NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG XE ĐẠP VÀ BỘ HÀNH TRONG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN XANH VÀ BỀN VỮNG CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
1. Sự cần thiết phát triển giao thông xe đạp và bộ hành ở TPĐN
Việc phát triển giao thông xanh bắt đầu từ bây giờ là điều cần thiết để Đà Nẵng trở thành thành phố môi trường vào năm 2020. Một trong số những giải pháp trong những năm đến là nghiên cứu sử dụng hệ thống giao thông bằng xe đạp và bộ hành để góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
2. Mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu
– Mục tiêu tổng quát
Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển hệ thống giao thông xe đạp và bộ hành tại khu vực trung tâm thành phố Đà Nẵng
– Mục tiêu cụ thể
+ Phân tích đánh giá thực trạng về HTKT phục vụ giao thông, tăng trưởng xe, dự báo nhu cầu sử dụng xe đạp và bộ hành.
+ Đề xuất các giải pháp thuận lợi phát triển giao thông bằng xe đạp và đi bộ.
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là người dân sinh sống tại Đà Nẵng, khách du lịch, người từ nơi khác đến sinh sống hoặc làm việc trên địa bàn TPĐN.
– Về không gian: Các quận Hải Châu, Thanh Khê và Sơn Trà.
– Về thời gian: Đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
– Phương pháp khảo sát, thu thập thông tin;
– Phương pháp luận.
– Phương pháp xử lý.
– Phần mở đầu
– Chương 1: Tổng quan về xe đạp, bộ hành và phát triển đô thị xanh, bền vững
– Chương 2: Khái quát về KTXH, HTKT và tình hình sử dụng xe đạp, bộ hành TPĐN.
Chương 3. Một số giải pháp phát triển giao thông bằng xe đạp và bộ hành tại khu vực trung tâm TPĐN.
Chương 4: Đề xuất thí điểm một số tuyến đường tổ chức giao thông bằng xe đạp và bộ hành.
Kết luận và kiến nghị
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ XE ĐẠP, BỘ HÀNH VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH, BỀN VỮNG
1.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ XE ĐẠP VÀ BỘ HÀNH
1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của xe đạp
Xe đạp đã được đưa vào sử dụng vào thế kỷ XIX ở Châu Âu, ban đầu còn thô sơ, đến năm 1920 thì được đổi thành hợp kim.
1.1.2. Những khái niệm phần đường dành cho xe đạp và bộ hành
a. Phần đường dành cho xe đạp: Là phần đường được quy hoạch chỉ dùng cho giao thông bằng xe đạp hoặc kết hợp với loại hình giao thông khác được bố trí ở phần xe ngoài cùng hai bên dọc theo đường phố đối với cấp đường chính khu vực trở lên.
b. Tuyến đường bố trí dành cho xe đạp: Là tuyến đường thuộc mạng lưới đường được quy hoạch có bố trí riêng phần đường dành cho xe đạp, có đầy đủ hạ tầng phục vụ người tham gia giao thông bằng xe đạp được thuận lợi.
c. Vỉa hè: Là bề rộng tính từ mép ngoài bó vỉa đến chỉ giới xây dựng của đường đô thị, phục vụ chủ yếu cho người đi bộ và kết hợp bố trí hệ thống HTKT dọc tuyến.
d. Đường đi bộ: Là đường dành riêng cho người đi bộ, có thể được thiết kế chuyên dụng hoặc kết hợp với xe đạp, có thể là một phần thuộc phạm vi hè đường
e. Phố đi bộ: Là một tuyến phố với một mô hình tổ chức giao thông đặc biệt, là một điểm đặc trưng của đô thị.
1.1.3. Ưu điểm và hạn chế giao thông xe đạp và bộ hành
– Ưu điểm: Góp phần giảm phương tiện giao thông cơ giới, giảm ô nhiễm môi trường và lượng tiêu thụ xăng dầu.
– Hạn chế: Hiện xe đạp vẫn đi chung làn với các phương tiện khác gây nguy cơ mất an toàn; sử dụng đối với quãng đường ngắn
– Ưu điểm: Góp phần giảm ùn tắc giao thông; góp phần quảng bá hình ảnh địa phương và phát triển du lịch
– Hạn chế: Phải đảm bảo an toàn, thuận tiện, thực hiện tại khu vực trung tâm thành phố
1.1.4. Tiêu chuẩn thiết kế giao thông phần đường xe đạp và bộ hành
– TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế”
– QCVN 07-4:2016/BXD về Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ
a. Hè phố: Chiều rộng 1 làn người đi bộ trên hè phố được quy định tối thiểu là 0,75 m.
b. Đường đi bộ: Phải đảm bảo có chiều rộng lớn hơn 6(4)m đối với đường cấp đô thị và lớn hơn 4(3)m đối với đường cấp khu vực.
c. Đường xe đạp: Chiều rộng đường xe đạp tối thiểu là 3m đảm bảo 2 làn xe, bố trí ở làn xe ngoài cùng hai bên đường phố.
1.1.5. Một số mô hình giao thông xe đạp các nước trên thế giới và Việt Nam
a. Các nước trên thế giới: Mô hình xe đạp Vélib ở Paris (Pháp); Bixi ở Montreal (Canada); Copenhagen, Đan Mạch; Hàng Châu, Trung Quốc:
b. Một số mô hình cho thuê xe đạp tại Việt Nam: Mô hình cho thuê xe đạp tại thành phố Hà Nội; tại Cửa Lò.
1.1.6. Mô hình phố đi bộ một số nước trên thế giới và VN
a. Một số nước trên thế giới: Thành phố Boston, Mỹ; Sydney, Australia; Barcelona, Tây Ban Nha.
b. Một số thành phố ở Việt Nam: Phố đi bộ quanh Hồ Gươm, Hà Nội; Phố đi bộ Trần Phú, Móng Cái, Quảng Ninh.
