàng hóa vào mùa mưa.
Theo quy hoạch phát triển đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và sau năm 2020, việc áp dụng xây dựng mặt đường bê tông xi măng dựa trên tiêu chí: đảm bảo tối ưu hoá chi phí bằng việc phân tích các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật theo khu vực, tuyến đường… kích cầu tiêu thụ xi măng trong nước, giảm thiểu nhập các loại vật liệu xây dựng mặt đường bê tông asphalt. Do vậy, trong giai đoạn đầu vẫn tập trung cho xây dựng đường giao thông nông thôn, các đường tuần tra biên giới, đường tại các khu vực thường xuyên ngập lụt, sau đó từng bước xây dựng đường bê tông xi măng cho các loại đường cấp cao và đường cao tốc.
Việt Nam nằm trong vùng khí hậu thường xuyên biến đổi, lượng mưa lớn, nhiệt độ tương đối cao trong mùa hè, bức xạ mặt trời mạnh, các nhân tố này làm tuổi thọ của mặt đường bê tông asphalt giảm nhanh. Chính vì vậy mà, đường bê tông xi măng tuy có chi phí xây dựng ban đầu cao hơn nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, tuổi thọ cao hơn, đặc biệt các vùng thường xuyên bị lũ lụt và ngập nước, rất phù hợp với điều kiện khí hậu ở nước ta. Thêm vào đó ngành công nghiệp xi măng ở nước ta hiện nay đã đạt sản lượng 45 triệu tấn/năm và sẽ tăng tới 60 triệu tấn vào năm 2016. Đây sẽ là nguồn nguyên liệu chính, dồi dào để mỗi năm có thể xây dựng hàng trăm km đường BTXM.
- Một số ưu điểm chính của mặt đường BTXM nông thôn
Đường bê tông có độ bền cao. Tuổi thọ dài có thể là giải pháp mạnh để hợp lý hóa việc bảo trì đường, giảm ứng suất do môi trường kết hợp với sự làm việc của kết cấu, và đáp ứng các vấn đề phát sinh hiện nay.
Đường sử dụng lâu hơn. Không cần lo lắng về các hiệu ứng võng lún, gợn sóng hay gờ như đối với đường asphalt.
Tính đông cứng theo thời gian: sau một tháng đổ, bê tông tiếp tục phát triển cường độ từ từ đến 10% trong vòng đời sử dụng.
Vượt qua tuổi thọ dự tính – Đường bê tông thường tồn tại lâu hơn thiết kế mong muốn.
Bê tông phản xạ ánh sáng, giúp cải thiện tầm nhìn và có thể giảm chi phí đèn đường. Không có rủi ro đọng nước và xe chạy trên vùng nước đọng.
Đường bê tông dễ tạo độ nhám, khi xây dựng làm cho bề mặt có độ bám bánh xe tốt. Ít nguy cơ gây tai nạn, ngay cả trong trường hợp mặt đường trơn và đọng nước.
Bê tông xi măng có màu sáng nên có thể quan sát tốt hơn vào buổi tối, mặt đường phản chiếu lại ánh đèn xe.
Chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, sử dụng được vật liệu địa phương.
Thi công mặt đường BTXM giao thông nông thôn chủ yếu là lao động phổ thông nên kỹ thuật thi công tại các khe nối, khe co và khe dãn không được đảm bảo kỹ thuật. Do đó các khe nối làm giảm chất lượng xe chạy trên đường, xe chạy không êm thuận. Vì các khe nối, khe co và khe dãn là những vị trí xung yếu nhất của mặt đường BTXM không cốt thép, tại đây nước đổ qua khe xâm nhập xuống móng và nền đường làm giảm yếu dần cường độ nền móng dẫn đến tích lũy biến dạng dư làm các cạnh tấm bị cập kênh và mặt đường thường sẽ bị phá hoại ở cạnh và góc tấm, vừa rất khó sửa chữa, lại vừa làm giảm độ bằng phẳng của mặt đường.
Không thông xe được ngay sau khi thi công.
Việc sửa chữa, xử lý các hư hỏng phát sinh tại các góc tấm, các khe biến dạng và các vết nứt trên mặt đường theo thời gian sử dụng của mặt đường BTXM và rất khó khăn phức tạp và nếu có sửa chữa triệt để là bóc lên làm lại thì rất tốn kém.
Do cường độ chịu kéo của BTXM không cốt thép khá thấp, nhất là lúc BTXM đang ninh kết, nên tấm BTXM dễ bị nứt co ngót và không đủ chịu đựng những ứng suất kéo gây ra do biến đổi nhiệt độ giữa mặt và đáy tấm. Để giảm ứng suất nhiệt, kích thước của các tấm BTXM không cốt thép lại phải giảm ngắn đi và số khe nối lại càng tăng nhiều lên.
HIỆN TRẠNG KHAI THÁC MẶT ĐƯỜNG BTXM NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN THĂNG BÌNH, TỈNH QUẢNG NAM
F:\DỮ LIỆU COP CỦA CHỊ YẾN\DAI HOC DA NANG\LY LUAN VA PHUONG PHAP DẠY HOC VAT LY\XAY DUNG CONG TRINH DD&DN\NGO QUANG VUI