1.2 TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH, BỀN VỮNG
1.2.1. Phát triển đô thị xanh, bền vững
Để phát triển đô thị xanh và bền vững, tác giả Nguyễn Hồng Tiến, Nguyễn Thành Đạt đảm bảo được 7 tiêu chí: (1) Không gian xanh; (2) Công trình xanh; (3) Giao thông xanh; (4) Công nghiệp xanh; (5) Chất lượng môi trường đô thị xanh; (6) Bảo tồn cảnh quan thiên nhiên, danh lam thắng cảnh, công trình lịch sử, văn hóa; (7) Cộng đồng dân cư sống thân thiện với môi trường và thiên nhiên.
1.2.2. Phát triển giao thông xanh và bền vững
Phương tiện giao thông hạn chế thải các loại khí độc hại ra môi trường; Khuyến khích mọi người sử dụng chính năng lượng của bản thân để di chuyển như đi bộ, xe đạp….
1.2.3. Định hướng phát triển giao thông theo tiêu chí xanh và bền vững của TPĐN
a. Tầm nhìn phát triển: PGS.TS Phan Cao Thọ đã nghiên cứu xây dựng bộ chỉ số “Phát triển xanh và bền vững cho các đô thị lớn ở Việt Nam – trường hợp của TPĐN” đã được WB và UBND TPĐN phê duyệt gồm 8 nhóm chỉ số: Giao thông xanh, Nước uống sạch, Quản lý chất thải rắn, Không khí sạch, Năng lượng tái tạo và CO2, Sử dụng đất xanh, Quản lý nước thải, Nền kinh tế lành mạnh. Trong đó chỉ số Giao thông xanh được xếp đầu tiên. Với mục tiêu đó, tầm nhìn phát triển GTVT của TPĐN được xác định như sau: Đà Nẵng Thành phố Xanh – Hiện Đại – Thân thiện
b. Mục tiêu phát triển: Mục tiêu 1: Nâng cấp giao thông, phát triển GTCC; Mục tiêu 2: Hoàn thiện hệ thống GTCC; Mục tiêu 3: Tăng cường năng lực hệ thống GTVT; Mục tiêu 4: Giảm thiểu các chuyến đi không cần thiết; Mục tiêu 5: Tác động tới ứng xử giao thông/thói quen đi lại; Mục tiêu 6: Giảm thiểu tắc nghẽn và phát thải.
1.2.4. Chỉ tiêu cần đạt được của Đà Nẵng đến năm 2020 tầm nhìn 2030
a. Đến năm 2020: Tăng mật độ đường đến 3-5 km/km2; Khai thác 3 tuyến BRT; Cải thiện tần suất xe buýt; Phát triển các tuyến xe buýt nhanh; Tăng cường năng lực GTCC đến 15-20% trong năm 2020; Giới thiệu và chấp nhận các chính sách tích cực nhằm hỗ trợ phát triển hạ tầng và nâng cao GTCC, đi bộ và đi xe đạp;
b. Các mục tiêu từ năm 2020 đến năm 2030 và sau năm 2030: Tăng mật độ đường 5-6 km/km2; Khu đô thị mới dành quỹ đất từ 3-4% cho bãi đỗ xe và bến đầu, cuối ôtô buýt; Đảm bảo cấu tạo mặt cắt ngang theo chức năng đường; Hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, giảm xe máy dưới 30% tại khu vực trung tâm; Xây dựng các trung tâm đi bộ
1.3. NHẬN XÉT VÀ KẾT LUẬN
a. Tính phổ biến giao thông xe đạp, bộ hành ở các đô thị trên thế giới: Sử dụng xe đạp và đi bộ tại một số thành phố trên thế giới đã và đang là xu thế để từng bước giảm phương tiện giao thông cá nhân, giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường và hiệu ứng nhà kính.
b. Sự khác biệt về hệ thống tổ chức giao thông bằng xe đạp, bộ hành của các thành phố trên thế giới và các đô thị Việt Nam
– Đối với giao thông bằng xe đạp: Các nước tiên tiến có hệ thống cơ sở vật chất và trang thiết bị hiện đại, tiên tiến. Việt Nam chỉ phục vụ cho mục đích du lịch là chính, chưa có sự quản lý vận hành, chưa ứng dụng công nghệ tiên tiến.
Đối với bộ hành: Các nước trên thế giới hầu như bố trí làn đi bộ riêng, đầu tư quy hoạch đồng bộ, bố trí đầy đủ các điều kiện phục vụ tốt nhất để người tham gia đi bộ. Việt Nam thường tổ chức phố đi bộ vào ban đêm, chưa bố trí những HTKT phục vụ người đi bộ.
c. Phương pháp quy hoạch, thiết kế, quản lý khai thác giao thông xe đạp, bộ hành của các thành phố trên thế giới và Đà Nẵng – Việt Nam
Đối với các nước trên thế giới: Đầu tư xây dựng làn đường dành riêng cho xe đạp và bộ.
Đối với TPĐN: Thiếu quan tâm phát triển giao thông thân thiện với môi trường; chưa tạo ra bản sắc riêng về giao thông đô thị.
d. Phát triển giao thông xanh và bền vững của TPĐN
Đà Nẵng đã nhận thấy được tầm quan trọng của việc phát triển đô thị xanh, bền vững bằng việc triển khai nhiều giải pháp trong chiến lược phát triển của mình.
1.3.2. Kết luận
– Giao thông xe đạp và bộ hành được áp dụng rộng rãi ở một số nước tiên tiến trên thế giới góp phần giảm ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng cuộc sống.
– TPĐN đã triển khai nhiều giải pháp nhằm hạn chế ô tô và xe máy, một trong những giải pháp lâu dài trong thời gian đến phát triển loại hình giao thông xe đạp và bộ hành.
CHƯƠNG 2
KHÁI QUÁT VỀ KINH TẾ XÃ HỘI, HẠ TẦNG KỸ THUẬT VÀ TÌNH HÌNH SỬ DỤNG XE ĐẠP, BỘ HÀNH CỦA
ĐÀ NẴNG
Ở chương 2 này tác giả sẽ tiến hành đánh giá về hiện trạng kinh tế xã hội, HTKT, thực trạng sử dụng xe đạp và bộ hành ở hiện tại và dự báo nhu cầu sử dụng xe đạp, bộ hành.
2.1. KHÁI QUÁT KINH TẾ, XÃ HỘI
Đà Nẵng có 8 đơn vị quận huyện, gồm: Quận Hải Châu, Thanh Khê, Sơn Trà, Ngũ Hành Sơn, Liên Chiểu, Cẩm Lệ, huyện Hòa Vang, huyện đảo Hoàng Sa.
a. Dân số và quy mô hộ gia đình: Năm 2015, dân số TPĐN có 1.029.110 người.
b. Kinh tế: GDP bình quân đầu người của người dân Đà Nẵng luôn cao hơn mức trung bình của cả nước
2.1.3. Mục tiêu phát triển du lịch
a. Mục tiêu tổng quát: Đến năm 2020 trở thành một trung tâm dịch vụ lớn của khu vực miền Trung-Tây Nguyên và cả nước.
b. Mục tiêu cụ thể: Tổng thu từ khách du lịch năm 2017 ước đạt 18.500 tỷ đồng, tăng 15,77% so với năm 2016.
2.2. CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ VTCC
– Các tuyến đường trung tâm thành phố mặt đường hẹp.
– Đến 01/2015, TPĐN có tổng số 1.143,5km đường bộ.
2.2.2. Mạng lưới và hoạt động hệ thống GTCC:
a. Các tuyến xe buýt kết nối với các khu vực thuộc địa phận tỉnh Quảng Nam: Gồm 6 tuyến
b. Các tuyến xe buýt có trợ giá: Gồm 05 tuyến.
2.2.3. Hiện trạng giao thông bằng xe buýt
Chưa có làn dành riêng cho xe buýt.
2.2.4. Các tuyến xe buýt đang quy hoạch
Đà Nẵng đã phê duyệt đề án xe buýt nhanh (BRT).
2.3. TÌNH HÌNH GIAO THÔNG BẰNG XE ĐẠP
2.3.1. Cơ sở hạ tầng giao thông dành cho xe đạp
Còn hạn chế, cơ sở cho thuê xe tự phát, chưa được quản lý.
2.3.2. Hiện trạng sử dụng xe đạp
Tác giả đã tiến hành khảo sát đối với người dân và du khách tại khu vực trung tâm thành phố với nhiều lứa tuổi khác nhau để xác định nhu cầu sử dụng xe đạp.
a. Phương pháp, quy trình khảo sát
Khảo sát trực tuyến, khoảng thời gian 30/3/2017 đến ngày 03/5/2017 trên mạng với đường dẫn https://docs.google.com/forms/d/ 1UfkHIjlWdpEyrpjoZnpxfRE1i40UEA44qvqzfj4mta8/edit. Kết quả thu được 193 phiếu trả lời:
Theo giới tính: Nam 60,6%, nữ 39,4%; Theo độ tuổi: Từ 15-20tuổi (9,5%), 21-55tuổi (60,3%), 55-60tuổi (22,2%) và trên 60 tuổi (7,9%); Theo mục đích đến Đà Nẵng: Sinh sống (74,6%), đi du lịch (3,8%), đi học (12,4%), đi làm (8,1%) và khác (1,1%).
b. Kết quả khảo sát được tổng hợp theo từng nội dung
Thói quen sử dụng xe đạp: Đã từng sử dụng xe đạp 72,5%, vẫn đang sử dụng 24,3% và chưa bao giờ sử dụng 3,2%.
– Lý do sử dụng xe đạp: Rèn luyện sức khỏe 56,5%, sở hữu xe đạp 44,6%, không có phương tiện khác 31,5%, tiết kiệm 27,2%, giảm ô nhiễm môi trường 26,6%, sở thích 21,7%, thuận tiện do gần chỗ ở, đi làm, đi chơi 19,5%, an toàn 13,6% và khác là 3,8%.
– Quãng đường sử dụng xe đạp: Từ 1-3km là 43,1%, từ 3-5km chiếm 33,1%, dưới 1,0km chiếm 16,6% và khác chiếm 7,2%.
– Lý do không còn hoặc chưa bao giờ sử dụng xe đạp: Do quãng đường đi lại xa 56,4%, sở hữu phương tiện khác 50,6%; tốc độ chậm 32,7%; điều kiện thời tiết khí hậu không phù hợp 17,9%; Không sở hữu 17,9%; Cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp không có/kém 16,7%; Ô nhiễm khói bụi, tiếng ồn 9,6%; Sức khỏe không phù hợp 9%; Không an toàn 3,8%; không biết đi xe đạp 0,6% và khác là 4,5%
2.3.3. Phản ứng của người dân khi TPĐN đầu tư quy hoạch và phát triển loại hình giao thông bằng xe đạp
a. Việc tham gia sử dụng xe đạp khi TPĐN đầu tư xây dựng làn đường giành riêng cho xe đạp: Tham gia 74,9%, không tham gia 22,0%, khác là 3,1%
b. Trường hợp thành phố đầu tư xây dựng trạm cho thuê xe đạp sử dụng thẻ từ tự động trong việc thuê, trả xe: Tham gia sử dụng 74,9%, không tham gia 22% và khác 3,1%
c. Trường hợp TPĐN đầu tư xây dựng trạm cho thuê xe đạp tại các bến xe buýt công cộng để kết hợp với việc sử dụng xe buýt: Tham gia 64%, không tham gia 34,4%
d. Liên quan đến giá và hình thức sử dụng xe đạp công cộng: Có trợ giá 69%, không trợ giá 29,3%. Thuê theo tuần, ngày chiếm 58,9%, theo tháng là 35,7%.
2.4. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG BỘ HÀNH
2.4.1. Hiện trạng chung: Giao thông bằng bộ hành tại khu vực trung tâm thành phố chưa được phổ biến, hiện chỉ tập trung ở những tuyến đường có vỉa hè đủ rộng ở dọc sông Hàn, dọc bờ biển.
2.4.2. Một số tuyến phố đi bộ đang khai thác: Đường Bạch Đằng; Lê Duẩn; Hoàng Sa-Võ Nguyên Giáp-Trường Sa
2.4.3. Một số khu vực tại trung tâm thành phố có nhu cầu đi bộ: Khu vực chợ Cồn, Big C; đường Trần Hưng Đạo; Hoàng Sa – Võ Nguyên Giáp – Trường Sa.
2.4.4. Hiện trạng thiết kế phần đường dành cho bộ hành: Thiết kế chưa quan tâm đến dành không gian cho người đi bộ.
2.5. ĐẶC ĐIỂM TẬP QUÁN DI CHUYỂN CỦA NGƯỜI ĐÀ NẴNG
2.5.1. Cơ cấu phương tiện: Gồm phương tiện phi cơ giới, xe máy, ô tô con, taxi, xe tải, xe buýt, xe khách, xe đưa đón cán bộ nhân viên. Tỷ lệ xe buýt và xe khách khá thấp.
2.5.2. Lưu lượng vận tải hành khách: Hướng di chuyển từ Tây Bắc – Đông Nam, vào sâu trung tâm lưu lượng càng tăng cao.
2.5.3. Cự ly và thời gian di chuyển của người dân thành phố: Cự ly đi lại bình quân ngắn (khoảng 1-5Km), đa số sử dụng xe máy và ô tô cá nhân hoặc xe buýt. Thông thường người dân tham gia giao thông từ khoảng 06h00 sáng đến 21h00 tối hàng ngày.
2.5.4. Thói quen đi lại: Sử dụng xe đạp rất ít, lượng người đi bộ thấp, khách du lịch đi bộ với cự ly ngắn.
2.6. NHU CẦU SỬ DỤNG XE ĐẠP, BỘ HÀNH TRONG TƯƠNG LAI
Theo Quy hoạch GTVT TPĐN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030: Cải tạo cầu Nguyễn Văn Trỗi thành cầu đi bộ; Đề xuất các trục đường ưu tiên cho tổ chức giao thông thô sơ. Lĩnh vực du lịch đến năm 2020 hình thành 16 khu phố chuyên doanh. Dự báo nhu giao thông bằng xe đạp và bộ hành sẽ tăng cao trong những năm đến.
2.7. ẢNH HƯỞNG CỦA PHÁT TRIỂN XE ĐẠP VÀ BỘ HÀNH ĐẾN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CỦA ĐÀ NẴNG
Phát triển giao thông bằng xe đạp và bộ góp phần hạn chế ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông và lượng khí thải. Đối với du lịch tạo thuận lợi phát triển các ngành thương mại, dịch vụ.
2.8.1. Đối với giao thông bằng xe đạp: Để thu hút sử dụng xe đạp công cộng phải kết nối tốt và tổ chức giao thông hợp lý.
2.8.2. Đối với bộ hành: Tuyến phố đi bộ quảng bá hình ảnh đẹp, thân thiện góp phần tạo nên môi trường giao thông an toàn.
CHƯƠNG 3
MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP VÀ BỘ HÀNH TẠI KHU VỰC TRUNG TÂM THÀNH PHỐ
ĐÀ NẴNG
Chương 3 này sẽ tập trung nghiên cứu đề xuất 05 nhóm giải pháp cơ bản để phát triển loại hình giao thông xe đạp và bộ hành.
3.1. CƠ SỞ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
3.1.1. Định hướng phát triển giao thông xanh trong chiến lược phát triển xanh và bền vững của TPĐN
– Quyết định phê duyệt số 5030/QĐ-UBND ngày 28/7/2014 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 tầm nhìn 2030; Quyết định 8373/QĐ-UBND ngày 09/11/2015 về việc ban hành Đề án phát triển du lịch giai đoạn 2016 -2020; Quyết định 3715/QĐ-UBND ngày 10/6/2016 về việc Phê duyệt bộ chỉ số phát triển xanh và bền vững TPĐN; Quyết định số 8105/QĐ-UBND ngày 24/11/2016 của về việc Ban hành đề án “Phát triển mạnh các ngành dịch vụ trên địa bàn TPĐN đến năm 2020, định hướng đến năm 2035”.
3.1.2. Một số tiêu chuẩn, quy chuẩn:
TCXDVN 104: 2007 – Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế; QCVN 07:2016/BXD – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về “Các công trình hạ tầng kỹ thuật”.
3.2. CÁC NHÓM GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
3.2.1. Quy hoạch, thiết kế làn đường xe đạp và bộ hành
Tính toán xác định bề rộng làn xe đạp:
Theo TCXDVN 104-2007:
Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công thức:
, làn.
Trong đó: N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán (xe/h) (trong tương lai); P là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1.500 xe/h.làn.
Giai đoạn đến năm 2020 là giai đoạn thí điểm nên dự báo lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán N< 1.500 xe/h. Do vậy:
<1 làn, chọn n=1
Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức: B = 1,0 x n + 0,5, m. Với n=1 (cho 1 bên) nên B= 1,5m
Quy hoạch bố trí phần đường cho xe đạp
– Đường cho phép đỗ xe theo ngày chẵn, ngày lẻ: Cấm đỗ xe ô tô ngày lẻ cho xe đạp lưu thông vào ngày lẻ và ngược lại.
– Đường 2 chiều, đỗ xe cả 2 bên, đường một chiều: Bố trí phần đường xe đạp rộng 1,5 m sát mép bó vỉa: Đầu tư xây dựng các bãi đỗ xe ô tô công cộng dọc tuyến đường; Cấm đậu, đỗ xe ô tô vào những giờ cao điểm trong ngày, buổi sáng từ 6g30’ đến 8g30’, buổi chiều từ 16g30’ đến 18g30’ để dành phần đường cho xe đạp.
– Các tuyến đường có vỉa hè rộng cho xe đạp đi trên vỉa hè.
Định hướng phát triển xe đạp công cộng: Giai đoạn 1 từ năm 2017-2020, giai đoạn 2 từ năm 2020-2030.
Tính toán xác định bề rộng làn bộ hành:
Theo TCXDVN 104-2007:
Công thức tính: Bđi bộ = nđi bộ . bđi bộ
Trong đó: Số làn người đi bộ:
Ptt:: Khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1.000 người/làn.giờ; b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b=0,75 – 0,8m (tay xách va li); ở khu vực nhà ga, bến xe … lấy b= 1-1,2m (tay xách 2 vali).
Hiện nay lượng người tham gia đi bộ tại các tuyến đường thấp, lượng người đi bộ một hướng Ntk<1.000 người/giờ. Do vậy:
< 1, chọn n=1 làn
Bề rộng làn đi bộ: Các tuyến đường đi bộ tính cho phương án tay xách 1 va li, lấy b=0,75m. Do vậy: Bđi bộ = 0,75m.
Quy hoạch bố trí làn bộ hành: Để cách ly với giao thông cơ giới, người đi bộ dễ dàng tiếp cận với các dịch vụ phía nhà dân bên trong, làn đi bộ được bố trí phía trong sát với nhà dân.
a. Đối với xe đạp: Đồng bộ trên toàn bộ mặt cắt ngang bằng bê tông nhựa. Màu sắc nổi hơn để dễ phân biệt (màu đỏ, nâu .v.v.)
b. Đối với bộ hành: Nâng cấp vỉa hè bằng gạch Terazzo
3.2.3. Giải pháp tổ chức giao thông
a. Đối với xe đạp: Sử dụng vạch sơn liền 1.2 để phân chia làn xe đạp với làn xe cơ giới.
b. Đối với bộ hành: Làn đi bộ sát mép trong vỉa hè
3.2.4. Giải pháp về thể chế, chính sách:
Các yêu cầu về loại xe đạp sử dụng:
– Kỹ thuật vận hành: Phải bền chắc, phù hợp với mọi lứa tuổi và chiều cao của người sử dụng .v.v.
– Quản lý việc vận hành: Lắp đặt thiết bị định vị.
Quy hoạch bố trí mạng lưới trạm cho thuê xe đạp:
– Quan điểm bố trí trạm cho thuê xe đạp: Dễ dàng tiếp cận với VTCC
– Bố trí tại một số điểm thu hút chuyến đi tại khu vực trung tâm thành phố, trạm VTCC: Khu vực chợ Cồn – siêu thị Big C, chợ Hàn, trung tâm hành chính thành phố, bệnh viện, trường đại học, khu vực hai bên bờ sông Hàn, cầu Rồng, khu vực bờ biển, trạm xe buýt.
Phạm vi nghiên cứu đề xuất bố trí trạm cho thuê xe đạp: Khu vực trung tâm thành phố.
Đề xuất một số trạm cho thuê xe đạp: Phải đáp ứng 05 tiêu chí: Kết nối các khu vực phát sinh thu hút; Tích hợp với mạng lưới xe buýt; Kết nối giữa các khu vực trong thành phố; Kết nối các địa điểm du lịch; Người dân tiếp cận dễ dàng. Giai đoạn đầu 19 vị trí.
Quản lý việc vận hành xe đạp công cộng: Đối với hệ thống; Đối với trạm giữ xe; Trang thiết bị cho phương tiện xe đạp
Bảo dưỡng xe và trạm cho thuê xe, sửa chữa xe đạp lưu động: Nhằm hệ thống vận hành được an toàn, hiệu quả góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ. Sửa chữa xe đạp khi bị hỏng và định kỳ.
Điều phối phương tiện tại các trạm: Kiểm soát số lượng phương tiện tại các trạm để điều phối nhằm duy trì trạng thái tại bất kỳ thời điểm nào trong ngày tại các trạm đều có phương tiện, tránh trường hợp người thuê xe đến thuê xe nhưng đã hết xe.
Phương án cho thuê: Phù hợp đối tượng chính hướng đến là học sinh, sinh viên, người có thu nhập thấp.
Hình thức đăng ký sử dụng: Thật thuận lợi và dễ dàng; Thanh toán online, bằng tiền mặt, chuyển khoản, trực tiếp
– Quy trình lấy xe tại trạm cho thuê tự động như sau: (1) Khách hàng sau khi nhận thẻ điện tử tại quầy giao dịch hoặc tại máy giao dịch sẽ tới bất kỳ trạm cho thuê xe nào. (2) Khách hàng sử dụng thẻ điện tử quét qua mắt đọc từ được gắn tại vị trí trên máy giao dịch. Màn hình hiển thị khai báo mật khẩu đăng nhập (Mật khẩu được cấp trong quá trình phát thẻ). Màn hình hiển thị các hạng mục, bấm Chọn xe. Bấm kết thúc giao dịch. (3) Sau đó khách hàng dùng thẻ vé điện tử đến vị trí xe lựa chọn, quẹt qua mắt đọc từ gắn trên cột giữ xe. (4) Xe được tự động đẩy ra sau. (5) Khách hàng sử dụng xe lựa chọn đã được mở khóa và thực hiện chuyến đi của mình.
– Quy trình trả xe ngược lại với quy trình lấy xe: (1) Khách hàng đưa xe đến bất cứ trạm cho thuê xe nào thuận tiện nhất có thể; (2) Khách hàng đưa xe vào vị chỗ trống còn chỗ đỗ theo đúng cách quy định để xe có thể được khóa lại; (3) Thiết bị cảm ứng tự nhận xe và khóa xe lại; (4) Hành trình và thời gian kết thúc chuyến đi được tính từ lúc xe được khóa.
Quy định chế tài xử lý khi người sử dụng vi phạm quy định: Để hạn chế phá hoại bằng tuyên truyền, xử lý vi phạm.
Phương án trợ giá đối với việc sử dụng xe đạp: Đảm bảo thu hút được nhiều người tham gia; Nguồn trợ giá từ thu phí đậu, đỗ phương tiện giao thông cơ giới; Kêu gọi đầu tư xã hội hóa
b. Đối với bộ hành: Dành lại vỉa hè cho người đi bộ; Đầu tư cơ sở hạ tầng đầy đủ và đồng bộ; Tạo điều khiện thuận lợi cho người đi bộ; Bố trí bãi giữ xe; Hạn chế ô tô cá nhân vào khu vực trung tâm.
c. Bổ sung tiêu chí giao thông bằng xe đạp và bộ hành vào quy hoạch giao thông
d. Đẩy mạnh công tác vận động, tuyên truyền
e. Kết hợp với phát triển du lịch
f. Phát triển phố chuyên doanh
3.2.5. Kết nối giữa bộ hành, xe đạp và GTCC
a. Quan điểm kết nối: Tạo thuận lợi để người dân đi bộ từ nhà đến trạm cho thuê xe đạp, đi xe đạp đến trạm xe buýt, gửi xe tại trạm xe buýt, lên xe buýt đi đến trạm dừng xe buýt khác rồi tiếp tục thuê xe đạp để đến nơi cần đến và ngược lại.
b. Một số giải pháp: Nâng cấp mặt đường kiệt hẻm; Khoảng cách từ nhà đến trạm cho thuê xe đạp < 800m, trạm cho thuê xe đạp đến trạm xe buýt < 2,0Km. Bố trí trạm cho thuê xe đạp, xe buýt đảm bảo tính thuận lợi cho người sử dụng theo lộ trình: Xuất phát → đi bộ → xe đạp → xe buýt → xe đạp → đi bộ → nơi đến. Lộ trình quay về ngược lại với lộ trình xuất phát.
3.3. TỔNG HỢP GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN XE ĐẠP VÀ BỘ HÀNH
Từ những vấn đề đã được đề cập, phân tích ở trên, ta có thể tổng hợp các xây dựng được bảng tổng hợp các giải pháp
3.4. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
Từ các phân tích trên, việc triển khai mô hình giao thông bằng xe đạp công cộng, phát triển giao thông bộ hành kết nối với hệ thống GTCC tại khu vực trung tâm TPĐN là mang tính khả thi cao.
CHƯƠNG 4
ĐỀ XUẤT THÍ ĐIỂM MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG BẰNG XE ĐẠP VÀ ĐI BỘ
4.1. TUYẾN PHỐ ĐỀ XUẤT THÍ ĐIỂM TỔ CHỨC GIAO THÔNG XE ĐẠP
Để từng bước phát triển loại hình giao thông bằng xe đạp tác giả đề xuất thí đểm tuyến đường 2/9, Bạch Đằng vào buổi sáng và đường Trần Phú, 2/9 vào buổi trưa và buổi chiều.
Lượng người tham gia giao thông lớn, đa số là cán bộ viên chức, hạ tầng về giao thông thuận lợi.
4.1.3. Bố trí trạm thuê xe đạp
Trạm gửi xe và cho thuê xe đạp số 1 (Trạm 1): Khu vực trước Trung tâm nhà hàng tiệc cưới từ khu vực tượng đài 2/9 đến đường Nguyễn Văn Trỗi. Vị trí này bố trí trạm cho thuê xe đạp kết hợp bãi giữ xe ô tô, xe máy.
Trạm gửi xe và cho thuê xe đạp số 2 (Trạm 2): Khu vực Trung tâm hành chính thành phố tại khu vực dọc đường Bạch Đằng (khu vực cảng cũ) trước khách sạn Novotel.
Người tham gia giao thông bằng ô tô, xe máy đến khu vực Trạm 1 gửi xe ô tô, xe máy để thuê xe đạp rồi di chuyển trên đường 2/9 – Bạch Đằng để vào khu vực trung tâm thành phố. Khi đến Trung tâm hành chính thành phố tiến hành gửi xe đạp tại trạm thuê/gửi xe tại Trạm 2, đi bộ ngang qua đường Thành Điện Hải hay Lý Tự Trọng để vào Trung tâm hành chính. Ngoài ra người sử dụng xe đạp có thể gửi xe vào bãi đỗ xe của Trung tâm hành chính thành phố đã được đầu tư xây dựng. Khi về thì tiến hành đi bộ từ Trung tâm hành chính (hay khu vực lân cận) đến Trạm 2 lấy xe đạp, di chuyển trên đường Trần Phú – 2/9 về lại Trạm 1 trả xe đạp, lấy xe máy, ô tô.
4.1.5. Các biện pháp khuyến khích sử dụng xe đạp
a. Biện pháp đầu tư cơ sở hạ tầng
Bố trí làn đường dành riêng cho xe đạp từ Trạm 1 đến Trạm 2.
Đối với Trạm 1 và Trạm 2 ngoài việc bố trí trạm cho thuê xe đạp với đầy đủ tiện nghi thuận lợi cho người sử dụng còn bố trí trạm giữ ô tô, xe máy trong nhà, thuận lợi cho việc gửi và lấy xe. Tại các vị trí này có thể kết hợp với các dịch vụ khác như mở các quán dịch vụ ăn sáng, café buổi sáng, bán nước giải khát, rửa xe .v.v.
b. Tổ chức giao thông
Sử dụng bằng tín hiệu đèn kết hợp với các loại phương tiện giao thông khác
c. Các giải pháp về cơ chế, chính sách, quản lý
– UBND thành phố, các Sở, ban ngành vận động công chức, viên chức, người lao động tích cực tham gia hưởng ứng.
– Hỗ trợ về giá thuê xe đạp và gửi xe ô tô, xe máy.
– Không bố trí hoặc bố trí rất ít những vị trí cho phép đỗ xe ô tô, xe gắn máy, cho phép đỗ xe ô tô thì tiến hành thu phí cao.
4.2.1. Một số yêu cầu để lựa chọn quy hoạch tuyến phố đi bộ
Phố đi bộ phải có vỉa hè đủ rộng, lối đi bộ phải tạo nên sự an toàn, thoải mái, hấp dẫn cho người đi bộ; Kết nối với GTCC, hạn chế xe cá nhân.Tuyến đường có không gian thoáng đãng, rộng rãi, đẹp, thích hợp cho việc đi bộ.
4.2.2. Lựa chọn quy hoạch tuyến phố đi bộ
Tuyến đường Nguyễn Văn Linh (từ đường Bạch Đằng đến đường Nguyễn Tri Phương) với chiều dài khoảng 2,5Km.
4.2.3. Một số giải pháp tổ chức phố đi bộ trên vỉa hè đối với đường Nguyễn Văn Linh
a. Kinh doanh buôn bán trên tuyến đường này
Không tổ chức kinh doanh buôn bán nhỏ lẻ mà đầu tư xây dựng theo quy hoạch hệ thống các dịch vụ phục vụ công cộng, thương mại, tham quan, giải trí như các văn phòng, cửa hàng, phòng tranh, nhà hàng, cafe bar, nhà vệ sinh, trình diễn nghệ thuật đường phố.
b. Hạn chế phương tiện giao thông cơ giới
Không cho phép xe máy đậu đỗ trên vỉa hè của tuyến; Hạn chế việc cho phép đậu đỗ ô tô dưới lòng đường; Khi cấp phép xây dựng yêu cầu chủ nhà phải bố trí tầng hầm làm bãi đậu đỗ xe.
c. Tổ chức giao thông tại các nút giao thông
Tại các nút giao thông giao cần triển khai lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông.
d. Bố trí các điểm gửi xe
– Ngã tư giao với đường Nguyễn Tri Phương cho phép gửi ô tô và xe máy; số 178 Nguyễn Văn Linh – bãi giữ xe hiện trạng cho phép gửi xe máy do diện tích nhỏ; Ngã năm giao với đường Triệu Nữ Vương – Ông Ích Khiêm – Hoàng Diệu cho phép gửi ô tô và xe máy; Sân đỗ hiện trạng của khách sạn One Opera Hotel cho phép gửi ô tô và xe máy; Vị trí công viên tại ngã ba giao với đường Lê Đình Dương cho phép gửi ô tô và xe máy; Điểm đầu đường Nguyễn Văn Linh giao với đường Trần Phú cho phép gửi xe máy do diện tích nhỏ. Bãi đỗ xe ô tô xây dựng nhiều tầng với giá gửi xe thấp để thu hút người gửi xe
e. Các quy định đối với ô tô và xe máy
– Người dân sinh sống trên tuyến đường phải để xe vào nhà hoặc gửi xe tại các bãi xe gần đó.
– Đối với ô tô thuộc các cơ quan có trụ sở trên tuyến đường này được cấp phù hiệu và để xe trong khu vực của cơ quan.
– Đối với xe công vụ, xe thư báo, xe đưa đón học sinh…được cấp phù hiệu để được quyền đậu đỗ dưới lòng đường.
f. Tổ chức thực hiện
– Đối với Sở GTVT
– Đối với UBND quận Hải Châu và Thanh Khê
– Đối với Sở Xây dựng
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Những kết quả đạt được của luận văn
a) Tác giả đã tìm hiểu mô hình khai thác giao thông bằng xe đạp và bộ hành đã thành công tại một số nước tiên tiến trên thế giới, nguyên nhân và giải pháp ứng dụng trong quản lý, khai thác. Một số thành phố của Việt Nam đã triển khai loại hình giao thông này nhưng cở sở hạ tầng chưa được đầu tư, mang tính tự phát, chưa có sự quản lý của nhà nước, công nghệ quản lý còn lạc hậu. Luận văn cũng đã chỉ ra được ưu nhược điểm về cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự phát triển giao thông xanh, xe đạp và bộ hành và sự cần thiết phát triển loại hình giao thông này ở các đô thị của Việt Nam.
b) Đà Nẵng đã có định hướng chiến lược phát triển thành thành phố xanh và bền vững, trong đó giao xanh là tiêu chí được quan tâm hàng đầu. Để thực hiện được mục tiêu phát triển giao thông xanh, TPĐN đã định hướng phát triển giao thông thành phố theo hướng hạn chế phương tiện ô tô và xe máy, khuyến khích sử dụng GTCC, xe đạp và bộ hành nhằm từng bước giảm lượng khí thải ra môi trường.
c) Để có cơ sở tính toán và đề xuất các giải pháp cho việc phát triển loại hình giao thông bằng xe đạp và bộ hành cần phải dự báo nhu cầu sử dụng xe đạp và đi bộ tại khu vực trung tâm TPĐN. Tác giả đã tìm hiểu về quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của Đà Nẵng đến năm 2020 tầm nhìn đến 2030, hiện trạng cơ sở hạ tầng, tình hình sử dụng xe đạp và bộ hành, khảo sát nhu cầu sử dụng xe đạp của người dân và du khách đến Đà Nẵng, một số khu vực hấp dẫn tập trung lượng người có nhu cầu đi bộ lớn, định hướng phát triển du lịch của Đà Nẵng. Trên cơ sở đó, luận văn cũng đã dự báo nhu cầu sử dụng xe đạp và đi bộ tại khu vực trung tâm thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến 2030 là khá lớn, đây là cơ sở quan trọng đảm bảo tính khả thi cho việc đề xuất khai thác loại hình giao thông này.
d) Trên cơ sở tham khảo thực tiễn các nước trên thế giới, điều kiện cơ sở hạ tầng, định hướng phát triển giao thông xanh của Đà Nẵng và các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành của Việt Nam, tác giả đã đề xuất 05 nhóm giải pháp cơ bản (mục 3.2) để góp phần phát triển giao thông bằng xe đạp và bộ hành tại khu vực trung tâm TPĐN:
– Giải pháp quy hoạch, thiết kế đã đề xuất vị trí bố trí phần đường dành cho xe đạp và làn đường dành cho người đi bộ trên mặt cắt ngang đường, các tuyến đường khu vực trung tâm TPĐN có phần đường cho xe đạp và bộ hành.
– Giải pháp về hạ tầng đề cập đến kết cấu mặt đường dành cho xe đạp và vỉa hè cho bộ hành.
– Giải pháp về tổ chức giao thông đảm bảo người sử dụng xe đạp và bộ hành được an toàn khi tham gia giao thông, đặc biệt tại các nút giao thông.
– Giải pháp về thể chế, chính sách liên quan đến loại xe đạp sử dụng, bố trí mạng lưới trạm cho thuê xe đạp kết nối với GTCC đảm bảo thuận lợi cho người sử dụng, các giải pháp liên quan đến quản lý vận hành hệ thống cho thuê xe đạp, bảo dưỡng, điều phối phương tiện, phương án cho thuê, hình thức đăng ký sử dụng, quy trình nhận và trả xe đạp, hình thức đầu tư .v.v., đối với bộ hành đề xuất đến việc bố trí làn đường và cơ sở vật chất nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho người tham gia đi bộ.
– Giải pháp kết nối giữa bộ hành, xe đạp với GTCC để người tham gia giao thông không sử dụng xe cơ giới mà trong lộ trình đi chỉ đi bộ, xe đạp, xe buýt.
e) Từ thực tế hạ tầng giao thông khu vực trung tâm TPĐN, vận dụng các giải pháp đã nghiên cứu đề xuất, tác giả đã vận dụng cụ thể tổ chức giao thông bằng xe đạp đối với tuyến đường 2/9→ Bạch Đằng → Thành Điện Hải → Trần Phú. Đối với bộ hành, qua nghiên cứu về nhu cầu, hiện trạng hạ tầng tác giả đã đề xuất tuyến đường Nguyễn Văn Linh tổ chức thành tuyến phố đi bộ cùng với một số giải pháp để hạn chế phương tiện giao thông cơ giới và tăng lưu lượng người đi bộ trên vỉa hè.
2. Những đóng góp mới của luận văn:
a) Đã đề cập đến một mô hình giao thông tuy không mới ở các nước tiên tiến trên thế giới nhưng tương đối mới đối với các thành phố của Việt Nam và Đà Nẵng.
b) Đã đề xuất được một số giải pháp cơ bản có tính khả thi trong việc tổ chức mô hình giao thông bằng xe đạp và bộ hành đối với một số tuyến đường tại khu vực trung tâm TPĐN.
3. Kiến nghị:
a) Đối với thành phố Đà Nẵng: Để hạn chế việc sử dụng ô tô, xe máy trong tương lai nhằm giảm lượng khí thải ra môi trường trong chiến lược phát triển đô thị xanh, giao thông xanh thì ngay từ bây giờ phải xây dựng lộ trình phát triển giao thông GTCC, xe đạp và bộ hành. Việc phát triển loại hình giao thông này không chỉ bằng việc quy hoạch, đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ mà cần phải có sự quan tâm vào cuộc của các cấp chính quyền và đồng thuận của người dân. Để triển khai thực hiện thành công mô hình giao thông này, HĐND, UBND thành phố Đà Nẵng cần mời các chuyên gia về giao thông tiến hành khảo sát, xây dựng đề án và lộ trình thực hiện để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả.
b) Hướng phát triển của đề tài: Đối với giao thông bằng xe đạp cần nghiên cứu rộng trên địa bàn toàn TPĐN, tìm hiểu và đề xuất ứng dụng công nghệ tiến tiến trên thế giới, đánh giá hiệu quả về kinh tế khi đầu tư để đưa ra phương án phân kỳ, đề xuất cơ chế phối hợp với sự tham gia của cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp đầu tư và người sử dụng. Đối với giao thông đi bộ cần nghiên cứu đề xuất quy hoạch tuyến phố đi bộ trên địa bàn toàn TPĐN, chế tài xử phạt đối với các hành vi lấn chiếm vỉa hè hay vi phạm những quy định đối với tuyến phố đi bộ.
E:\DỮ LIỆU COP CỦA CHỊ YẾN\DAI HOC DA NANG\CONG TRINH GIAO THONG\NGUYEN TIEN THAI\SAU BAO VE\TOM TAT
